ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
Механическая стрекоза
Пожалуй, трудно будет отыскать человека, который бы никогда не наблюдал за полетом стрекозы. Это удивительное существо способно мгновенно, без разбега взмывать в воздух, по долгу зависать на одном месте, а затем продолжать полет в любом направлении при этом не разворачиваясь. Вот бы изобрести такой летательный аппарат, который бы владел искусством такого полета. Вероятно, такая мысль в разные годы неоднократно возникала в умах авиаконструкторов, иначе как по другому объяснить появление такого удивительного летательного механизма, название которому геликоптер, или как для нас привычней - вертолет.
История создания вертолета не меньше богата интересными событиями и фактами, чем история самолетостроения. К тому же она является более древней, и как вы помните, берет она свое начало со времен великого итальянского ученого Леонардо да Винчи. К сожалению, на то, чтобы пройти весь увлекательнейшей путь развития винтокрылой машины нам отведена всего лишь одна глава. Так, что не будем терять времени - в путь!
1. Как создавались первые геликоптеры.
------
Первым человеком, употребившим слово "геликоптер", был итальянский ученый Леонардо да Винчи. Слова "спираль" и "крыло" в его переводе с греческого языка стали звучать как "хеликс" ("helix") и "птерон" ("pteron").
-------
Среди проектов летательных аппаратов разработанных Леонардо да Винчи можно встретить модель геликоптера со спиральным ротором из накрахмаленного льняного полотна. Предполагалось, что ротор будет приводиться в действие пилотом, который обмотает вокруг мачты веревку и, рванув за нее, приведет ротор во вращение, как это делали раньше, запуская в воздух игрушки. К сожалению, не сохранилось свидетельств современников о том, поднималась ли хоть раз в воздух эта конструкция великого Леонардо. Но зато достоверно известно, что русскому ученому М.В. Ломоносову в 1754 г. это удалось сделать. Его заводная модель вертолета с двумя несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях, к восторгу присутствующих - членов Петербургской академии наук оторвалась от земли.
-------
Винты "аэродинамической машины" Ломоносова приводились в действие часовой пружиной, помещенной в коробку. Однако мощности пружины было недостаточно для того, чтобы модель могла подняться вверх самостоятельно. Ученому пришлось пойти на хитрость. Уравновесив модель при помощи груза, перекинутого через блок, подвешенный к потолку, Ломоносов запустил пружину и модель взлетела.
-------
Однако сказать, что рождение вертолета произошло в XVIII веке было бы неправильно. Впрочем, как нельзя назвать вертолетом и модель созданную англичанином У.Т. Филлипсом в 1842 г. Хотя нельзя не отдать должное его оригинальному аппарату, в котором использовался реактивный принцип вращения несущего винта. Для этого из концов лопастей вырывался находившийся под давлением пар, который и вращал ротор.
Лишь в начале XX века можно было с уверенностью сказать о том, что в распоряжении человека появился еще один вид летательных аппаратов - вертолет. 16 сентября 1907 г. во Франции было объявлено о создании братьями Бреге (Breguet) первого в мире вертолета, способного оторваться от земли с человеком на борту. "Жироплан" ("Gyroplane"), как назвали создатели свой летательный аппарат, приводился в движение одним бензиновым двигателем, соединенным с четырьмя винтами. Однако это не был свободный полет, поскольку четыре человека на земле обеспечивали устойчивость летательного аппарата, подпирая его длинными деревянными шестами, которые, хотя и не способствовали созданию подъемной силы, но определенным образом ограничивали управление.
По-настоящему первый свободный полет на вертолете осуществил Поль Корню 13 ноября 1907 г. вблизи Лизье (Франция). Он поднялся в воздух на двухвинтовом летательном аппарате, оснащенном двигателем "Антуанетт" мощностью 24 л.с. Во время полета, длившегося всего 20 секунд, вертолет поднялся на высоту всего 1,5 м. Но даже такая высота по тем временам казалась огромной и поэтому все последующие испытания проводились на привязи.
-------
Первым вертолетом, взлетавшим во время испытаний с воды, была машина французов Папена и Руйи. Двигатель мощностью 80 л.с. приводил в действие вентилятор, создававший воздушный поток, который, выходя из отверстия в единственной полой лопасти несущего винта, заставлял ее вращаться. Во время испытаний, проводившихся на озере Серсей 31 марта 1915 г., вертолет оказался неустойчивым и затонул.
-------
В эти годы в России "вертолетным" делом занялся В.В. Татаринов. Модель его вертолета, который сам автор называл "аэромобилем" на демонстрации перед специалистами Главного инженерного управления, смогла поднять с места груз в 6,5 кг. Военное ведомство выделило изобретателю 50 тыс. рублей, мастерскую-лабораторию и стало терпеливо ждать полноразмерный образец. Однако он так и не был изготовлен. Когда вышли все сроки, искренне верящего в свои идеи Татаринова объявили авантюристом, а военных обвинили в нерациональном расходовании государственных средств.
-------
"История с геликоптером Татаринова крайне болезненно отразилась на дальнейших работах в России по геликоптерам так как военное ведомство, опасаясь опять попасть впросак, вообще перестало оказывать какую-либо реальную помощь изобретателям в этой области" - писал позже выдающийся советский ученый, автор самой распространенной в мире одновинтовой схемы вертолета, академик Борис Николаевич Юрьев.
------
Более удачливым в области вертолетостроения оказался выпускник Московского кадетского корпуса Б.Н. Юрьев. Вместе с сокурсником Г.X. Сабининым Юрьев создает так называемую импульсную теорию воздушного винта, которая позволила рассчитывать винты любой формы. Кстати, назвав эту теорию именами авторов, Жуковский включил ее в свои лекции по авиации - "Теоретические основы воздухоплавания".
В 1910 г. Юрьев разрабатывает одновинтовую схему вертолета остающуюся самой популярной даже в наши дни. Для того чтобы огромный реактивный момент, развиваемый одним винтом не заставил вращаться сам корпус вертолета в обратную сторону изобретатель применил дополнительные рулевые винты, расположенные справа и слева от несущего винта.
В сентябре 1910 года молодой конструктор получил на эту схему от патентного бюро департамента торговли и мануфактур России охранную грамоту за № 45212.
Патент получен, но Юрьев опять берется за проект. Предельно упрощая компоновку машины, он применяет самолетный фюзеляж с одним рулевым пропеллером на хвосте. А затем вносит в ее конструкцию оригинальную идею - автомат перекоса. Оказалось, что немного перекашивая, наклоняя ось вращения вертолетного ротора можно заставить машину лететь в том или ином направлении. Наклонили ось вперед, и вертолет полетел вперед, назад или в сторону - аппарат послушно выполнит ваши команды двигаясь туда даже не разворачиваясь. Этим устройством и поныне оснащается любой вертолет, каких бы размеров и веса он ни был.
Однако к строительству своего первого вертолета Юрьев смог приступить только в 1912 году, накануне Второго всероссийского воздухоплавательного съезда и международной выставки воздухоплавания и автомобилизма. Отсутствие средств, качественных материалов, подходящего двигателя помешало воплотить задуманное. Поэтому в московском Манеже был представлен полноразмерный макет, а не готовая конструкция. Однако золотая медаль за теоретическую разработку проекта вертолета, которой устроители выставки удостоили Бориса Николаевича Юрьева, ознаменовала его важнейший вклад в историю винтокрылых машин.
------
Первый вертолет с циклическим управлением шагом винта продемонстрировал в 1912 г. датчанин Якоб К.X. Эллехаммер. Радиальный двигатель мощностью 36 л.с. приводил в действие вращающиеся в противоположных направлениях винты диаметром 7.5м.
-------
2. Вертолет "шагает" по планете.
Дальнейшее развитие вертолетостроения было прервано Первой мировой войной. Так как этот удивительный аппарат не успел до ее начала доказать свою "полезность" для военных про винтокрылые машины на время забыли и все силы бросили на развитие самолетостроения.
Но едва человечество покончило с кровопролитной войной из разных стран мира все чаще и чаще стали поступать сведения о новых моделях винтокрылых машин.
Начиная с 1919 г. в США инженер Г. Берлинер построил два вертолета, один из которых показал неплохие по тем временам результаты. Поначалу конструктор соорудил аппарат без фюзеляжа с двумя противоположно вращающимися винтами. Однако, поднявшись на 5 м Берлинер убедился, что аппарат неустойчив, и разработал принципиально новую схему. Он разместил по бокам самолетного фюзеляжа два винта, а на хвосте разместил рулевой пропеллер, который должен был поднимать хвост аппарата вверх. Управление таким вертолетом осуществлялось "по-самолетному" - при помощи рулей высоты и направления.
В декабре 1922 г. в воздух поднялся вертолет другого американского изобретателя Г. Ботезата. Его автор применил многовинтовую схему с раздельным управлением тягой винтов. Это позволяло аппарату, оснащенному четырьмя шестилопастными винтами во время полета отклоняться по желанию пилота в любую сторону. Уже весной 1923 г. на вертолете Ботезата был установлен своеобразный рекорд - подъем груза массой 450 кг. на 4 м.
--------
Первый вертолет, совершивший полет с тремя пассажирами на борту, был построен в Будапеште доктором-инженером Теодором фон Карманом и Вильгельмом Журовцем. В качестве силовой установки на нем был установлен электрический мотор приводившие в движение четыре несущих винта. Постройка вертолета закончилась в марте 1918 г. Предположительно, на нем было сделано в общей сложности четыре полета, причем во время трех из них на борту вертолета находились три человека.
--------
Если бы в начале ХХ века проводился конкурс на звание самая многовинтовая конструкция вертолета, то его бы без сомнения выиграл аппарат французского инженера Э. Эмишена (Oemichen). В 1923 г. он представил на суд зрителей четырехвинтовую машину, которая была дополнительно оснащена шестью небольшими пропеллерами, с помощью которых поддерживали равновесие и осуществляли управление. Кроме них вертолет Эмишена имел еще два винта для горизонтального полета.
В 1935 г. один из уже знакомых нам братьев Л. Бреге совместно с французским конструктором М. Дораном создал очередную конструкцию вертолета. В конце года под Парижем аппарат "Бреге-Доран" взлетел на высоту 150 м. и больше часа кружил над аэродромом. При этом на некоторых участках маршрута он развивал скорость до 100 км/ч. Как и в вертолете Юрьева у французского аппарата несущие винты машины служили одновременно и для создания подъемной силы, и для управления полетом.
-------
Воодушевленный успехом своего вертолета "Бреге-Доран", Бреге приступил к созданию вертолета-гиганта весом в 20 т. По его мнению, машина, оснащенная четырьмя двигателями по 800 л.с., смогла бы преодолеть расстояние 6000 км. со скоростью 400 км/ч. Пожалуй, даже не каждый современный вертолет смог бы похвастаться такими характеристиками.
--------
Не остался безучастным к вопросам вертолетостроения и известный немецкий конструктор Генрих Фокке. В середине 30-х годов по его проекту был изготовлен вертолет "Focke-Wulf Fw.61". Звездообразный двигатель аппарата был установлен в носовой части фюзеляжа и приводил в движение два трехлопастных винта, вращающихся в противоположные стороны.
С первых же полетов "Fw.61" поднял планку "вертолетных" рекордов тех лет. 25 июня 1937 г. он достиг высоты 2440 м. и оставался в воздухе в течение 1 ч. 20 мин. На следующий день он установил рекорд дальности полета по прямой - 16,4 км., а также рекорд скорости при полете по замкнутому маршруту 122,55 км/ч. и рекорд дальности при полете по замкнутому маршруту - 80,6 км.
3. Первые вертолеты Страны Советов.
Первый советский вертолет был построен в стенах ЦАГИ под руководством А.М. Черемухина августе 1930 г. Там же в присутствии пожарного Черемухин - по совместительству пилот экспериментального аппарата "ЦАГИ 1-ЭА" - провел первые, наземные испытания. После этого аппарат был перевезен на один из подмосковных военных аэродромов.
Уже в сентябре 1930 г. "ЦАГИ 1-ЭА" свободно маневрировал на высоте 10-15 метрах от земли, а поздней осенью высота его полета достигла 50 метров. Еще два года понадобилось на то, чтобы "научить" первый советский вертолет подниматься на высоту 605 м.
-------
Весной 1925 г. один из старейших вертолетчиков России Б. Юрьев выступая перед молодыми сотрудниками ЦАГИ сказал: "Имейте в виду, что проблема создания геликоптера - одна из труднейших в авиации. Перед вами откроется интересная, увлекательная область авиационной науки и техники, но путь этот длинный и очень трудный. Нужно только глубоко верить в возможность решить эту проблему, уметь заразить этой верой всех сотрудников, бороться со скептицизмом многих и очень многих..."
--------
К сожалению "ЦАГИ 1-ЭА" не суждено было стать прототипом для советских серийных вертолетов, но зато его создание стало хорошей школой для многих выдающихся ученых и конструкторов, таких, как К.А. Бункин, А.Ф. Маурин, Г.И. Солнцев и И.П. Братухин. Кстати именно под руководством Братухина был построен еще несколько вертолетов марки "ЦАГИ".
------
Перед Второй мировой войной вертолет "ЦАГИ 5-ЭА" модернизировали. Вместо двух бензиновых двигателей аппарат оснастили парой облегченных электромоторов общей мощностью 200 л.с. Источником энергии служила передвижная наземная электростанция, питающая вертолет через гибкий кабель.
-------
Вертолет "ЦАГИ 5-ЭА", построенный в 1933 г. внешне был похож на своего предшественника "1-ЭА", но, в отличие от него, имел несущий винт новой конструкции. Он состоял из двух трехлопастных винтов разного диаметра. Большой винт, лопасти которого меняли угол наклона все вместе, использовался для вертикального подъема. Винт меньшего диаметра, используемого для управления вертолетом, имел лопасти каждая из которых могла поворачиваться независимо от других.
В 1934 г. под руководством Братухина началась работа над вертолетом необычной конструкции, получивший название "ЦАГИ 11-ЭА". Внешне он напоминал обыкновенный самолет, но вместо тянущего винта над его пилотской кабиной возвышался большой четырехлопастный горизонтальный винт. Еще два небольших пропеллера были установлены на концах самолетного крыла.
Летные испытания машины начались только в начале 1940 г. Однако, вскоре их пришлось остановить - Германия напала на СССР, началась Великая Отечественная война.
-------
В январе 1940 г. при Московском авиационном институте (МАИ) было организовано Опытное конструкторское бюро, во главе которого сначала встал профессор Б.Н. Юрьев, а затем И.П. Братухин, пришедший сюда из ЦАГИ.
--------
Однако даже тяжелые годы войны не смогли остановить конструкторский талант И.П. Братухина. Создание вертолета "Омега" стало результатом многомесячного труда изобретателя. Эта машина имела фюзеляж, изготовленный из труб и обшитый полотном. В носовой части располагалась двухместная кабина с фонарем - летчик и пассажир сидели друг за другом. К фюзеляжу крепились фермы, на концах которых стояли мотогондолы с двигателями мощностью 220 л.с. Эти двигатели через редукторы вращали в разные стороны трехлопастные винты диаметром семь метров.
------
Испытания вертолета "Омега" проходили в два этапа. Первоначально аппарат поднимался в воздух удерживаемый тросами, чтобы без лишнего риска, по мере приобретения опыта пилотирования постепенно усложнять испытания. На втором этапе от "привязи" отказались и "Омега" начала совершать свободные полеты.
--------
Заводские летные испытания "Омеги" начал в августе 1941 г., но были прерваны в связи с эвакуацией МАИ. Экспериментальные полеты аппарата удалось возобновить только в 1943 г. "Омега" показала себя достаточно устойчивой машиной, а ее конструкция и система управления - работоспособными и надежными. Более того, после необходимых доработок, как указывалось в акте государственной комиссии, "Омегу" можно было использовать как для военных, так и для народнохозяйственных нужд.
В 1944 г. ОКБ Братухина построило модернизированную машину, и вскоре на заводском аэродроме начались испытания "Омеги-II". На этом вертолете установили новые, более мощные двигатели, в результате чего значительно увеличились ее летные характеристики. Следует добавить, что "Омега" стала родоначальницей целого семейства винтокрылых машин. Следом за ней из ОКБ Братухина вышли цельнометаллические вертолеты "Г-3", "Г-4" и пассажирский шестиместный аппарат "Б-5". В 1946 г. эти творения Братухина впервые приняли участие в параде, состоявшемся в День авиации.
В 1946-1948 г.г. под руководством конструктора были спроектированы еще несколько машин, в том числе вертолеты "Б-9" и "Б-10".
В конце 40-х годов в СССР взгляды на практическое применение вертолетов изменились. И как следствие, было решено дальнейшие работы по усовершенствованию "Б-5", "Б-9" и "Б-10" прекратить и создать на их базе новый аппарат, который получил название "Б-11". На этом вертолете установили два более мощных двигателя, что позволило увеличить его взлетную массу до 4200 кг. Однако во время испытаний нового вертолета была выявлена его предрасположенность к повышенным вибрациям. 13 декабря 1948 г. это стало причиной аварии - из-за отрыва лопасти разбился один из "Б-11". Погибли летчик-испытатель К.И. Пономарев и бортрадист И.Г. Нилус. И хотя вскоре вибрации удалось устранить, в 1950 г. предложения о дальнейших модификациях "Б-11" поддержки не получили, и все работы по этому аппарату были прекращены.
4. Винтокрылая мощь военной Германии.
В годы Второй мировой войны конструкторы фашистской Германии добились неплохих результатов в области вертолетостроения. И это не случайно, ведь немецкие генералы, считая, что победа в войне во многом зависит от техники, требовали от авиаконструкторов создание самых разнообразных машин - от реактивных самолетов до ракет "ФАУ-2", от летающих монстров до загадочных винтокрылов.
------
В 1931 г. Генрих Фокке - один из основателей авиастроительной фирмы "Фокке-Вульф" ("Focke-Wulf") - создал лабораторию по исследованию винтокрылых аппаратов, которая в 1936 г. выпустила вертолет "Fw.61". В следующем году он ушел из фирмы и основал свою собственную компанию "Фокке Ахгелис флюгцойгбау ГмбХ".
-------
Перед началом Второй мировой войны немецкий конструктор Генрих Фокке разработал новую модель вертолета - "Focke Achgelis Fa.266". Внешне это аппарат напоминал сильно увеличенный вертолет "Fw.61". Немецкая авиакомпания "Люфтганза" планировала использовать "Fa.266" в качестве шестиместного пассажирского вертолета. Однако едва закончились испытания аппарата - началась война и опытный образец срочно был переделан в боевой вертолет, получивший обозначение "Fa.223" "Drache".
---------
Немецкие генералы планировали использовать вертолет "Fa.223" в качестве противолодочного, разведывательного, спасательного, транспортного и учебного аппарата. Это позволило специалистам завода "Фокке-Ахгелис", расположенном в Бремене, получить военный заказ сразу на 30 опытных вертолетов.
-------
Фюзеляж вертолета был сварен из стальных труб и обшит тканью и листами легкого сплава в районе двигателя. В его носовой части размещалась большая остекленная кабина, обеспечивающая отличный обзор для пилота и наблюдателя. "Fa.223" имел классическое "самолетное" хвостовое оперение, однако только стабилизатор имел подвижный руль, который использовался только для управления курсом. На основных стойках шасси колеса были с тормозами, а носовое колесо было свободноориентирующимся и могло поворачиваться на 360°.
Оборудование вертолета могло меняться в зависимости от решаемых задач. Почти все варианты, за исключением учебного, должны были нести пулемет в носовой части, радиостанцию и высотомер. Кроме этого вертолет-спасатель нес электролебедку, а разведчик - фотокамеру. В противолодочном варианте под фюзеляж вертолета можно было подвесить две глубинные бомбы весом по 250 кг. Транспортный вариант "Fa.223" мог перевозить груз на внешней подвеске, а в хвостовой части вертолета можно было также установить спасательную лодку.
Из заказанных военным министерством "Fa.223" завод в Бремене успел до бомбежек союзников выпустить только 10 машин - остальные были уничтожены на разной степени готовности. Успешные испытания вертолета начавшиеся в середине 1942 г. и особенно его транспортный потенциал для снабжения сухопутных войск позволили получить заказ еще на 100 машин. Однако успели произвести в десять раз меньше - в июле 1944 г. заводы вновь подверглись бомбардировкам.
------
Хотя "Fa.223" был особенно эффективен для проведения спасательных операций, он никогда не использовался в этом качестве - его лишь иногда применяли для транспортных перевозок. На апрель 1945 г. в Германии находилось три работоспособных "Fa.223". Один из них к концу войны был разбит, а два других достались американцам. Один был перегнан в Англию немецким экипажем, став первым вертолетом, пересекшим Ла-Манш.
------
Менее известная немецкая фирма "Flettner" в годы Второй мировой войны построила довольно удачный одноместный вертолет "Fl.282" "Колибри" с открытой кабиной.
Вертолет оказался очень маневренным и устойчивым в полете - на скорости 60 км/ч. пилот мог даже позволить себе отпустить ручку управления. Хотя конструкция ряда узлов "Fl.282" была излишне сложной и тяжелой, в целом она оказалась очень хорошо продуманной - во время испытаний одна из машин налетала 95 часов без замены каких-либо узлов.
-------
В начале 1942г. флот Германии активно использовал вертолет "Fl.282", в том числе и в штормовых условиях. Для этого на одной из башен крейсера "Кельн" была смонтирована вертолетная площадка. Хотя о боевой карьере вертолетов известно мало, точно установлено, что, по крайней мере, несколько "Fl.282" и "Fa.223" в апреле 1945 г. использовались в авиатранспортной эскадрильи. Кстати, именно один из "Fl.282" вывез из осажденного Бреслау его бургомистра Ханке незадолго до падения города.
--------
Хотя успех "Колибри" позволил заказать 1000 вертолетов, бомбежки выделенных под производство заводов "БМВ" и "Флеттнера" в Йохаништале не позволили выпустить более 24 опытных машин. Из них к концу войны работоспособными сохранилось только 3. Два из них достались американцам, а третий Советскому Союзу. В течение некоторого времени он использовался в качестве учебного пособия на кафедре вертолетостроения в МАИ.
5. Геликоптерных дел мастера.
Плечом к плечу с ведущими вертолетчиками Советского Союза Б.Н. Юрьевым, Н.К. Скржинским и И.П. Братухиным создавали свои, ставшими позже знаменитыми на весь мир, винтокрылые машины конструкторы А.С. Яковлев, М.Л. Миль и Н.И. Камов.
-------
Первый вертолет Миля - "Ми-1", спроектированный и построенный в 1948 году, стал самым распространенным, чрезвычайно широко применялся в народном хозяйстве СССР. Впоследствии на "Ми-1" было установлено 29 официальных мировых рекордов, не считая своеобразного рекорда долголетия - созданный более полувека назад, "Ми-1" до сих пор продолжает трудиться.
----------
Опытно-конструкторское бюро М.Л. Миля было создано в 1947 году. К этому времени коллектив ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет этого вертолета был выполнен в 1948 г. Он успешно выдержал летные и государственные испытания: машина хорошо зависала, продемонстрировала высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В 1950 г. началось серийное производство первого в СССР вертолета, который получил название "Ми-1". И уже в следующем году на воздушном параде, проходившем на Московском аэродроме в Тушино, участвовала группа этих машин.
По своим летно-техническим характеристикам вертолет "Ми-1" приближался к известному американскому вертолету "Sikorsky S-51", созданному в 1946 г., и английскому вертолету "Bristol 171", созданному в 1947 г., однако, в отличие от этих вертолетов, строившихся непродолжительное время в небольших количествах - 200-400 экземпляров, аппарат созданный Милем получил широкое практическое использование в вооруженных силах и народном хозяйстве СССР и других странах. О высоких летно-технических характеристиках вертолетов "Ми-1" свидетельствуют установленные в 1958-1968 г.г. 27 международных рекордов. Поэтому вертолеты "Ми-1" до настоящего времени остались в эксплуатации во многих странах. Так, например, по данным, приведенным в ежегодном обзоре "Военная авиация стран мира", опубликованном в журнале "Флайт Интернешнл", на середину 1996 г. в вооруженных силах различных стран мира использовалось примерно 150 вертолетов "Ми-1".
-------
Вертолет "Ми-1" в различных модификациях. Вот наиболее интересные из них: "Ми-1НХ" - для применения в народном хозяйстве, использовался для перевозки пассажиров и почты, для чего был снабжен подвесными контейнерами, "Ми-1У" - учебно-тренировочный вертолет с двойным управлением и сиденьем инструктора, санитарный - с двумя подвесными гондолами по бокам фюзеляжа для больных, соединенными с кабиной, и столиком для медицинского оборудования в кабине, сельскохозяйственный - для использования в сельском и лесном хозяйстве для борьбы с вредителями; снабжен двумя баками по бокам фюзеляжа емкостью по 250 л. и штангами с насадками для распыления химикатов, "Ми-1П" - палубный с поплавковым шасси, использовался в китобойной флотилии "Слава".
---------
В 1948 г. в Советском Союзе на Тушинском аэродроме проходил воздушный парад посвященный Дню Воздушного Флота. Внезапно внимание зрителей привлек автомобиль, на грузовой платформе которого размещался вертолет. Через несколько мгновений он взлетел, сделал круг над аэродромом и снова сел на платформу автомобиля. Создатель "летающего мотоцикла" (как его назвали журналисты) был Николай Ильич Камов, который в течение многих лет конструировал винтокрылые машины. Одноместный вертолет с мотоциклетным двигателем, с двумя соосными несущими винтами, вращающимися в противоположных направлениях стал его новой конструкцией.
После успешной демонстрации вертолета создается опытно-конструкторское бюро во главе с главным конструктором Н.И. Камовым, которому поручается разработка одноместного корабельного вертолета предназначенного для разведки, связи и наблюдения. Новый вертолет "Ка-10" имел ту же принципиальную схему, что и "летающий мотоцикл", но был оснащен более мощным авиационным двигателем.
--------
Первыми в мире реактивными вертолетами были вертолеты "WNF 342" модификаций "V1"-"V4", построенные в пригороде Вены в 1942-1945 г.г. Реактивная тяга возникала при сгорании топлива, распылявшегося в струе сжатого воздуха, который подавался через три полые лопасти несущего винта в камеры сгорания, размещенные на концах винта. Вертолет модели "V1" совершил первый полет весной 1943 г, а модель "V4" превосходно летала вплоть до завершения проекта в 1945 г.
--------
Испытания "Ка-10" проходившие в 1949-1951 г.г. продемонстрировали свойственную ему исключительную маневренность и хорошую управляемость. В дальнейшем это вертолет стал прообразом будущих серийных машин Камова - "Ка-15М", "Ка-18" и "Ка-26", которые получили широкое распространение в подразделениях морской авиации. Кроме того, эти вертолеты весьма успешно использовались на почтово-пассажирской и санитарной службах.
Не смотря на то, что после окончания Второй мировой войны советские авиаконструкторы получили возможность уделять больше внимания вертолетной тематике, полностью отработанной и пригодной для широкого и массового использования машины создано не было.
В конце 1947 г. на высоком правительственном уровне постановили заказать проектировщикам разработку двух- или трехместного вертолета связи и предъявить к нему достаточно простые и выполнимые требования. За дело взялись сразу ОКБ И.П. Братухина и М.Л. Миля, имеющие к этому времени богатый конструкторский и производственный опыт в области вертолетостроения. Вскоре к ним присоединилось еще одно ОКБ, которое ранее занималось только "самолетными" вопросами - создание фронтовых, а затем реактивных истребителей. Руководил организацией, не побоявшейся бросить вызов призванным мастерам "вертолетного" дела, А.С. Яковлев.
-------
Первый беспосадочный трансатлантический полет вертолетов был осуществлен 31 мая - 1 июня 1967 г. двумя вертолетами "Sikorsky НН-3Е", отправившимися на Парижское авиашоу. Перелет из Нью-Йорка в Париж протяженностью 6872 км., во время которого вертолеты девять раз совершали дозаправку в воздухе, продолжался 30 часов 46 минут.
------
Еще в сентябре 1944 г. Яковлев наблюдая за полетами вертолета "Омега-II" пришел к заключению, что его характеристики можно несколько улучшить. Первое документальное упоминание о "геликоптере № 1" конструкции Яковлева относится к началу декабря 1944 г., когда в ОКБ приступили к расчетам конструкции летательного аппарата. Однако в план опытного строительства на 1945 г. работы по вертолету не включили и к январю 1946 г. его техническая готовность составляла всего 10 %. Впрочем, уже в марте 1946 г. к производству вертолета приступило сразу несколько отделов ОКБ.
Аппарат на этапе проектирования и производства сменил несколько названий, последнее из которых звучало как "изделие Ш". Когда кто-то из сотрудников ОКБ, узнав о проектировании вертолета, спросил: "Это что, шутка?". Ему ответили: "Нет, это - серьезно. Будем строить геликоптер, а обозначение ему дадим "изделие Ш" - "Шутка". Так необычное название прижилось.
Первые наземные испытания вертолета начались 2 августа 1947 г. Их проводил летчик-испытатель В.В. Тезавровский. Вертолет в основном соответствовал расчетным данным, а выявленные конструкторские и производственные дефекты быстро устранили. Тезавровскому "Шутка" понравилась, он легко и с удовольствием освоил вертолет, с нетерпением ожидая летных испытаний. Акт о передаче машины на заводские испытания подписали 20 декабря 1947 г., и в тот же день летчик впервые поднял ее в воздух.
-------
У летчика-испытателя В.В. Тезавровского мнение о вертолете Яковлева сложилось хорошее. В своем отзыве о заводских испытаниях он записал: "Геликоптер удовлетворительно рулит и позволяет осуществлять подлеты на малой скорости. При слабом ветре устойчиво взлетает и набирает высоту. Геликоптер удовлетворительно планирует с работающим мотором. Пробег после посадки с режима планирования устойчивый, направление удерживается ногами. Свободная ориентация колес обеспечивает безопасную посадку даже при небольшом сносе. Обзор из кабины с места пилота достаточный, сиденье установлено удобно. Педали, ручки управления, расположение аэронавигационных и моторных приборов также удобные.
--------
Несмотря на успешно проведенный первый этап заводских летных испытаний, второй экземпляр вертолета не стали достраивать. В ОКБ готовились к работе по созданию нового вертолета одновинтовой схемы "Як-100" ("Як-22"), предшественницей которого и стала "Шутка".
А сейчас мы познакомимся с творчеством еще одного русского человека, гению и конструкторскому мастерству которого принадлежат легкие истребители, самолеты-гиганты, летающие лодки, и, конечно же, вертолеты. Как вы уже догадались речь идет о великом инженере, человеке с очень нелегкой судьбой, Игоре Ивановиче Сикорском.
Еще летом 1908 г. находясь в России Сикорский приступил к разработке своего первого вертолета. Через год, после проведения ряда испытаний, аппарат был готов. Его основу составляла прямоугольная расчаленная рояльной проволокой деревянная клетка без шасси, с одного края которой на полу крепился двигатель, а с другого - место пилота. Уже после первых испытаний стало ясно - такой вертолет никогда не поднимется в воздух. Дело в том, что подъемная сила, которую развивали его винты была на 45 кг. меньше веса пустой конструкции, равной 205 кг. После серии опытов с различными вариантами винтов в октябре 1909 г. аппарат был разобран.
-------
В годы Второй мировой войны многообещающие летные качества вертолетов по достоинству оценили американские генералы. Способность этих машин зависать, лететь боком, назад была своеобразно оценена. С их легкой руки винтокрылую авиацию окрестили "воздушной кавалерией". "Объезжать" ее начали в береговой охране, на патрульно-спасательных работах. Например, только благодаря вертолетам "R-4" и "R-4B", созданных Сикорским, удалось вывезти из японского тыла американских солдат.
-------
В начале следующего года И.И. Сикорский приступил к постройке своего второго вертолета. Вертолет представлял собой модификацию предшествующего. В аппарате были увеличены размеры винтов и снижен вес фюзеляжа. Проведенные испытания закрепленного на весах вертолета показали, что несущие винты развивали подъемную силу, достаточную для отрыва от земли пустого вертолета. Кстати, подобного результата не удалось добиться ни одному из российских дореволюционных конструкторов.
Однако, реально оценивая возможности своего вертолета, Сикорский ясно понимал, что построить аппарат, способный оторваться от земли, ему не удастся. В своих мемуарах конструктор писал: "...я отдавал себе отчет, что количество денег, времени и хлопот, необходимых для решения проблемы вертолета, нужно больше, чем я имел в своем распоряжении. Поэтому я решил, что будет правильным не продолжать работу по вертолету, а сконцентрировать все свои силы на самолете". Лишь в 1938 г., уже находясь в Америке Сикорский вновь вернулся к "вертолетной" теме.
К весне 1941 г. правительство США подписало контракт с компанией "Vought-Sikorsky", возглавляемой Игорем Ивановичем на разработку двухместного вертолета. После длительных испытаний и доводки экспериментального аппарата, в 1942 г., был создан опытный двухместный вертолет "S-47" ("R-4"), поступивший вскоре в серийное производство. Он был единственным вертолетом стран антигитлеровской коалиции, применявшимся на фронтах Второй мировой войны.
Через некоторое время компания "Vought-Sikorsky" приступила к выпуску более совершенных вертолетов облегченного типа. Особенно большой успех выпал на долю послевоенного аппарата Сикорского "S-51". Он широко использовался во многих государствах как в боевых, так и гражданских целях. Особенно отличился этот вертолет при использовании в качестве спасательного аппарата, ведь именно такое назначение его конструктор считал главным для винтокрылых машин. Следующий аппарат Сикорского "S-52" стал первым в мире вертолетом, выполнившим фигуры высшего пилотажа.
6. Летающие труженики.
Сейчас речь пойдет о вертолетах созданных в послевоенные годы, назначение которых попадает под термин "гражданские летательные аппараты".
Когда в начале 50-х годов в Советском Союзе была начата разработка тяжелого транспортного вертолета, специалисты авиастроительного ОКБ Яковлева не могли остаться в стороне. Всего год понадобилось на то, чтобы создать двухвинтовой вертолет-гигант "Як-24", опытный образец которого поднялся в воздух 3 июля 1952 г. В апреле 1955 г. было начато серийное производство за время которого было выпущено около 100 экземпляров аппаратов имеющих большой фюзеляж, вмещающий экипаж в составе трех человек и до 3000 кг. груза, загружавшегося в вертолет через заднюю погрузочно-разгрузочную дверь.
-------
В 1959 г. вертолет "Як-24" участвовал в восстановлении Екатерининского дворца в г. Пушкине под Ленинградом. Руководил работами конструктор вертолета Игорь Александрович Эрлих.
-------
Однако, не смотря на успехи ОКБ Яковлева в области гражданского вертолетостроения основной парк винтокрылых машин СССР составляли аппараты произведенные в конструкторских бюро Н.И. Камова и М.Л. Миля.
В 1961 г. специалистами ОКБ Миля был разработан аппарат "Ми-2", который стал первым легким вертолетом Советского Союза с газотурбинным двигателем и создавался специально для гражданской сферы деятельности. В 1964 г. лицензия на производство вертолета была передана Польше. Там вертолет "Ми-2" выпускался на заводе "WSK-PZL-Smidnik", расположенном около города Люблина. В отличие от базового варианта, в Польше "Ми-2" получил расширенный фюзеляж, вмещающий 10 пассажиров вместо 8. За время производства вертолета в Польше было выпущено 24 различных его модификации. Всего к 1981 г. было построено около 4000 вертолетов, большая часть из которых использовалась в гражданских целях.
------
В военных целях вертолеты "Ми-2" использовались в государствах Варшавского договора в качестве связных, тренировочных и поисково-спасательных. На некоторых вертолетах были установлены четыре реактивные установки. Ряд вертолетов использовался в санитарном варианте, в кабине таких вертолетов имелось двое носилок.
--------
Следующим вертолетом, созданным специалистами ОКБ Миля для гражданского использования стал "Ми-10". Вертолет был предназначен для перевозки крупногабаритных грузов и различных видов техники массой до 3 т. Кроме этого аппарат был способен перевозить на внешней подвеске грузы массой до 11 т. Это позволило использовать его при строительстве мостов, на перевозках и монтаже тяжелого оборудования промышленных предприятий, при строительстве буровых и линий электропередач в отдаленных труднодоступных районах. Следует добавить, что для взлета и посадки "Ми-10" было достаточно площадки размерами 80 х 80 м.
Продолжением серии большегрузных вертолетов, разрабатываемых в ОКБ стал "Ми-17". Основное назначение этого аппарата - перевозка грузов весом до 4 т. в грузовой кабине. Однако установленная на вертолете тросовая внешняя подвеска позволяет дополнительно транспортировать грузы весом до 3 т. Кроме этого "Ми-17" может использоваться для перевозки людей, для чего в грузовой кабине, оборудованной системой отопления и вентиляции, имеются откидные сидения до 24 человек. Во время спасательных работ над дверью фюзеляжа можно установить бортовую стрелу, на которой, в режиме висения, перевозят людей и небольшие грузы.
Великолепные показатели грузоподъемности вертолета "Ми-17" были еще больше увеличены при создании "Ми-26". Этот аппарат был способен перевозить в грузовой кабине до 5 т., а на внешней подвеске до 20 т. крупногабаритных грузов. Такой аппарат стал незаменимым для строителей и высотников-монтажников. Сочетание большой грузоподъемности и высокой скорости сделали применение "Ми-26" экономически выгодным и вскоре он начал широко применяться в гражданской авиации СССР.
-------
Зарегистрированный ФАИ мировой рекорд скорости для вертолетов, выполнявших кругосветный полет, принадлежит американцам Россу Перо-младшему и Джеку У. Коберну и составляет 56,97км/ч. Взяв старт 1 сентября 1982 г. в Далласе (штат Техас) и, вернувшись обратно 30 сентября 1982 г., они установили официальный мировой рекорд скорости. Кругосветный полет выполнялся на вертолете "Bell 206L" "Longranger", названном "Spirit of Texas".
----------
Целую серию вертолетов для народного хозяйства Советского Союза разработали специалисты конструкторского бюро Н.И. Камова. Среди них можно отметить многоцелевой вертолет "Ка-26", предназначенный для выполнения авиационных работ в сельском и лесном хозяйствах, транспортных перевозок, выполнения санитарных и других работ. Он был способен перевозить до 800 кг. груза или 6-7 пассажиров.
"Ка-32" стал последним аппаратом разработанным под руководством Н.И. Камова. Вертолет совершил первый полет 24 декабря 1973 г., спустя месяц после смерти конструктора. Впервые этот аппарат был продемонстрирован в Минске во время проведения научной конференции по использованию летательных аппаратов в народном хозяйстве.
Толчком к созданию "Ка-32" послужили острые транспортные проблемы, связанные с освоением районов Крайнего Севера. Кроме этого на вертолеты этой конструкции возлагались задачи проводки караванов судов по северному морскому пути и разгрузки судов на ходу. Такой "летающий кран" способен перевезти на внешней подвеске груз до 5000 кг. на расстояние 80 км., а в грузовой кабине - 1500 кг. на расстояние до 800 км. Еще вертолеты "Ка-32" нашли широкое применение в горных условиях, для вывоза древесины, строительство линий электропередач и проведение горноспасательных работ.
Навигационное оборудование "Ка-32" позволяет осуществлять полет по выбранному маршруту в автоматическом режиме. Для этого достаточно задать географические координаты точек маршрута, и "электроника" сама проведет вертолет по ним с точностью, достаточной для визуального контакта. Полеты вертолетов "Ка-32" возможны днем и ночью, как в простых, так и в сложных метеоусловиях.
---------
Самым большим вертолетом в мире является советский вертолет "Ми-12", впервые поднявшийся в воздух 12 февраля 1969 г. Впервые информация о существовании этого гигантского вертолета попала на Запад в 1969 г., когда Советский Союз предоставил в ФАИ данные для регистрации ряда рекордов грузоподъемности. Позже, 6 августа 1969 г, "Ми-12" установил мировой рекорд, подняв 40 204,5кг полезной нагрузки на высоту 2255 м. В серийное производство эта машина не пошла.
---------
Одной из последних разработок ОКБ им. Н.И. Камова стал вертолет "Ка-226". В отличие от его предшественника, аппарата "Ка-126" он имеет два более мощных двигателя американского производства. Многовариантность применения "Ка-226" обеспечена широким набором легкосъемного оборудования. В пассажирском варианте к фюзеляжу крепится кабина для 6-7 пассажиров или размещения груза массой 1300 кг. В сельскохозяйственном варианте вертолет имеет специальное оборудование для опрыскивания полей и лесов химикатами. Пилотская кабина имеет хороший обзор, она оборудована системами обогрева и кондиционирования. В кабине при необходимости может быть установлено навигационное оборудование, позволяющее выполнять полеты днем и ночью в сложных метеоусловиях. Низкий уровень шума в полете вследствие малой удельной нагрузки на лопасти и возможность продолжения полета с одним работающим двигателем позволяет использовать вертолет "Ка-226" для перевозки пассажиров над городами.
7. Воинственные "стрекозы".
Если в годы Второй мировой войны вертолеты не успели проявить все свои преимущества, то уже в 50-х годах, во время корейской войны американские военные, превратив Корейский полуостров в полигон испытания новейшей боевой техники, впервые массированно использовали винтокрылые летательные аппараты для эвакуации раненых, корректировки артиллерийского огня, разведки и переброски небольших подразделений. Вертолеты, садясь на "пятачки" и взлетая с них, зависая в воздухе, были призваны по замыслу военноначальников, скомпенсировать "врожденные недостатки" обычных самолетов.
---------
Первым военным вертолетом, летавшим в годы Первой мировой войны, был летательный аппарат подполковника воздухоплавательного корпуса австрийской армии Стефана фон Петроцци. Он представлял собой большую пилотируемую машину с тремя кронштейнами и цилиндрической кабиной в центре для пилота-наблюдателя и стрелка. На каждом кронштейне был установлен двигатель мощностью 120 л.с. Все три двигателя приводили в действие по одной паре вращающихся в противоположных направлениях винтов, размещенных под кабиной. Вертолет предполагалось привязывать к земле и, как аэростат наблюдения, поднимать и опускать с помощью лебедки. Вертолет был оснащен парашютом, который выпускался автоматически в том случае, если скорость вращения винтов падала до опасного уровня. Во время испытаний вертолет находился в воздухе около часа и сохранял устойчивость при скорости ветра 33 км/ч.
---------
После пристального рассмотрения трехлетнего опыта корейской войны авиастроительные фирмы были буквально завалены заказами на создание разведывательных, связных, штурмовых, десантных, палубных и прочих вертолетов, которыми предполагалось оснастить армию, военно-воздушные и военно-морские силы. В истории авиации наступил период, который с легкой руки журналистов получил название "вертолетный бум".
В Советском Союзе в 50-х годах основная "конкурентная борьба" в области создания наиболее эффективного боевого вертолета развернулась между специалистами ведущих конструкторских бюро Н.И. Камова и М.Л. Миля.
Эксплуатация старых моделей вертолетов на кораблях ВМФ СССР показала, что необходимо приступать к постройке более грузоподъемной и менее зависимой от погодных условий винтокрылой машины. Она должна была иметь закрытую кабину с необходимым оборудованием, обеспечивающую нормальные условия для размещения пилота и стрелка-оператора. В ответ на запрос военных моряков в 1953 г. "камовцы" разработали двухместный вертолет палубного базирования "Ка-15".
Сравнительные войсковые испытания вертолетов "Ка-15" и используемого ранее "Ми-1" проводились на крейсере "Михаил Кутузов" по решению руководства ВМФ. Благодаря малым размерам и высокой маневренности "Ка-15" успешно производил взлеты с небольшой площадки корабля и посадки на нее даже в условиях шестибального волнения моря. "Ми-1", имеющий длинную хвостовую балку и рулевой винт, значительно ограничивающие возможности эксплуатации, не мог использоваться при наличии качки корабля. Результаты испытаний окончательно убедили военных моряков остановить свой выбор на продукции ОКБ Камова.
-----
Для "Ка-15" была разработана специальная тактика борьбы с подводными лодками противника. Один из таких вертолетов сбрасывал в заданном квадрате специальные радиогидроакустическими буи, другой - получал информацию от них о наличии подводной лодки. При обнаружении лодки в действие вступал третий "Ка-15", оснащенный прицелом и двумя глубинными бомбами.
------
Не смотря на то, что вертолет "Ка-15" успешно использовался на флоте более 20 лет интерес к подобным моделям у специалистов ОКБ Камова не пропал. В 1961 г. ими была разработана очередная конструкция корабельного вертолета "Ка-25". Двухвинтовая схема обеспечила этому аппарату небольшие габариты в сочетании с высокой маневренностью, особенно необходимые для корабельного базирования.
Несущая система "Ка-25" отличалась наличием противообледенительного оборудования и электромеханической системы складывания лопастей над хвостовой балкой при хранении на кораблях. Экипаж вертолета состоял из двух человек - летчика и штурмана, размещенных в одной кабине. Штурман на подвижном кресле мог перемещаться в отсек спецоборудования и выполнять функции оператора. Вооружение, включая противолодочные торпеды и глубинные бомбы, размещалось в бомболюке между стойками шасси.
Кроме борьбы с подводными лодками противника, вертолеты "Ка-25" выполняли задачи по поиску и спасению экипажей, терпящих бедствие в море, а также для транспортировки крупногабаритных грузов на внешней подвеске. Производство вертолетов "Ка-25" продолжалось до 1975 г. При этом было выпущено около 460 вертолетов данного типа, небольшое количество которых было экспортировано в Индию, Сирию, Югославию.
В 1967 г. инициативу в области создания боевых вертолетов корабельного базирования перехватили специалисты ОКБ Миля. Именно в этот год на вооружение ВМФ СССР поступил специализированный противолодочный вертолет "Ми-14", построенный на базе "Ми-8", но оснащенный более мощными двигателями. Фюзеляж "Ми-14" выполнен по методу "амфибии" с двумя поплавками бочкообразной формы по бокам. Хвостовой винт, кроме своего основного назначения, выполняет все задачи, возникающие при маневре в гавани, что отличает его от других противолодочных вертолетов. Торпеды и глубинные бомбы, которыми вооружен вертолет, могут быть размещены как на наружной подвеске, так и в специальном оружейном отсеке.
В конце 60-х годов армия США получила на вооружение двухместный боевой вертолет "Кобра". В ответ на это в 1967 г. в Советском Союзе приступили к разработке летательного аппарата подобного класса. В 1969 г. опытный экземпляр нового вертолета, получившего название "Ми-24", впервые поднялся в воздух, и еще через два года начал поступать в войсковые части. Машина получилась удачной. Вплоть до конца семидесятых годов это был самый эффективный и самый мощный боевой вертолет в мире - лучше всех бронированный и самый скоростной. На одном из вариантов "Ми-24" был установлен абсолютный рекорд скорости - 367 км/ч, продержавшийся около 10 лет.
Принципиальным отличием "Ми-24" от западных машин была кабина для мотострелков рассчитанная на 8 человек. Вначале на вооружении "Ми-24" находилось четыре противотанковые ракеты с ручным управлением, позже они были заменены на полуавтоматические. Со временем изменилось и стрелковое вооружение. Если на первых моделях вертолета устанавливали один одноствольный пулемет, то теперь он вооружен четырехствольным вращающимся блоком пулеметов и пушкой. Кроме этого на четырех подвесных блоках вертолета размещаются 132 неуправляемые ракеты, вести огонь которыми можно залпом или по одной.
Вертолет "Ми-24" был испытан во многих войнах и военных конфликтах (Афганистан, Ирак, Ангола, Мозамбик, Сирия, Ливия, Йемен, Эфиопия), где зарекомендовал себя надежным средством огневой поддержки сухопутных войск. В наши дни выпуск "Ми-24" прекращен, но он еще надолго останется в строю.
Одной из последних моделей боевых вертолетов разработанных в ОКБ Миля стал "Ми-28", первый полет которого состоялся в декабре 1982 г. Новая машина сразу же показала себя как мощное средство для поиска и уничтожения различной боевой техники противника. Специалисты считают, что по боевой эффективности "Ми-28" превосходит многие зарубежные боевые вертолеты, в том числе и широко известный американский "Ah-64" "Апач".
Вооружение вертолета состоит из З0-мм пушки, аналогичной той, что устанавливается на боевых машинах пехоты. Кроме пушки, в арсенале "Ми-28" находятся управляемая ракета класса "воздух-поверхность" и четыре блока неуправляемых реактивных снарядов. На четырех точках подвески могут крепиться контейнеры с гранатометами, пушками, а также бомбы калибром до 500 кг и другие боеприпасы.
------
Поиск, распознавание цели и наведение оружия вертолета "Ми-28" осуществляются с помощью комбинированной оптико-прицельной станции. Она имеет два оптических и один телевизионный канал с двадцатикратным увеличением. Применяет управляемое оружие штурман-оператор, который располагается в передней кабине. Командир экипажа обеспечивает пилотирование винтокрылой машины на предельно малой высоте и ведет огонь из неуправляемого оружия. При необходимости летчик также может управлять прицелом и пушкой. Для этого имеется специальная нашлемная система целеуказания, которая обеспечивает поворот пушки в ту сторону, куда смотрит пилот.
---------
Важным достоинством "Ми-28" является его высокая боевая живучесть. По этому показателю с ним не может соперничать ни один вертолет мира. Это единственный вертолет, имеющий полностью бронированную пилотскую кабину, а ее остекление выдерживает прямое попадание пуль и осколков снарядов. Кроме этого на машине применена оригинальная и надежная система пассивной защиты экипажа, обеспечивающая выживание пилотам при возникновении аварийной ситуации на малых высотах и при ударе о землю. Ее основу составляет неубирающееся в полете шасси с амортизационной стойкой и энергопоглощающие кресла. Если аварийная ситуация возникла на большой высоте, летчики могут покинуть машину с парашютом.
1982 г. был ознаменован еще одним знаменательным событием произошедшим в жизни боевых вертолетов Советского Союза - их ряды пополнились новой разработкой специалистов ОКБ Камова. Этот аппарат кроме стандартного индекса "Ка-50" дополнительно получил собственное имя - "Черная акула". Разработка этого вертолета велась на конкурсной основе с ОКБ Миля и это во многом способствовало тому, что в результате творческого соперничества была создана надежная, высокоэффективная машина.
--------
Первым вертолетом, взлетавшим с военного корабля, был один из 45 прототипов и предсерийных немецких вертолетов "Flettner Fl.282" "Колибри", который в 1942 г. осуществлял экспериментальные полеты с крейсера "Кельн".
-------
Основной особенностью "Ка-50" являлось то, что это был первый в Советском Союзе боевой вертолет-штурмовик управляемый одним пилотом. Установленные на вертолете бортовая аппаратура и автоматика позволяют эффективно сочетать пилотирование с одновременным поиском целей и наведением на них бортового оружия. Кроме этого специальная аппаратура позволяет выполнять полеты с огибанием рельефа, обеспечивать стабилизацию высоты и осуществлять внезапное маневрирование с изменением направления полета на 1800.
Бесспорным достоинством вертолета "Ка-50" является повышенная защищенность летчика. Впервые на вертолете применена система катапультирования пилота, кроме этого он прикрыт броней, которая выдерживает прямое попадание снарядов калибра до 20 мм. Не случайно специалисты сходятся во мнении, что "Ка-50" представляет собой новое поколение боевых вертолетов, способных значительно расширить боевые возможности армейской авиации.
В конце 1996 г. у "Черной акулы" появился младший брат "Аллигатор". Именно такое название получил новый "камовский" многоцелевой всепогодный боевой вертолет "Ка-52", двухместная модификация "Ка-50". Его конструкция специально оптимизирована для использования в ночных условиях, когда без второго члена экипажа, выполняющего функции оператора, уже не обойтись.
В состав вооружения "Ка-50" и "Ка-52" входят: усовершенствованный вариант ракеты "Шквал" с повышенной бронепробиваемостью и большей дальностью полета, новая мощная противотанковая управляемая ракета с дальностью полета до 15 км, 30-мм пушка и ракеты с лазерным наведением "Вихрь".
Опытный прототип "Ка-52" на 85% создан на базе "Черной акулы". При этом конструкторы постарались, чтобы потяжелевший на тонну вертолет не потерял уникальных боевых качеств "Ка-50". Напротив, у двухместного "Ка-52" появилось больше возможностей в ночном бою, он теперь способен работать в группе, в постоянном контакте с наземными командными пунктами. Стоит добавить, что этот вертолет впервые в мировой практике может дать бой не только наземному, но и воздушному противнику.
Не меньшее внимание вопросу создания боевых винтокрылых машин уделяли конструкторы авиастроительных фирм США. Еще в 1959г. компания "Боинг Вертол" начала опытные разработки вертолетов-тяжеловозов для американской армии. К 1961 г. в стенах компании был разработан вертолет "Модель 114", получивший армейское обозначение "CE-1B" "Чинук". В 1962 г., после некоторой модернизации аппарат был переименован в "CH-47".
Цельнометаллический фюзеляж вертолета имеет прямоугольное сечение со скругленными углами. С каждой стороны нижней части фюзеляжа расположены обтекатели, скрывающие по три топливных бака общей емкостью 4000 л. В грузовой кабине "CH-47" могут быть размещены 33 основных и 11 дополнительных сидений для десантников. При погрузочно-разгрузочных работах створка грузового люка опускается вниз и образует удобную платформу соединяющую поверхность земли с полом грузовой кабины.
На вертолете установлена усовершенствованная система управления с помощью которой "Чинук" способен долгое время выдерживать нужное направление и скорость полета. Электронное оборудование вертолета включает усовершенствованную радиостанцию, сигнально-переговорное устройство, систему опознавания "свой-чужой", всенаправленный радиомаяк и систему предупреждения об облучении.
В 1964 г. в небо поднялся очередной винтокрылый тяжеловес серии "CH". Вертолет "CH-53" во многом был не похож на своего предшественника, но самое главное его отличие заключалось в наличии поплавков для посадки на воду и возможности загрузки аппарата через задний грузовой люк на плаву.
Лопасти вертолета изготовлены таким образом, что могут складываться вдоль фюзеляжа в сторону рулевого винта. Это существенно упрощает размещение вертолетов в ангарах авианесущих кораблей. Кроме поплавков вертолет снабжен трехстоечным шасси, которое во время полета может убираться внутрь фюзеляжа.
--------
Самая трагическая авиакатастрофа с участием вертолета произошла 10 мая 1977г., когда в Вест-Бэнке разбился израильский вертолет "Sikorsky CH-53D" "Stallion" с 54 пассажирами на борту.
---------
Первые вертолеты серии "СН-53" "Стэллион" состояли на вооружении в корпусе морской пехоты США и обычно перевозили 38 десантников или 24 раненых на носилках. Хорошие летные характеристики позволили конструкторам на основе базовой модели "СН-53" создать несколько модификаций вертолета предназначенных для использования в различных родах войск армии США. Так, например, вертолет "RH-53A" "Си Стэллион" длительное время использовался в качестве минного тральщика. В марте 1967 г. появился вертолет "НН-53В" "Супер Джолли" с экипажем состоящим из шести человек, при создании которого был учтен опыт боевых действий во Вьетнаме. Это потребовало установить на вертолете броневую защиту, вооружить его тремя пулеметами и шестиствольной пушкой, обеспечить системой дозаправки в воздухе, дополнительными топливными баками и спасательной лебедкой.
В 70-х годах фирма Сикорского получила техническое задание на проектирование вертолета, способного перевозить 16 т. груза на расстояние до 100 км. После недолгих колебаний в качестве базовой модели для нового вертолета был выбран "CH-53". После установки на него трех двигателей и замены шестилопостного винта на семилопастный появился новый вертолет "СН-53Е", названный "Супер Стэллион". Еще одной интересной модификацией "СН-53" является вертолет "MH-53J" разработанный специально для использования в корпусе сил быстрого реагирования США. Он отличается главным образом наличием оборудования для длительных полетов при неблагоприятных погодных условиях.
В 1965г. с началом войны во Вьетнаме вооруженные силы США ощутили острую потребность в вертолетах сопровождения и огневой поддержки сухопутных войск. Отказавшись от разработки новых моделей, командование США приняло решение заказать свыше тысячи вертолетов "AH-1" "Хью Кобра". Успехи во Вьетнаме, а затем на Ближнем и Среднем Востоке способствовали дальнейшему развитию семейства этих вертолетов. К 1989 г. было создано около десяти модификаций вертолета "AH-1" и произведено около 2000 экземпляров. По мнению специалистов, эксплуатация вертолетов "АН-1" продлится даже в XXI веке.
Вертолеты "АН-1", так же как и остальные аппараты этого класса, выполнены по одновинтовой схеме с двухлопастными несущим и рулевым винтом и имеют одинаковое лыжное неубирающееся шасси. На этом совпадения в конструкциях заканчивается. "АН-1" имеет более узкий фюзеляж, пилотскую кабину, рассчитанную на двух членов экипажа, сидящих друг за другом, усиленную броневую защиту и дублирование системы управления. Кроме этого на вертолетах "АН-1" отсутствует грузовой отсек, а для повышения скорости и маневренности установлено небольшое среднерасположенное крыло. В носовой части фюзеляжа всех вертолетов "АН-1" находится пушечная установка, а под крылом - четыре пилона под съемное вооружение. Для снижения вероятности поражения ракетами с тепловой головкой самонаведения, вертолеты оснащены системой охлаждения выхлопных газов двигателей.
------
Потери во Вьетнаме однодвигательных вертолетов "АН-1" побудили устанавливать спаренные двигатели Т400 "Туин Пак", повышающие боевую живучесть. Теперь даже при одном отказавшем двигателе "AH-1" может вернуться на базу и произвести безопасную посадку.
-------
Главное отличие многочисленных модификаций вертолета "АН-1" состоит в мощности силовых установок, вооружении и бортовом оборудовании. Познакомимся с наиболее интересными из них: вертолет "AH-1G" вооружен пулеметом "Миниган" и гранатометом. Кроме этого он может нести до 76 неуправляемых ракет в четырех подвесных блоках. Появившаяся в 80-х годах модификация вертолета "АН-1S" оснащена более мощным двигателем и несущим винтом увеличенного диаметра. Совершенствование несущей системы вертолета "АН-1S" значительно повысило его маневренность и скорость. Вооружение аппарата состоит из пушки или гранатомета. Дополнительно вертолет может нести до 8 управляемых или 76 неуправляемых ракет, которые оператор может применять в ночное время и в условиях плохой видимости.
Одной из наиболее эффективных разработок американских конструкторов в области создания боевых вертолетов является аппарат "AH-64" "Апач". Этот вертолет был создан для взаимодействия с наземными войсками и для ведения самостоятельных противотанковых операций. Вертолет способен действовать в любое время суток, а так же в условиях плохой видимости и в сложных метеорологических условиях.
"АН-64А" - это без сомнения вертолет нового поколения. Высокая маневренность аппарата достигается благодаря высокой скорости и скороподъемности. С целью снижения вероятности поражения вертолета ракетами с инфракрасными головками самонаведения выхлоп двигателя осуществляется через специальное устройство, рассеивающее струю и снижающее ее температуру. Лопасти несущего винта имеют прямоугольную форму и снабжены стреловидной законцовкой, рассекающей воздух при движении на больших скоростях. Лопасть сохраняет работоспособность при попадании пуль или мелких осколков. Использование неубирающихся шасси позволило упростить и облегчить конструкцию вертолета.
"Апач" оснащен различными видами высокоэффективного радиоэлектронного оборудования. Так, например, впервые на боевом вертолете применена система целеуказания, установленная на шлеме пилота, позволяющая управлять стрелковым и ракетным вооружением движением головы. Основным вооружением вертолета "АН-64А" являются управляемые ракеты с лазерным наведением и одноствольная 30 мм пушка.
--------
О живучести вертолетов "Апач" слагают легенды. Все дело в том, что он рассчитан на продолжение боевых действий даже после попадания снарядов калибром до 23 мм. Все элементы динамической системы машины способны функционировать, по крайней мере, в течение 20 минут после попадания в них снарядов, что позволяет экипажу выполнить боевую задачу и благополучно возвратиться на базу. Высокий уровень боевой живучести вертолета достигается путем бронирования кабины, использования двух независимых гидросистем, применением топливных баков специальной конструкции, а также бронирования наиболее важных систем и участков фюзеляжа.
--------
В настоящее время компанией-производителем "Макдоннэл-Дуглас" выпускается новая модификация вертолета "AH-64D", получившая название "Лонгбоу Апач". Аппарат оборудован более современной системой управления вооружением, позволяющей вести прицельный огонь с больших дистанций. Специалисты считают, что вскоре все находящиеся на вооружении армии США вертолеты "AH-64A" будут заменены на "Лонгбоу Апач".
| ПРЕДЫДУЩАЯ | НАЗАД |