ВВЕДЕНИЕ
   Наш друг автомобиль
   
   "Смотрите - лошадь!" - удивляемся мы, когда видим, как по городской улице не спеша движется конная повозка. Среди потока мчащихся автомобилей всевозможных марок и расцветок животное, запряженное в повозку кажется нам чем-то странным и неестественным.
   Сейчас трудно поверить в то, что чуть больше двухсот лет назад жители городов с таким же удивлением встречали первые автомобили появившиеся на улице. Только, если наше удивление вызвано восторгом, то крики жителей древних городов возникали от суеверного страха:
   - Смотрите - он сам движется! Вуатюр отомобиль! Коляска самодвижущаяся!
   Сегодня уже никого не надо убеждать в том, что изобретение автомобиля является одним из самых важных открытий современного человека. Он настолько плотно вошел в нашу жизнь и стал таким привычным, что трудно себе представить, что когда-то человек обходился без помощи автомобиля.
   В отличии от других видов транспорта автомобиль может обеспечить нам не только поездки по городу, но и увлекательные путешествия по всем странам мира. Это транспортное средство, которое может одновременно и личным и общественным, так как позволяет владельцу путешествовать и в одиночестве и в веселой компании. И хотя в начале XX века автомобиль уступал в скорости железнодорожным поездам, путешествие на нем давало значительный выигрыш во времени, потому что исключались незапланированные остановки в пути, ожидания, пересадки. Кроме этого автомобиль позволял добраться до таких мест, куда железнодорожному транспорту доступ был ограничен.
   А сколько радости доставляет владельцу автомобиля богатые географические, исторические, художественные впечатления и открытия, полученные при участии этого четырехколесного друга. Что может сравниться с радостью полученной от вождения автомобиля, когда ты ощущаешь, как мощная огромная машина становится послушной в твоих руках.
   Можно с уверенностью утверждать, что одна только возможность совершать такие путешествия объясняет и оправдывает массовое увлечение автомобилем.
   В этой книге вы узнаете о том, что автомобиль может выполнять не только роль обыкновенного средства передвижения. В XX веке он приобрел еще несколько десятков всевозможных профессий и из простого друга превратился в одного из самых главных помощников человека. Перевозчик грузов, спортсмен, путешественник, солдат, строитель, исследователь... Всех профессий автомобиля не перечислить, к тому же каждый год их список пополняется. Достаточно напомнить хотя бы о том, что автомобиль в дальних поездках может стать даже гостиницей на колесах, буксируя за собой прицепной домик на колесах. А специальные автомобили повышенной проходимости могут доставить вас, не смотря на отсутствие дорог, в такие места, куда еще не ступала нога человека. Вероятно, благодаря этому автомобиль является самым популярным видом транспорта.
   Учеными подсчитано, что, не смотря на всю пользу приносимую автомобилем, его используют не в полную нагрузку. Количество перевозимых пассажиров в среднем не превышает двух человек. К тому же, по меньшей мере, две трети своей дневной жизни автомобиль простаивает без движения, не говоря уже о ночном времени. Таким образом, этот вид транспорта используется человеком всего на 10-15 процентов. Мало?! Не смотря на это иметь собственный автомобиль хочет большое количество людей нашей планеты и их число с каждым годом неуклонно возрастает. В чем же здесь дело?
   Возможно, это связано с историей возникновения автомобиля. Производство первых самодвигающихся аппаратов было единичным, и доступны они были только очень богатым людям. Свою роль сыграло и отсутствие хороших дорог, что превращало любую поездку на автомобиле в опасное приключение. Улицы даже крупных городов представляли собой реки грязи и дождевой воды. "Безлошадный экипаж" с его тяжелыми механизмами и узкими шинами погружался в грязь, застревал, вместо того чтобы двигаться вперед. Из-за этой кажущейся беспомощности ему отводилась роль игрушки для состоятельных людей, а не предмета всеобщей необходимости.
   Однако автомобилю удалось выбраться из создавшегося положения. Очень скоро он доказал свою необходимость и создал для себя рынки сбыта. После того, как снизилась стоимость автомобиля, он стал более доступным и вскоре завоевал титул "всенародного". Появились люди, одержимые страстью к путешествиям, появились и хорошие дороги.
   Для экономики различных стран автомобиль стал доходной статьей и был признан во всем мире перспективным видом транспорта. А для человека, который был не только пассажиром или водителем, но и владельцем автомобиля, он стал символом общественного положения - визитной карточкой своего хозяина. Так автомобиль получил общественное признание. Однако перед тем как обрести привычный для нас вид, ему пришлось пройти путь развития длинною в несколько сотен лет.
   Прочитав эту книгу вы совершите захватывающее путешествие в мир автомобилей. Ознакомитесь с его историей начинающейся с изобретения колеса и продолжающейся в наши дни. На ее страницах можно встретиться и с древними потомками современного автомобиля - каретами, которые сейчас можно увидеть, разве что в музее, и с первыми паровыми автомобилями-монстрами, вызывающими суеверный страх у людей встретивших их на улице.
   Некоторые разделы этой книги будут посвящены людям, которые использовали свой опыт и знания для придания автомобилю современного вида, и даже создавали целые автомобильные империи.
   В этой книге не будут обойдены вниманием и увлекательные путешествия, которые совершил человек с помощью своего четырехколесного помощника и захватывающие дух гонки скоростных автомобилей.
   Вам удастся поближе познакомиться с историей создания массовых моделей автомобилей, выпуск которых доходил до сотен тысяч в год и с эксклюзивными колесными красавцами, выпуск которых ограничивался единицами, десятками и в лучшем случае сотнями штук.
   Конечно, все на свете узнать невозможно. Еще труднее изложить всю историю мирового автомобилестроения на страницах одной книги. Ведь на самом деле она занимает десятки тысяч книжных томов. Если же вам захочется узнать о каком-нибудь периоде в жизни автомобиля поподробней или одна из его марок увлечет вас всерьез - обратитесь в библиотеку и возьмите там книги, названия которых вы найдете в разделе "Рекомендуемая литература". Мировая глобальная компьютерная сеть Интернет так же поможет вам получить дополнительную информацию по заинтересовавшему вопросу. Для этого в справочном разделе "Адреса в Интернете" собраны ссылки на наиболее интересные источники сетевой информации.
   На пути путешествия по истории автомобилестроения вам естественно могут встретиться незнакомые слова. В этой книге они выделены наклонным шрифтом (курсивом). Встретив в тексте такое слово можно обратиться в справочный раздел (он расположен в конце книги) и прочитать подробное объяснение.
   Хочется надеяться, что эта книга разбудит в вас стремление к знаниям, позовет за собой в путешествие по увлекательному миру наших друзей на колесах - автомобилей.
   
   ГЛАВА ПЕРВАЯ
   Все началось с колеса
   
   1. Историческое открытие древнего человека.
   
   Автомобили, в том виде, в котором мы привыкли их видеть на улицах городов и загородных трассах были сконструированы всего лишь несколько десятков лет назад. История изобретения и создания автомобиля насчитывает несколько сотен лет. Колесным экипажам, движущимся при помощи запряженных в них животных - несколько тысяч лет. Возникает вполне резонный вопрос: "А что было до появления первых экипажей?"
   Для того чтобы ответить на этот вопрос придется вернуться к тому времени, когда человек еще не многим отличался от других представителей животного мира окружающего его. В истории Человечества этот период называется "до нашей эры", а человек проживающий в это время называется первобытным.
   Однако даже у первобытного человека часто возникала потребность переносить с места на место всевозможные предметы. При этом, естественно, хотелось сделать это как можно быстрей и с наименьшими затратами.
   В первую очередь такая потребность возникала во время охоты. В погоне за дикими животными охотник уходил довольно далеко от стоянки своего племени, и в случае удачи ему приходилось нести убитого зверя на своих плечах. Это был тяжелый и длительный процесс, перечеркивающий радость удачной охоты. Пришлось находить другие, более легкие способы переноса добычи. Волочь по земле? Бесспорно легче, но при этом груз цеплялся за ветки растений, камни и корни деревьев. Попробовали подложить под добычу кусок шкуры животного - стало еще легче.
   Прошли годы, столетия, века... Древний человек приобрел навыки обработки почвы и приручения диких животных. Теперь уже вместо охоты, человек начал их разводить около своей стоянки. Одни животные шли в пищу, других - оленей, лошадей, быков - использовали для переноски и волочения грузов.
   Следующим шагом в совершенствовании способов переноса предметов стало изобретение полозьев. Это случилось после того, как однажды древний человек обратил внимание на то, что груз проще тащить не на всей плоскости, а только на ее части. Тогда и площадь соприкосновения с землей становилась меньше и груз не так цеплялся за всевозможные препятствия. Так много тысяч лет назад появились сани на одном, а после для придания устойчивости, на двух полозьях.
   4 000 лет до нашей эры человек сделал одно из самых знаменательных открытий - он изобрел колесо. Сейчас трудно утверждать, как именно это произошло и что повлияло на это открытие. И это не удивительно, ведь нас разделяет более чем 6 тысяч лет истории развития человека. Лишь благодаря находкам сделанным во время археологических раскопок мы можем с определенной долей достоверности утверждать, что первое колесо было изобретено на Древнем Востоке и изготавливалось оно из дерева или камня. Об остальном нам остается только догадываться.
   Возможно, изобретению колеса способствовало наблюдение древними людьми за движением Солнца по небесному небосклону. Этот огромный желтый предмет круглой формы свободно катился от одного края горизонта к другому беспрепятственно преодолевая при этом большие расстояния. А может этому открытию поспособствовало наблюдение за круглым камнем, катящимся с горы, или... Впрочем, не станем гадать. Так или иначе, но на рисунках датированных IV веком до нашей эры появились первые изображения примитивных транспортных средств построенных на основе колеса. Археологам удалось так же обнаружить части древних телег, и даже сами колеса.
   В то время, когда между различными группами людей, живущими на больших расстояниях друг от друга, начался товарообмен возникла необходимость постройки дорог, по которым можно было бы используя колесную телегу перевозить грузы. Археологам удалось установить, что первые дороги появились в Древнем Египте лишь 5 тысяч лет назад - через тысячу лет после изобретения колеса. Именно такой срок понадобился древнему человеку для того, чтобы осознать их необходимость и полезность.
   Первые дороги не имели никакого покрытия и представляли собой обыкновенные тропинки, очищенные от камней и растений, с хорошо утрамбованным грунтом. Человеку понадобилось еще тысячу лет прежде чем он начал защищать проложенные дороги различными видами покрытия. На территории нынешней Швейцарии можно обнаружить древние дороги, вымощенные деревянными брусьями. По оценки ученных их изготовление относится к 1700 году до нашей эры. Подобные, мощенные деревом дороги, были обнаружены и в Голландии.
   Первые, более прочные и благоустроенные дороги появились в 312 году до нашей эры в Великой Римской империи. На этот раз их покрытие состояло из предварительно обтесанного камня. Первая дорога была длиной 350 километров и она соединяла города Рим и Кануей. Без сомнения эту дорогу можно назвать предком современных автострад. Через некоторое время дорожная сеть, построенная на территории Римской империи достигла протяженности в 100 тысяч километров. Наиболее длинная из них выходила из Рима и соединялась с транспортным путем, ведущим в Китай.
   Некоторые из римских дорог сохранились в нормальном состоянии до нашего времени. Это не случайно, ведь в некоторых местах толщина каменной кладки из которой выполнено покрытие дороги достигает 1 метра.
   Как известно все новое - это хорошо забытое старое. Эта поговорка оказывается в очередной раз справедлива если обратить внимание на древний итальянский город Помпеи. В ночь на 24 августа 79 года нашей эры город погиб, погребенный толстым слоем (7-9 м) лавы и пепла во время извержения Везувия.
   В начале XVIII века начались раскопки мертвого города. Сейчас он почти полностью открыт взорам туристов. Особый интерес вызывают улицы города. Они не отличаются шириной, две кареты вряд ли бы на них разъехались. Это говорит о том, что движение было односторонним, как, например, на многих улицах других древних городов. А подтвердить это предположение помогают колеи, выбитые повозками две тысячи лет назад на каменных мостовых.
   Тротуары по обеим сторонам улиц довольно высокие. Такими их сделали, чтобы обезопасить пешеходов. Изумление вызывают перекрестки. Их как будто вчера сделали, а не двадцать веков назад. От тротуара к тротуару тянется пешеходная дорожка из плит. Между ними три промежутка. Два крайних для колес повозки, а средний - для лошади. Отметим удивительное совпадение размеров на всех без исключения перекрестках. Это позволяет утверждать, что на расстояние между колесами колесницы существовал древнеримский стандарт. Такой перекресток на всем ходу не проскочишь, надо притормозить коней. Так что и в Помпее был приоритет пешеходов.
   Тем временем исторический процесс развития продолжался. Изобретение колеса подтолкнуло изготовление дорог. Теперь развитие дорог послужило дальнейшему совершенствованию колесных механизмов. Это привело к появлению конных повозок на мягком (с рессорами) и жестком ходу, предназначенных как для перевозки людей - экипаж, бричка, карета, так и для перевозки грузов - телега, арба.
   
   2. Конный экипаж.
   
   Первые колесницы, изготовленные человеком несколько тысяч лет назад представляли собой огромную, тяжелую конструкцию состоящую из двух массивных деревянных или каменных колес насаженных на одну общую ось. Для того чтобы сдвинуть такую повозку требовалось усилие одного, а иногда даже нескольких быков. После открытия способов плавки металла, колеса начали лить из него. Это значительно увеличило их прочность, но веса конструкции не снизило.
   Часто, для того чтобы количество перевозимого груза к повозке приделывали еще одну ось с насаженными на нее колесами. Четырехколесный экипаж от этого становился еще более тяжелым и неповоротливым. Получался замкнутый круг - чем больше груза хотел перевезти человек, тем больше по размеру он создавал повозку. А чем больше увеличивались ее размеры, тем больше становилась ее масса. Естественно животным становилось все труднее сдвинуть ее с места и поэтому груза они могли везти меньше.
   Дальнейшее развитие повозок затормозилось, но не на долго. Вывод напрашивался сам собой - необходимо было облегчить повозку. Древний человек обратил внимание, что основная масса экипажа приходится на массивные колеса. Попробовали прорубить в колесе несколько отверстий... Новая конструкция оказалась вполне удачной. Вес колеса снизился, а его прочность при этом не уменьшилась. Со временем количество отверстий и их размеры увеличились, и вскоре колесо приобрело привычный для нас вид. Оно состояло из трех частей - ступицы (центральной части колеса, которой оно устанавливалось на ось), обода и соединяющими их, спицами.
   Новый вид колеса позволил существенно снизить вес повозки и через некоторое время неторопливых быков заменили лошадьми. Так появились первые колесницы. Вначале они предназначались лишь для торжественных выездов и прогулок. Но легкость, маневренность и скорость передвижения колесниц обратили на себя внимание более широких слоев населения. Конный экипаж начал завоевывать популярность. Землевладельцы использовали их для перевозки урожая, спортсмены - для проведения соревнований, кочевники - в качестве походных жилищ, воины - как первые боевые машины.
   Широкая область применения колесниц подстегнула их дальнейшее развитие. Экипажи стали более разнообразными, рассчитанными на одного или нескольких ездоков, для коротких прогулок или длительных путешествий, открытыми или с крышей, простыми или роскошно отделанными. Лишь одна деталь была общей у всех этих конструкций - все они опирались на колеса.
   Следует отметить, что колеса повозок были свободно насажены на концы невращающейся оси. Это давало возможность экипажу поворачивать, так как при этом одно колесо крутилось с большей скоростью, а второе практически оставалось неподвижным. Такой принцип независимого вращения колес на одной оси стал обязательным для конных повозок и сохранил свою актуальность для современных автомобилей.
   Не смотря на значительное снижение веса повозок за счет применения колеса новой конструкции, их масса оставалась значительной. Однако их мощный, внушительный вид, массивность кузова был оправдан если на минуту представить себе в каких условиях им приходилось работать. Кузов колесницы должен был длительное время выдерживать поездку без рессор и мягких шин, смягчающих удары возникающие при движении. Кроме этого, при использовании колесницы в бою кузов служил броней и выполнял роль защитного шита для находящихся в нем воинов.
   При этом не следует забывать в каких условиях происходили поездки на колесницах. В лучшем случае путь проходил по грубой дороге, а чаще всего вообще по бездорожью. И вновь у человека возникло недовольство от поездок на колесницах. Попробовали увеличить скорость движения, впрягая не одну, а двух и даже четырех лошадей. Затем увеличили диаметр колес до 1,5-2 метров, справедливо предполагая, что большой диаметр смягчит толчки колеса при движении по дорожным неровностям и позволит ему не застревать в рытвинах и ямах. Все напрасно.
   С упадом Римской империи и распадом Европы на мелкие феодальные княжества развитие колесниц остановилось на целое тысячелетие. Езда на средневековых экипажах превратилась в подлинное мучение, и их стали использовать лишь для перевозки грузов. Путешественники же предпочитали старые испытанные способы езды - верхом на лошади, ручные или конные носилки. За весь тысячелетний период застоя возникло лишь одно существенное усовершенствование повозки. Его передняя ось, ранее неподвижно прикрепленная к корпусу колесницы получила возможность свободно поворачиваться на любой угол. Это лишь увеличило маневренность конного экипажа, но не прибавило ему популярности.
   Только в XV веке был сделан значительный шаг в развитии конных экипажей. Кузов, словно люльку, подвесили на кожаных ремнях к раме повозки. Плавно покачивая кузов, ремни, исполняя роль рессор, гасили все толчки возникающие при движении. Так древняя колымага превратилась в более удобный и совершенный экипаж - карету. В связи со сложностью изготовления, число первых карет было невелико, и они смогли стать достоянием лишь коронованных и титулованных особ.
   Начиная с XVI века у кузова кареты появились бока, изготовленные из кожи натянутой на деревянный каркас, затем жесткая крыша и окна. Карета превратилась в маленький и вполне уютный дом на колесах. После того, как во время поездки сиденья стали раскладывать на манер дивана, превращая их в постели, карета получила новое название - дормез. Установка постелей в каретах было скорее не данью роскоши и комфорту, а самой обыкновенной необходимостью. Ведь даже небольшое по современным меркам путешествие в 500-600 километров растягивалось на неделю.
   В XVII веке кареты претерпели еще два существенных усовершенствования. Во-первых, ненадежные и слишком мягкие ремни, укачивающие пассажиров во время поездки, были заменены на стальные рессоры. Во-вторых, была усовершенствовала конная упряжь. Теперь лошадь тянула карету не шеей, а грудью.
   Следующем изобретением стало приспособление, без которого сейчас не обходится ни один автомобиль и которое призвано обеспечивать безопасность поездки. Вы уже догадались, что речь идет о тормозе.
   Часто случалось, что во время крутых спусков кучер терял управление над лошадьми. Они подталкиваемые тяжелой каретой мчались вперед, падали и даже переворачивали экипаж. Для обеспечения безопасности пассажиров начали применять специальные подушки подкладываемые под колеса экипажа во время спуска. Они не позволяли колесам вращаться и карета сползала с горы, как сейчас выражаются, "на тормозах". Позже на экипажах стали устанавливать специальный рычаг, потянув за который кучер прижимал к колесам кожаные подушки, притормаживая их вращение.
   Развитие каретного транспорта неизбежно повлекло за собой возникновение ремесленных производств по их изготовлению, ремонту и совершенствованию. Получила дополнительный толчок для развития и торговля. Стали появляться компании торгующие экипажами и запасными частями к ним. Тем временем города продолжали активно расширяться, население в них с каждым днем увеличивалось, что привело к необходимости создания более массового, общественного транспорта, первое появление которого датируется концом XVII века.
   Первые экипажи общественного пользования представляли собой тесные и неудобные повозки. И это не случайно, ведь главной целью у них было, как можно больше перевезти пассажиров, а тому в каких условиях это происходило, особого внимания не уделяли. В России такие экипажи получили название "волчки". Внешне они напоминали обыкновенную телегу без рессор и кузова. Вдоль телеги располагались две скамейки, на которых могли усесться, тесно прижавшись друг к другу, шесть пассажиров. Иногда их еще укрывали матерчатой накидкой.
   Во Франции экипажи общественного пользования назывались "кукушками". Они имели кузов в виде ящика, в который забирались четверо пассажиров. Для этого им приходилось цепляться за обод колеса и даже за хвост лошади. После этого ящик закрывали съемной стенкой, на которой располагались места для еще двух пассажиров и кучера. Остальные желающие могли забраться на крышу ящика. Свое необычное название французский экипаж получил от того, что во время путешествия пассажиры сидевшие в ящике время от времени высовывали головы через отверстие в крыши ящика в надежде определить скоро ли закончатся их мучения. Это напоминало старинные часы, из которых каждые полчаса выглядывает кукушка.
   В Германии общественный транспорт носил тоже интересное название - "ребролом". Вероятно, оно возникло из-за тесноты кузова.
   Экипажи, применяющиеся для длительных путешествий получили название "дилижансы". Обычно его кузов был рассчитан на 8 пассажиров. Шестеро сидели вдоль передней и задней стенок и еще двое размещались на откидных сиденьях, приделанных к дверям. Кучер, перед путешествием, запирал двери на ключ, чтобы "дверной" пассажир не выпал под колеса дилижанса. Можно представить в какой тесноте проходила поездка, если учесть, что размеры кузова дилижанса примерно равны современному малолитражному автомобилю, рассчитанному на поездку четырех пассажиров.
   В начале XIX века на основе каретного ремесла в Америке и странах Европы начала зарождаться каретная промышленность. В крупных городах появились целые улицы и даже кварталы, заселенные мастерами-каретниками. Часть из них продолжала заниматься изготовлением дорогих карет по индивидуальным заказам, другие, и таких было основная масса, занимались выпуском серийных легких экипажей. В Москве, например, экипажные мастерские группировались вокруг улицы, получившей название Тележный ряд. Через некоторое время она была переименована в Каретный ряд и сохранила свое название до наших дней. В Европе особенно славились венгерские мастера традиции которых в наше время успешно продолжает автобусная фирма "Икарус". В Америке среди наиболее крупных каретных компаний выделялся "Студебеккер", в дальнейшим преобразованный в автомобильную фирму.
   Колеса экипажей изготавливали с особой тщательностью - ведь именно они должны были выдерживать ударные нагрузки возникающие при движении. На обод собранного колеса часто надевали разогретый металлический обод, получивший название шины. Остывая, шина сжимала колесо и придавала ему дополнительную прочность. Но главная работа отводилась изготовлению кузова. По свидетельству современников эта операция могла занять несколько месяцев. Вначале мастера из дерева каркас кузова, имеющий сложную форму. После этого каркас обшивали тонкими деревянными рейками. После этого к работе приступали специалисты по коже - шорники. Они обтягивали каркас размоченной кожей, которая после высыхания плотно обтягивала стенки кузова не оставляя морщин. Деревянные и металлические детали экипажа для защиты от воздействия атмосферных осадков покрывали несколькими слоями краски или лака. На стенки экипажа накладывали слой грунтовки и выравнивали малейшие впадины и выпуклости. Затем наносили несколько десятков слоев лака. Случалось, что на сушку каждого слоя уходило по несколько дней. Последний слой тщательно полировали до зеркального блеска. На особо дорогих каретах укрепляли украшения в виде узоров и фамильных гербов владельцев, изготовленных из серебра и даже золота.
   Многое из того, что принадлежало древнему конному экипажу досталось в наследство современному автомобилю. Например, амортизаторы мы до сих пор часто называет рессорами, а обтекаемые панели над колесами - крыльями. Колеса автомобиля существенно отличаются от каретных, но и у них есть шины, обода и иногда даже спицы. Кузов, даже современного автомобиля, практически полностью копирует кузов конного экипажа - каркас, обшивка, сиденья, замки. Даже разновидности кузовов сохранили свои "каретные" названия - купе, седан, кабриолет, фаэтон... Мощность автомобильных двигателей до сих пор неофициально измеряют в лошадиных силах, хотя в физике для этого существует другая единица - ватт.
   Как видите, общего в современном автомобиле и конном экипаже очень много. Единственное, но очень существенное их различие состоит в наличии механического двигателя. И не известно, ездили бы мы сегодня на автомобилях, если бы древние экипажи не подготовили для них кузов и другие механизмы.
   
   3. Первое появление "вуатюр отомобиль".
   
   Не смотря на все недостатки конного экипажа, он длительное время оставался основным транспортным средством для человека. Однако тяга к изобретательству и творчеству, свойственная Человечеству и в наши дни, подталкивала его к мысли о создании "повозки", которая бы не зависела от живой тягловой силы. Для этого требовался какой-то двигатель, заставляющий повозку перемещаться. У древних людей такого механизма не было. Тысячелетиями мускулы человека были тем единственным "двигателем", на который он мог рассчитывать. Лишь в IV веке до нашей эры человек начал приручать животных и использовать их в домашнем хозяйстве. Почти до XVII века мускульная сила людей и животных оставалась основным двигателем.
   Многие ученые с давних времен искали такой вид энергии, который позволит повозкам двигаться без лошадей. О том, что такая возможность движения существует еще предсказывал в своих научных работах некий Герон из Александрии. Предполагается, что он жил в начале нашей эры, однако существовал ли этот человек в действительности документально не подтверждено. Возможно, под этим именем скрывается целая научная "школа александрийская" периода наибольшего ее расцвета. Авторы книг по истории упоминают также о Бэконе (XIII век), как о пионере идеи о повозке без лошади. Однако все эти сведения носят лишь поверхностный характер.
   В некоторых исторических источниках часто упоминается факт, говорящий о том, что якобы в середине XV века неизвестным мастером была сооружена четырехколесная повозка, приводимая в движение посредством специально сконструированной передачи, при помощи мышечной силы людей. Однако с полной достоверностью неизвестно, существовала ли такая повозка в действительности. Сохранились ее рисунки, однако скептики утверждают, что этот эскиз был выполнен несколько позже и лишь иллюстрировал существующую легенду.
   Достоверную информацию о механических экипажах можно получить в более поздних трудах великого итальянского ученого Леонардо да Винчи (XV-XVI века). Модели его "безлошадных экипажей" приводились в действие слугами, шагающими рядом с повозкой или находящиеся на ней самой.
   В 1526 году интересный проект "безлошадной повозки" приводимой в действие мышечной силой людей был разработан немецким ученым и художником Альбрехтом Дюрером. Люди идущие сбоку экипажа вращали специальные рукоятки. Это вращение с помощью червячного механизма передавалась колесам экипажа.
   Проект экипажа Дюрера остался только на бумаге. Его захотел построить Карл V, но к работе так и не приступили. А жаль. Ведь именно этот проект впервые предусматривал построение экипажа со всеми приводными колесами. Если бы одно из них попало в грязь, вращение остальных продолжало бы двигать повозку вперед. Таким образом, экипаж представлял собой прообраз современного полноприводного автомобиля повышенной проходимости.
   Совершенно безошибочно можно утверждать, что первой конструкцией безлошадной повозки была яхта на колесах. Построил ее Симон Стевин приблизительно в 1600 году. В те времена в Китае, России (для движения саней) и Англии уже предпринимались попытки использования ветра как силы, приводящей в движение экипажи.
   Стевин, способный техник своего времени, приступил к разработке колесной яхты по заказу монарха Мауриция Оранского, сына Вильгельма I Молчаливого, известного полководца и создателя армии Нидерландов. Парусный транспорт Стевина мог перевозить 28 человек и был оснащен двумя парусами. Утверждалось, что, передвигаясь на четырех колесах по дороге в окрестностях Шеверингена (Голландия), он развивал скорость до 24 километров в час.
   Сама мысль установки паруса и использования силы ветра как приводной энергии просуществовала еще много лет. Доказательством может служить тот факт, что 28 сентября 1834 года в Париже проводились испытания парусного экипажа, сконструированного М. Хакуетом. Этот экипаж имел мачты высотой 12 метров. Под рамой находился противовес, который должен был обеспечить устойчивость против опрокидывания. Точно известно, что испытания этого "дорожного парусника" состоялись на Марсовом поле. Дальнейшая его судьба неизвестна, и можно предположить, что дальнейшей эксплуатации он не подвергался из-за больших размеров и недостаточной устойчивости во время движения.
   Однако применение паруса не сделало настоящего переворота в дорожной технике. Хотя они используются и поныне, но их применение ограничено лишь спортивными буерами, движущимися по льду. Поэтому поиски практичного и более совершенного способа замены силы лошадей механическим приводом продолжались.
   Возвращаясь к проектам движения экипажа под действием силы человека, который сидел на нем, рассмотрим прообраз существующей до сих пор инвалидной коляски, которую сконструировал в конце XVII века Стефан Фарффлер из Нюрнберга. Эта трехколесная повозка двигалась с помощью двух ручек, вращаемых руками. Благодаря этому приводу конструктор повозки мог перемещаться с места на место без помощи ног.
   В России, как и во всем мире, тоже предпринимались попытки создания "самобеглой коляски". В 1741 году механик-самоучка Леонтий Лукьянович Шамшуренков послал в Нижегородскую губернскую канцелярию "доношенье" с описанием такого механизма. Так как сам изобретатель был не грамотен бумаги за него писал некто Федор Родионов.
   И тут произошла история, которую можно было бы назвать анекдотичной, если бы она не имела такие неприятные последствия для изобретателя. На Шамшуренкова было заведено уголовное дело. А произошло все из-за бумажной ошибки. Племянник Шамшуренкова, переписывая "доношенье", случайно перечеркнул в черновике титул императрицы. И надо же было так случиться, что именно этот черновик попал в руки царских чиновников. Шамшуренкова обвинили в "помарании царского титла".
   Представьте себе Россию того времени. Нищие деревни, где весной и осенью грязь по колено. Да и в городах мощеных улиц не так уж много. И вот механик-самоучка при свете воскового огарка трудится над созданием "самобеглой коляски". Он думал о будущем, думал о том, как преобразить транспорт своей страны и... попал в тюрьму.
   Лишь через десять лет, 21 июня 1751 года московская сенатская контора заинтересовалась изобретением. В сопровождении солдата Шамшуренкова доставили в столицу. Коляску мощностью в две человеческие силы (в движение ее, вращая ворот, приводили двое мужиков) наконец-то построили, она развивала скорость 15 километров в час. Шамшуренкову выдали из казны 50 рублей наградных и отправили на родину.
   Другим не менее интересным проектом стала разработка Ивана Кулибина - изобретателя и механика, на счету которого проект моста через Неву, изобретение прожектора, семафорного телеграфа и многих других механизмов.
   Понимая, что транспорт с ограниченной силой тяги должен быть прежде всего легким, Кулибин построил в 1791 году трехколесную самоходную коляску, вмещающую одного, максимум двух пассажиров. Привод осуществлялся с помощью педального механизма. Чтобы облегчить усилия человека, Кулибин установил маховик в горизонтальной плоскости, став тем самым его первооткрывателем аккумулятора механической энергии. Кроме этого на коляске изобретателя была установлено устройство напоминающее современную коробку передач, что давало возможность увеличивать силу тяги при разгоне и преодолении подъемов, а также тормоз в механизме привода задних колес. Штурвал управления самоходной повозки, как и весь рулевой привод, напоминал корабельное рулевое устройство.
   Самоходные коляски, которые мы сейчас назвали бы веломобилями, не нашли широкого применения из-за того, что сила тяги, развиваемая человеком, была слишком мала. Необходим был легкий, но мощный двигатель или значительное уменьшение массы повозки.
   Во Франции первый аппарат напоминающий современный велосипед появился лишь в 1808 году. Он был изготовлен из дерева и состоял из перекладины, соединяющей два колеса. В отличие от современного велосипеда, на нем не было руля и педалей.
   Оригинальное решение легкого самоката позволяющего человеку передвигаться на нем достаточно быстро и без особых усилий, найдено немецким изобретателем Карлом Фридрихом Драйзом. В 1816 году он построил машину, напоминающую современный велосипед. Едва появившись на улицах города она получила название "беговой машины", так как ее хозяин отталкиваясь от земли ногами, фактически бежал по ней. Для сохранения обуви, перед поездкой человек одевал специальные носки изготовленные из металла. Вид у этой машины и ее ездока был несколько смешон, но тем не менее она позволяла развить скорость езды до 15 километров в час. Кроме этого, в отличии от французской машины 1808 года, аппарат Драйза имел руль - устройство позволяющее поворачивать переднее колесо и тем самым менять направление движения.
   Во второй половине XIX века беговую машину Драйза снабдили педалями и резиновыми шинами, несколько позже добавили цепную передачу и получили... велосипед, в современном понимании этого слова.
   Не смотря на большую популярность велосипедного транспорта в некоторых странах мира, в целом этому изобретению не удалось решить транспортные проблемы человека. Оставался последний способ создать "безлошадный экипаж" - установить на нем двигатель.
   
   4. Двигаясь с помощью пара.
   
   Еще в древние времена человек обратил внимание на то, что струя водяного пара, вырываясь из сосуда установленного на огонь способна сместить препятствие (например, лист бумаги) оказавшееся на ее пути. Когда встал вопрос о применении для движения экипажа двигателя решили попробовать использовать в нем, в качестве рабочего тела, пар.
   
   Паровой котел.
   
   Первый паровой котел был построен англичанином Томасом Севери в 1698 году. Это был железный бак, под которым в топке разводили огонь. Через некоторое время вместо бака стали применять длинный (до 10 метров) цилиндр диаметром около 1,5 метров. Его окружали каменной кладкой, а под ним разводили огонь. Поверхность, омываемая горячими газами, у таких котлов была очень маленькой. Поэтому пара они производили очень мало, а из-за того, что горячие газы в основном бесполезно уходили в трубу эффективность такого котла была очень низкой. Большая часть топлива при этом сгорала впустую.
   В начале XVIII века конструкция парового котла была изменена. Горячие газы начали пускать по трубам со всех сторон окруженным водой. Такие котлы получили название "газотрубных" и стали широко применяться в паровозах и пароходах.
   Следующим шагом развития устройств вырабатывающих пар стало появление более мощных водотрубных котлов. Теперь уже напротив вода протекала по тонким трубкам со всех сторон, окруженных горячими газами.
   В конце XIX века были изобретены прямоточные котлы. Вода в них превращалась в пар по мере движения по трубам - с одной стороны в трубы подается вода, а с другой - выходит пар.
   
   Паровая машина.
   
   Изобретение паровой машины послужило основным толчком для дальнейшего развития транспортных средств. В течении ста лет он являлся единственным промышленным двигателем универсальность которого позволяла использовать его и на предприятиях, и на железных дорогах, и на флоте. Паровые машины были установлены и на первых автомобилях. На транспорте паровые машины работали вплоть до 50-х годов XX века. В некоторых странах пароходы и паровозы продолжают использоваться даже сегодня.
   Первая паровая машина была построена Джеймсом Уаттом в 1784 году. Главной ее частью являлся цилиндр, закрытый с обоих концов крышками. Сквозь отверстие в одной из них был пропущен стержень, на котором внутри цилиндра был укреплен поршень. Снаружи цилиндра стержень с помощью шатуна соединяется с кривошипом - искривленной в виде буквы "П" частью вала. В двигателях современных автомобилей такой вал получил название "коленчатого". На вал насажен маховик, благодаря которому вращение вала, а, следовательно, и движение поршня, происходит более равномерно. В крышках цилиндра имеются отверстия, через которые поступает пар. Вначале его впускают с одной стороны, а когда поршень дойдет до противоположного конца цилиндра - с другой. Управляет такой последовательностью впуска пара в цилиндр распределительный элемент - золотник.
   
   Экипаж с паровым двигателем.
   
   Теоретически задача постройки автомобиля, то есть повозки, которая бы сама ездила, была уже почти решена. Необходимо было лишь построить экипаж с механизмом управления, приводимый в движение находящимся в нем двигателем. Очевидно, что в XVIII веке таким двигателем могла стать только паровая машина.
   Впервые эту идею высказали авторы единицы мощности - "лошадиная сила", Дениз Папин и Томас Сэвери, но, к сожалению, они не были в состоянии подтвердить свои мысли практически. Даже знаменитый Джеймс Уатт, являющийся изобретателем паровой машины, когда ему в 1759 году один из студентов по фамилии Робинсон предложил постройку паровой телеги, заинтересовался этой идеей лишь ненадолго, поскольку эта работа отрывала его от основной цели - усовершенствования мощной фабричной паровой машины с отдельным котлом. Реализация оставшихся в теории английских проектов Сэвери, Робинсона и Уатта удалась французу Никола Йозефу Кюньо.
   Кюньо, родившийся в 1725 году в Лотарингии, был хорошо образован и уже с детства проявил исключительный интерес к технике. К несчастью, он не имел капитала, который позволил бы юноше посвятить себя изобретательству, и, чтобы получить материальную независимость, Кюньо поступает на службу в армию и вскоре дослуживается до звания капитана инженерных войск. Уже тогда он проявил глубокие знания строителя современных укреплений, причем попутно осуществил ряд ценных изобретений. Некоторые из его проектов дожили до наших дней.
   Инженер детально интересовался приспособлением паровой машины для привода "безлошадного экипажа", досконально знал конструкцию машины Папина и ряда паровых машин Уатта. К сожалению, все они имели основной недостаток - слишком большие размеры этих конструкций не позволял разместить их на повозке. Поэтому Кюньо начал постройку собственной паровой машины небольших размеров. Но получавшиеся конструкции были слишком велики, и, наконец, скромный капитан встал перед необходимостью прекратить работы, на которые уже не хватало личных финансовых средств, а все усилия по поиску дополнительного финансирования от правительства не давали результата.
   Однако в 1764 году, когда изобретатель был готов полностью отказаться от исполнения своей мечты, ему улыбнулась удача. Подаваемая много раз просьба об аудиенции у министра обороны была удовлетворена. Естественно, сам министр не имел намерения интересоваться работой и проектами Кюньо, но поручил генералу де Грибьев, знающему толк в механике, ознакомиться с изобретением. Генерал, исключительно интеллигентный и умный человек, быстро понял, какой переворот может совершить в армии "механический мул" в качестве артиллерийского тягача. Он поддержал идею построения опытного образца машины Кюньо. Однако первых пробных поездок пришлось ждать пять лет. Они с полным успехом прошли в Брюксе в присутствии небольшого числа зрителей. Результат этих испытании позволил устроить демонстрацию машины в Париже, на которую был приглашен даже министр обороны Франции.
   Первый автомобиль, так называемая малая телега Кюньо, с собственным именем Фардье, устойчиво развивал на дороге скорость 4,5 километров час, но только в течение 12 минут, поскольку на большее не хватало ни воды, ни пара. Необходимо было наполнить котел водой и вновь разжечь под ним костер, так как у первого автомобиля отсутствовала даже топка. Несмотря на свои недостатки, телега так понравилась министру, что он приказал тотчас же приступить к постройке улучшенного и увеличенного экземпляра, который можно было бы изготовлять в больших количествах для использования в войсках для транспортировки пушек.
   Получив в свое распоряжение 20 000 франков в качестве вознаграждения за первую конструкцию, Кюньо с энтузиазмом взялся за дело. В конце 1770 года были проведены испытания нового, более мощного парового автомобиля Кюньо в присутствии официальных военных экспертов, которые дали очень похвальное заключение, когда тягач полностью выполнил поставленные перед ним задачи, хотя его скорость езды не превышала 4 километров в час вместо требуемых пятнадцати. Движение было уже непрерывным, поскольку котел имел собственную топку и не требовалось разжигать на земле костер. К тому же Кюньо уже придумал как увеличить скорость хотя бы до скорости марша войсковых колонн, чтобы артиллерия не оставалась сзади. Дальнейшая судьба развития в этом направлении и получения заказа на большую серию паровых тягачей зависела от официального показа действующей машины перед высшей государственной властью и аристократией.
   Наконец настал день демонстрации. Кюньо, как обычно, занял место водителя. Передвинув рычаг и открыв клапан подачи пара, он обеими руками взялся за рукоятки руля, требовавшие, приложения очень большой силы во время поворота, что необходимо было исправить в следующих образцах. Телега, шипя выходящим из цилиндров паром, под удивленные возгласы собравшихся зрителей, с большой скоростью проехала вдоль улицы. Наконец-то успех! Однако... Что это? Телега свернула с дороги и едет прямо в стену! Заклинило механизм управления. Стоп! Стоп!
   К несчастью, Кюньо не хватило сил, чтобы своевременно повернуть переднее колесо с закрепленной над ним паровой машиной и тяжелым котлом, наполненном водой. Он растерялся и забыл о возможности остановить телегу простым перекрытием подачи пара. Разогнавшаяся телега всей своей массой в три тонны ударилась в стену и разнесла ее буквально на кирпичики. Массивный водяной котел оторвался и взорвался, как писали газеты того времени, "с грохотом на весь Париж". Среди поднявшейся суматохи, толкнули кого-то из важных чинов, наступили на ногу маршалу королевского двора, и сбили шляпу с головы министра обороны...
   Возмущение было единодушным. Присутствующие во весь голос выражали свое недовольство. Как ни пытался изобретатель объяснить причины этого неприятного инцидента, собравшиеся были построены по-иному, и дальнейшие испытания были прекращены.
   К счастью, телегу Кюньо не постигла участь многих подобных технических новинок, она не сгнила и не заржавела на свалке. В 1794 году телегу сдали в появившееся в этот год "хранилище машин, инструментов, моделей, рисунков и описаний по всем видам искусств и ремесел" в качестве очередной механической диковинки.
   Позднее она заняла центральное место в Парижском музее искусств и ремесел, а ее изображение стало эмблемой французского общества автомобильных инженеров. На родине Кюньо, в Лотарингии, ему поставят памятник, где в 1969 году было торжественно отмечено двухсотлетие "паровой телеги".
   В начале XIX века возникли и начали быстро развиваться железные дороги. Но из-за необходимости прокладывать рельсы, движущиеся по ним машины, получившие название паровоз, не могли широко использоваться на всей территории государства.
   Для подвозки грузов и пассажиров к железной дороге стали широко применять экипажи. Поэтому в эти годы появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок. Основное свое развитие они получили в Англии, где паровые машины, как и ткацкие станки, стали основой промышленного переворота.
   К этому времени мощность паровых экипажей уже увеличился в 10 раз по сравнению с повозкой Кюньо, значительно были уменьшены размеры машин и расход топлива. Однако развитие безрельсового парового транспорта в отличии от железнодорожного шло не достаточно быстро. Истории известен такой случай, когда церковь заподозрила Уильяма Мердока в общении с нечистой силой во время опытов с паровой машиной и изобретателю пришлось остановить все работы. Кроме этого вокруг паровых машин возник скандал, связанный с тем, что Джеймс Уатт обвинил своего бывшего сотрудника Ричарда Тревитика планировавшего установить паровую машину на свою повозку, в краже идей фирмы "Болтон и Уатт". Уатт пытался даже провести в английском парламенте закон о запрещении опасных паровых экипажей. Ему это не удалось, но Тревитику все равно пришлось остановить работы. Это было связано с отсутствием в окрестностях Лондона хороших дорог, пригодных для его парового экипажа. На расчистку трасс для повозки от камней и деревьев ушло все состояние Тревитика, и он умер в неизвестности и нищете. Лишь в 20-х годах XIX века, после значительного улучшения качества дорог, паровые повозки вновь стали появляться на английской земле.
   Первые четыре паровых повозки, изготовленные Голдсвортом Гарнье Гэрнея начали совершать регулярные рейсы и наездили в 1831 году около 6 тысяч километров. Однако этот результат был почти в десять раз меньше годового пробега четырех конных дилижансов.
   Более успешно организовал движение паровых повозок другой английский изобретатель - Уолтер Хэнкок. Однако и его повозки были далеки от совершенства. На рейс длиной в 120 километров требовалось затратить около 12 часов. Из них паровой дилижанс двигался часов 7-8. Остальное время уходило на пополнение запасов воды и топлива. Со временем к дилижансу присоединили повозку с запасами топлива и воды. Это позволило 9-ти пятнадцатиместным паровым дилижансам Хэнкока совершить около 700 рейсов и преодолеть почти 7 тысяч километров со скоростью в 30 километров в час.
   Едва паровые дилижансы стали более уверено вести себя на дорогах, появилось новое препятствие. Владельцы конного почтового и пассажирского транспорта видя в паровых автомобилях серьезного конкурента, убедили парламент Англии в том, что машины портят дороги. Правительство ввело налоги на паровые автомобили, а подкупленные журналисты даже мельчайшие проблемы, возникающие во время движения раздували до огромных статей описывающих ужасы которые таит в себе паровик. Это не могло не вызвать недовольство у населения. Следующем ударом по владельцам механических повозок стал принятый парламентом "Закон о дорожных локомотивах", который уничтожил самое главное преимущество парового транспорта - скорость, ограничив ее до скорости конного транспорта - 15 километров в час.
   В 1865 году, когда железные дороги покрыли своей сетью основную часть территории Англии, их владельцы совместно с владельцами конного транспорта нанесли окончательный удар по паровым каретам. Под их давлением парламент принял дополнения к "Закону о дорожных локомотивах". Начиная с этого года паровые машины должны были на загородных участках дороги двигаться со скоростью 7 километров в час, в приделах города - со скоростью еще в два раза меньшей. Кроме этого перед паровой повозкой должен был бежать человек с красным флажком, предупреждая всех о приближающейся опасности.
   Этот, не вызывающий ничего кроме удивления, закон был смягчен лишь в 1878 году и полностью отменен в 1896 году, когда уже по территории Европы ездили десятки сотен автомобилей с бензиновыми двигателями. Так в Англии на несколько десятилетий был уничтожен такой вид транспорта, как паровые дилижансы. Однако паровозы, приводимые в движение тем же паровым двигателем беспрепятственно, и с выгодой для их владельцев продолжали катить по рельсам.
   Россия тоже не отстала от всеобщего увлечения паровыми двигателями. И хотя проектов создания паровых автомобилей в России было достаточно много, построены из них были лишь единицы. Первым наиболее реальным проектом стал "быстрокат" Казимира Янкевича, датированный 1830 годом. Однако он так и не был построен не смотря на то, что по заверениям автора был способен развивать скорость до 30 километров в час.
   Первый паровой колесный тягач в России был построен в 1874 году на Мальцовском заводе в Людиново. За прототип был взят английский автомобиль "Эвелин-Портер", однако русский тягач получился мощнее и тяжелее. Кроме этого он был приспособлен к работе на дровах, а не на угле. Всего было построено семь таких тягачей.
   Как и во Франции, большой интерес к паровым тягачам в России проявило военное ведомство. Как только в России появился первый рутьер, приобретенный бароном Буксгевденом для своего имения под Ригой, военные провели его испытания. Паровой тягач "системы Томсона" достойно выдержал испытания, и в 1876 году, после испытаний еще нескольких моделей рутьеров, было принято решение об их закупке для нужд российской армии.
   Следующим паровым автомобилем после рутьеров Мальцевского завода был построенный в 1901 году легковой паромобиль московского велосипедного завода "Дукс". На машине этой довольно удачной конструкции был не только совершен пробег в Крым и обратно, но и совершено восхождение на Ай-Петри. Однако паровым автомобилям так и не удалось серьезно прижиться в России. Лишь перед началом Первой мировой войны появилась еще одна конструкция - дорожный локомотив Коломенского машиностроительного завода со 110-сильными паровыми машинами. Позже они успешно работали на строительстве восточной части Амурской железной дороги.
   Последней попыткой России в этом направлении стала постройка в конце 1949 года двух паровых грузовых автомобилей НАМИ-012. Созданные с использованием узлов и агрегатов автомобиля ЯАЗ-200, они были оснащены паровой машиной мощностью 100 лошадиных сил, работающей на дровах, и предназначались для использования на лесоразработках. Испытания подтвердили работоспособность и долговечность машин, при этом их ходовые качества были не хуже, чем у дизельного грузовика. Позже был разработан проект усовершенствованного лесовозного полноприводного тягача на базе НАМИ-012, который был даже рекомендован в серийное производство. Однако из-за отсутствия производственных мощностей его выпуск так и не был налажен.
   Но вернемся во Францию конца XIX века. Здесь в это время паровые автомобили пережили свое второе рождение. На этот раз его двигатели были оснащены керосиновыми горелками вместо угольных топок, и не нуждались в тяжелом запасе угля и долгом разогреве. Леон Серполле (1858-1907) в своей модели парового экипажа заменил водяной котел длиной, многократно изогнутой трубой - змеевиком. Это позволило уменьшить объем используемой воды - змеевик быстро разогревался, непрерывно образовывая необходимое для работы машины количество пара. При этом пар не скапливался в водяном баке, что часто служило поводом для его взрыва. Кроме этого на повозке Серполле были установлены эластичные шины, повышающие комфорт поездки и специальный механизм, соединяющий вал паровой машины и ведущие колеса - кардан. Он получил свое название от имени итальянского изобретателя Джероламо Кардано и позволял передать вращение от неподвижно закрепленной паровой машины к покачивающимся на рессорах колесам повозки.
   Аналогичным образом были построены паровые экипажи отца и сына Болли (их обоих звали Амадеями). Занимаясь литьем колоколов Болли-отец увлекся изучением технологии обработки металлов, а затем и устройством различных машин. На выставке в Париже проходящей в 1867 году двадцатилетнего юношу поразили велосипеды и паровые омнибусы.
   У Амадея Болли зародилась идея создать паровую повозку личного пользования, которая, как писал сам мастер - "предоставила бы удобства велосипеда людям пожилого возраста и далеким от спорта". Причем планировалось создать не подобие паровоза без рельсов и не конный экипаж с паровым двигателем, а принципиально новое средство передвижения.
   Начало франко-прусской войны на время отодвинуло реализацию этой идеи, но уже в 1875 году первая паровая машина Болли была продемонстрирована в Париже. Она представляла собой паровой дилижанс, рассчитанный на 12 мест, и получила название "L'Obeissante" ("Послушная"). Имея общую массу 5 тонн паровик расходовал на 1 километр пути 2,5 килограммов угля и 14 литров воды. По этим показателям Болли удалось опередить подобные паровые омнибусы англичан в 1,5-2 раза. Впереди сидел управляющий поездом (по терминологии тех лет - кондуктор), а сзади - кочегар (шофер), который обслуживал паровой котел. Четырехцилиндровая паровая машина, точнее, две двухцилиндровых, каждая из которых имела привод на одно колесо через цепную передачу, давала возможность на ровной горизонтальной дороге развивать скорость до 40 километров в час. Экипаж имел двухступенчатую коробку передач. "Послушная" восхищала своими параметрами посетителей выставки и вместе с тем отпугивала своей необычной внешностью.
   Болли продолжал совершенствовать свою паровую повозку и через некоторое время придал ей более традиционный вид. Его новая модель, изготовленная в 80-х годах XIX века, получившая название - "Новая" имела еще более высокие показатели. Масса омнибуса составляла 3,5 тонн, при этом на один километр пути ей требовалось 1,5 килограммов угля и 7 литров воды. По своим скоростным характеристикам машина Болли могла соревноваться даже с только что появившимися бензиновыми автомобилями. Кстати, если отбросить паровой двигатель, то по конструкции и внешнему виду повозка Болли гораздо больше была похожа на современный автомобиль, чем первые бензиновые "безлошадные экипажи", официально считающиеся автомобилями. В их конструкции присутствовали даже такие элементы, как независимая подвеска колес и металлический кузов, получившие распространение на автомобилях лишь в середине 30-х годов XX века.
   В дальнейшем проявилась тенденция использования паровой машины в качестве двигателя легких трех- и четырехколесных повозок. Во Франции этим занимались Леон Серполле и фабрика "Де Дион-Бутон и Трепарду". Использование вертикального трубчатого котла намного меньшего размера, чем обычные, позволило уменьшить вес двигателя, упростить обслуживание и устранить опасность взрыва. Получившиеся в результате усовершенствования небольшие, похожие на брички четырехместные паровые экипажи были очень популярны в начале XX века во Франции и особенно в США, где паровые автомобили выпускались вплоть до "Великой депрессии" начала тридцатых годов.
   Но, несмотря на все усовершенствования, паровые автомобили второй половины XIX века оставались весьма неудобными для эксплуатации. Водителю такого автомобиля нужно было владеть теми же знаниями и сноровкой, как и машинисту на железной дороге. Ведь только для того чтобы подготовить паровой автомобиль к движению необходимо было проявить немало смекалки и потратить большое количество времени.
   Задолго до планируемой поездки водитель должен был запалить пусковую горелку (считалось большой удачей если это удавалось сделать в безветренную погоду) и отрегулировать подачу горючего и воздуха. После этого надо было терпеливо ждать повышения давления пара до определенного уровня. Если по недосмотру водителя давление в котле чрезмерно повышалось, стеклянная мерная трубка лопалась поездку приходилось откладывать. Вначале гасили горелку и после того, как машина остывала, меняли измерительную трубку. После этого процесс по подготовки автомобиля к поездке повторялся вновь. Кстати, первое зеркало заднего вида появилось на американском паровом автомобиле. Предназначалось оно не для того чтобы наблюдать за дорогой, а для того чтобы смотреть за капризной измерительной трубкой.
   В пути водитель должен был следить за уровнем воды в котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках с горы - накапливать пар. Кроме этого ему приходилось время от времени подкачивать механизмом, напоминающим велосипедный насос топливо к горелке. Но и это еще не все - через каждые 50 километров нужно было заправлять котел водой, горелку - топливом, смазывать механизмы, удалять накипь и нагар.
   Заканчивая поездку нельзя было просто поставить автомобиль в гараж, выключить горелку и пойти домой. Предварительно водитель задувал главную горелку и выпускал часть воды из котла. Пусковая горелка оставалась зажженной до утра, что нередко приводило к пожарам.
   Не каждый бы человек согласился ежедневно проводить все эти операции и дополнительно овладевать специальностью машиниста паровоза. Это привело к тому, что паровая машина была практически недоступна массовому потребителю. Не смотря на это именно она сыграла важную роль в развитии автомобильной техники. Была доказана возможность механического передвижения экипажа, опробованы и усовершенствованы механизмы будущего автомобиля. Со времен паровых автомобилей нам осталось и слово "шофер" (его раньше писали через два "ф"), что в переводе с французского обозначает "кочегар". И хотя на автомобиле давно уже нет ни котла, ни топки, часто современного водителя называют шофером.
   К началу XX века паровые двигатели могли достигать мощности в 15 миллионов ватт, а скорость вращения их вала составляла 1000 оборотов в минуту. На одной из своих поздних машин Серполле в 1902 году устанавливает мировой рекорд скорости автомобиля - 120 километров в час. Годом позже он устанавливает еще один рекорд - 144 километров в час. А еще через два года, в 1905 году американец Ф. Мариотт на паровом автомобиле превышает скорость в 200 километров в час.
   Казалось, еще чуть-чуть и паровой автомобиль будет признан всеми и завоюет себе будущее. Усилия Серполле и других автомобильных конструкторов вызывают одобрение, и люди мирятся с хлопотами связанными с обслуживанием паровых машин. Но технический прогресс не стоит на месте - в 80-х годах XIX века появляются автомобили с бензиновыми двигателями. Их главное преимущество заключается в малой массе и быстром запуске, хотя они не лишены ряда недостатков от которых уже "вылечились" паровые машины.
   В течении четверти века шло соревнование между двумя видами двигателей, заканчивавшееся полной победой бензинового. Однако про паровой двигатель при этом не забыли. Нашлись энтузиасты, которые продолжали его совершенствование даже после поражения. Им удалось сделать паровики практически бесшумными, более долговечными. Кроме этого изготовленные инженерами паровые двигатели начала XX века быстро запускались, были просты в управлении и не загрязняли воздух. Но самый главный их недостаток по сравнению с бензиновыми двигателями остался и даже продолжал увеличиваться. Речь идет об отношении массы двигателя к развиваемой им мощности. Для бензиновых двигателей этот коэффициент оказался в несколько раз ниже. Именно поэтому даже паровозы, просуществовавшие на железных дорогах достаточно длительное время, в середине XX века практически полностью были вытеснены дизельными и электрическими локомотивами.
   Не смотря на все старания ученых и инженеров спасти паровики, они уже не соответствовали тем требованиям, которые предъявляла автомобильная техника. Паровые двигатели оставались тяжелыми, громоздкими, требовали большого количества топлива и воды и не обещали никакого дальнейшего повышения экономичности. На транспорте их все больше и больше вытесняли появившиеся в конце XIX века двигатели внутреннего сгорания.
   
   
   Эта глава сокращена по причине отсутствия места на сайте!