детская 1

   ГЛАВА ВТОРАЯ
   Автомобиль с огненным сердцем

   К середине XIX века имелись все предпосылки для создания и развития механических транспортных средств, однако, не хватало самого главного - компактного, легкого, мощного и надежного двигателя. Еще французский физик Дэниз Папин, тот самый, который первым решил использовать могучую силу пара, пытался построить двигатель, использующий взрывчатую энергию пороха. Это было в 1687 году, но дальше экспериментов дело не пошло.
   Лишь через 100 лет изобретатели вновь вернулись к идеи "взрывчатого" мотора. Бензин в то время еще не был известен, и единственно пригодным горючим был светильный газ, поэтому первые двигатели должны были стать газовыми.

   1. Вместо пара - газ.

   Считается, что первые попытки создания нового двигателя начались в 1799 году. Именно тогда француз Филипп Лебон высказал идею о том, чтобы в цилиндры паровой машины можно впускать не пар, а горючий газ, который бы в нужный момент поджигался электрической искрой. Несколько позже он разработал конструкцию двухтактного двигателя, которую запатентовал в 1801 году. К сожалению, смерть изобретателя в 1804 году не позволила воплотить его идеи в жизнь.

   -------------
   Патент - документ, удостоверяющий государственное признание технического решения изобретением и закрепляющий за лицом, которому он выдан, исключительное право на изобретение.
   -------------

   Следующие разработки в данной области можно отнести к 1807 году, когда швейцарец Исаак де Риваз подал заявку на "использование взрыва светильного газа или иных взрывающихся материалов как источника энергии в двигателе". Однако и эта конструкция не была реализована из-за отсутствия средств и технических возможностей тех лет.
   Первым, кто изготовил технологичный, пригодный для производства двухтактный газовый двигатель, был французский механик Жак Ленуар. Это произошло в 1860 году.
   История этого изобретения, совершившего настоящий революционный переворот в технике, ведет свое начало, как это ни удивительно, из зала старинного ресторана в парижском предместье Сен-Дени, где начинал свою карьеру молодой Ленуар. Завсегдатаями этого ресторана были по большей части начинающие промышленники и ремесленники, которые между сменой блюд имели обыкновение оживленно обсуждать различные виды машин и удивительные изобретения. Работая официантом, Ленуар не только раньше других узнавал о технических новинках, но и старался разобраться в том, как они устроены. Вскоре он сменил смокинг официанта на рабочую блузу, а его способности к изобретательству помогли сколотить небольшой капитал для собственного дела.

   ---------------
   РИС. Автомобиль "Де Дион-Бутон Д", с двигателем внутреннего сгорания. 1899 год. СТР. 37.
   --------------

   Чтобы не разориться в жесткой конкурентной борьбе с крупными фабрикантами, необходимо было заменить лишние рабочие руки механическим двигателем. Но каким? Паровой не подходил для небольшой мастерской, к тому же для его обслуживания нужны были кочегары и машинисты, а это опять лишние расходы. Уже известный в те годы электродвигатель был тоже отвергнут из-за отсутствия мощного источника энергии.

   ---------------
   Электродвигатель - электрическая машина, преобразующая электрическую энергию в механическую.
   -------------

   Ленуар поставил перед собой задачу избавить паровую машину от наиболее громоздких ее деталей - котла и топки. Не имея специальных знаний, он стал искать ответ в архивах, изучая патенты на всевозможные виды двигателей, среди которых наиболее выгодным и перспективным ему показался газовый.
   Конструируя свой двигатель, Ленуар взял у предшественников самое лучшее. Для зажигания смеси светильного газа и воздуха служили две электрические свечи, ввернутые в крышки цилиндра. В двигателе Ленуара двойного действия полный цикл работы поршня длился в течение двух его ходов. При рабочем ходе поршня происходит впуск, воспламенение и расширение смеси в цилиндре, а при втором ходе - выпуск отработавших газов. Впуском и выпуском управляла задвижка-золотник, а золотником - эксцентрик, смонтированный на валу двигателя. Котла и топки, так же как и кочегаров, не было, но на этом преимущества нового двигателя, увы, заканчивались. Его масса была ненамного меньше существующих паровых двигателей. А единица выработанной мощности таким двигателем обходилась в семь раз дороже, чем у парового собрата. Только одна двадцать пятая часть теплоты сгоревшего газа совершала полезную работу. Не сложно подсчитать, что коэффициент полезного действия (КПД) такого двигателя равнялся всего 4 процентам. Остальное тепло уходило с отработавшими газами, нагревало корпус и отводилось в атмосферу. При частоте вращения вала в 100 оборотов в минуту зажигание действовало ненадежно, двигатель работал с перебоями, хотя и развивал мощность равную одной лошадиной силе.
   Причиной низкой производительности ленуаровского двигателя было недостаточное давление воспламененной смеси. Однако он работал и был признан пригодным для производства, а относительно небольшие размеры мотора мирили мелких хозяев с его недостатками. В конечном итоге это обеспечило высокий уровень продаж двигателей и коммерческий успех ленуаровского предприятия.

   2. По-новому четырехтактный, но по-старому газовый.

   Сбыт газовых двигателей Ленуара сопровождался мощной рекламой и невероятной газетной шумихой. Известия о перспективной машине дошли до немецкого города Кельна, где в это время жил тридцатилетний продавец Николаус Отто. Узнав из газет о ленуаровском изобретении, он задался целью создать универсальный газовый двигатель, способный повсеместно вытеснить парового собрата. Взвешивая днем в лавке макароны и пряности, Отто обдумывал конструкцию своего двигателя, а по вечерам и ночам он экспериментировал с самодельной паровой машиной. После многочисленных опытов Отто смог усовершенствовать мотор Ленуара так, что его мощность существенно возросла.
   Основная идея Отто состояла в том, что перед зажиганием смесь необходимо подвергать сжатию, а взрыв выгоднее всего производить в крайнем верхнем положении поршня. Однако чтобы сконструировать экономичный двигатель с КПД, достигающим хотя бы 15 процентам, Отто понадобилось 15 лет. Изготовленный двигатель назвали четырехтактным, так как процесс в нем совершался в течение четырех ходов поршня и, соответственно, двух оборотов коленчатого вала.
   Вначале, при движении поршня вниз, смесь воздуха и горючего газа через открытый впускной клапан поступала в цилиндр, происходил первый такт работы двигателя - всасывание. После этого поршень поднимался вверх, впускной клапан закрывался, и смесь не имея выхода наружу сжималась, происходил второй такт - сжатие. Далее смесь воспламенялась от запальной камеры, где постоянно горел газ. Происходило зажигание смеси, и расширяющиеся во время горения газы толкали поршень вниз, совершая механическую работу третьего такта - рабочий ход. После этого поршень вновь поднимался вверх, выталкивая через открывшийся выпускной клапан отработавшие продукты горения наружу. Это был четвертый такт двигателя Отто - выхлоп.

   -----------

   /а212/
   Схема работы четырехтактного двигателя.
   ------------

   Зажигание горелкой не применяются в современных двигателях, но рабочий цикл двигателя Отто полностью сохранился до наших дней. По четырехтактному циклу работает подавляющее большинство современных автомобильных двигателей.

   ------------
   Рабочий цикл - совокупность процессов, периодически повторяющихся в определенной последовательности.
   -----------

   К недостаткам двигателя Отто относились его тихоходность и большая масса. Увеличение числа оборотов вала до 180 в минуту приводило к перебоям в работе и быстрому износу золотника. Большое давление в цилиндре требовало крепких кривошипного механизма и стенок цилиндра. Для размещения газа нужен был огромный резервуар, так что такой двигатель был еще не пригоден для установки на автомобиле, но получил широкое распространение в стационарных условиях - на заводах и фабриках.
   В начале 1864 года Отто при поддержке Ойгена Лангена, члена богатой семьи извлекает материальную выгоду из своего изобретения. Организованная им компания "Отто и К°" в 1867 году продемонстрировала публике "кельнский моторчик", который в жесткой конкурентной борьбе с 14 подобными конструкциями выиграл состязание на экономичность.

   -------------
   1 июля 1877 года немецкому инженеру-изобретателю Николаусу Аугусту Отто был выдан патент на четырехтактный двигатель внутреннего сгорания.
   --------------

   Постепенно небольшая фирма Отто расширялась благодаря возросшему числу заказчиков и финансовой помощи семьи Лангенов. В 1872 году она превращается в "Акционерное общество газомоторной фабрики Отто-Дейтц", в котором вскоре пересеклись судьбы талантливых изобретателей, предопределивших судьбу автомобиля - Николауса Отто, Готтлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха. Именно Даймлер и Майбах, приглашенные работать к Отто, а впоследствии основавшие собственную фирму, внесли наибольший вклад в создание компактного двигателя внутреннего сгорания, работающего на жидком топливе и пригодного для применения на транспорте.

   ---------
   26 января 1891 года в городе Кельне (Германия) скончался "отец" двигателя внутреннего сгорания - немецкий инженер и изобретатель Николаус Август Отто.
   ---------

   Конструктор двигателя, работающего по четырехтактному циклу, Николаус Отто умер в 1891 году. Его здоровье было подорвано бесконечными судебными процессами по обвинению в плагиате и клеветой со стороны конкурентов.

   ---------------
   РИС. Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания конструкции Отто. СТР. 39.
   ---------------

   3. Двигатель, работающий на бензине.

   Продолжая дело Отто.

   Готтлиб Даймлер родился в 1834 году в семье пекаря из маленького селения недалеко от Штутгарта (Германия). Получив образование в Высшем политехническом училище в Штутгарте, он стал инженером. В течение пяти лет Даймлер занимал должность технического директора на заводе в Карлсруэ, который выпускал паровозы и мостовые конструкции. Там он познакомился с Вильгельмом Майбахом, имевшим незаурядные способности в черчении и рисовании, чем привлек внимание технического директора. В дальнейшем их разлучила только смерть Даймлера.

   ----------------
   1882 год - Даймлер и Майбах начали работу над компактным двигателем внутреннего сгорания.
   ----------------
   ---------------
   РИС. Вильгельм Майбах (1846-1929). СТР. 40.
   --------------

   Вскоре Даймлер и Майбах получают приглашение работать на заводе Отто для организации серийного производства газовых двигателей. Спустя некоторое время Майбах посещает Америку, где проходит практический курс машиностроительного искусства. По возвращении он возглавил конструкторское бюро завода. Несмотря на выгодные условия контракта, разногласия в руководстве по поводу работы над небольшим бензиновым двигателем, пригодным для лодки, дрезины, воздушного шара, мотоколяски, стали настолько сильными, что Даймлер и Майбах оставляют в 1882 году фирму Отто и начинают самостоятельную работу над компактным двигателем внутреннего сгорания.

   ---------------
   9 февраля 1846 года родился выдающийся автоконструктор Вильгельм Майбах, друг и помощник Готтлиба Даймлера, изобретателя одного из первых автомобилей.
   -------------
   -------------
   РИС. Двигатель, установленный на первом автомобиле Готлиба Даймлера. 1886 год. СТР. 40.
   ----------------

   Первый двигатель разработанный Даймлером годился и для транспортного, и для стационарного применения. Работал он и на газе, и на бензине (чтобы ознакомиться со свойствами этого легкого топлива, Даймлер совершил путешествие в Россию, где работал завод по перегонке сырой нефти в керосин и бензин). Все дальнейшие конструкции Даймлера рассчитаны исключительно на жидкое топливо. Для этого он применил специальное устройство - карбюратор. В нем бензин испарялся, пары смешивались с воздухом и поступали в цилиндры двигателя.

   ----------
   Почтенных немцев пугали взрывы паров бензина, происходящие в двигателе внутреннего сгорания Даймлера. Поэтому изобретателю приходилось испытывать свои повозки тайно, по ночам, на загородных дорогах. Однажды ему даже пришлось пуститься на хитрость. Установив на лодку бензиновый двигатель Даймлер укрепил вдоль ее бортов огромные изоляторы с натянутыми на них проводами. Это позволило ему убедить сограждан в том, что лодка приводится в действие электричеством, которое обывателям казалось менее опасным по сравнению с бензином.
   -------------

   Основным показателем работы двигателя на транспортной машине Даймлер справедливо считал большую частоту вращения его вала, обеспечиваемую интенсивным воспламенением смеси. Частота вращения вала двигателя Даймлера была в 4-5 раз больше, чем у газовых двигателей, и достигала 450-900 оборотов в минуту, а мощность на литр рабочего объема - вдвое больше. Соответственно могла быть уменьшена масса всего механизма. Кроме этого, картер двигателя, заполненный смазочными маслами, защищал подвесные части от пыли и грязи. Охлаждению воды в окружающей двигатель водяной рубашке способствовал пластинчатый радиатор. Для пуска двигателя служила заводная рукоятка.

   -------------
   РИС. Первый V-образный двигатель Майбаха. СТР. 41
   ---------------

   Двигатель Бенца.

   Одновременно с Готтлибом Даймлером похожим путем двигался к созданию своего двигателя другой немецкий изобретатель - Карл Бенц. Он родился в 1844 году в семье паровозного машиниста и в детстве мечтал продолжить дело отца. Свою инженерную деятельность после окончания политехникума Бенц начал на паровозостроительном заводе в Карлсруэ. Но идея передвижения по рельсам к тому времени уже перестала его привлекать. Молодой инженер занялся проектированием городского паромобиля, опыт проектирования которого окончательно разочаровал его в идее паровозного транспорта.

   -----------
   25 ноября 1844 года в немецком городке Ланденбург близ Мангейма родился Карл Бенц - известный всему миру создатель работоспособного автомобиля и основатель одноименной фирмы.
   -----------

   В 1871 году он купил небольшие механические мастерские, где решил изготовлять и ремонтировать приобретающие все большую популярность двигатели внутреннего сгорания. Посоветовавшись со специалистами, Карл Бенц выбрал в качестве основного двигателя внутреннего сгорания - газовый, двухтактный. Выбор оказался точным. Небольшие мастерские через двенадцать лет превратились в солидную фирму "Бенц и К°", выпускающую двигатели различного назначения. К этому времени Бенц решает построить легкий трехколесный экипаж с двигателем внутреннего сгорания. Однако двигатели, выпускаемые предприятием Бенца, не подходили для этой цели: они были сложны, тяжелы и неэкономичны. "Затруднения в осуществлении всей проблемы заключаются в моторе. Добыть годный мотор - все добыть". Так в то время сформулировал сорокалетний инженер свою задачу. "Добыть" для него значило "создать".

   -------------
   РИС. "Даймлер Вагонетт". 1897 год. СТР. 42.
   --------------

   Мысль о том, что газ - не совсем подходящее топливо для самоходного экипажа пришла Бенцу практически сразу. Сто лет назад сколько-нибудь значительные его запасы нельзя было разместить на небольшой машине. Затем изобретателю предстояло решить задачу - двух- или четырехтактным проектировать двигатель? Двухтактный цикл позволял в то время получить большую мощность. Но, правильно оценив будущие особенности эксплуатации, Бенц решил, что двигатель его машины должен быть четырехтактным - более простым и надежным.
   В 1885 году Карл Бенц построил четырехтактный бензиновый одноцилиндровый двигатель с искровым зажиганием. На испытательном стенде он развил 300 оборотов в минуту и показал мощность около 2/3 лошадиных сил.

   ---------------
   Зажигание - воспламенение рабочей смеси в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания от электрической искры свечи зажигания.
   -------------

   Далее предстояло решить вопросы передачи движения от двигателя к колесам, управляемости самоходного экипажа. Как писал сам Бенц, сложности управления четырехколесной машиной вынудили его принять трехколесную схему с передним управляемым колесом и двумя задними ведущими. Привод от двигателя к колесам осуществлялся металлической роликовой цепью и включал в себя дифференциал. Уже летом 1885 года состоялись первые испытания самохода изготовленного изобретателем.

   -------------

   /а202/
   Первый трехколесный автомобиль Карла Бенца. 1885 год.
   -----------------
   ----------------
   29 января 1886 года Карл Бенц получил патент на самодвижущийся экипаж с двигателем внутреннего сгорания. До 1886 года Бенц не мог использовать на своем изобретении 4-тактный двигатель, так как он охранялся патентом, выданным 1 июля 1877 года Николаусу Аугусту Отто.
   -------------

   В 1886 году Бенц получил патент на свое самоходное детище. Но понадобилось еще около десяти лет, чтобы сделать его практически пригодным для широкого потребления и коммерчески рентабельным. Немалая заслуга в том принадлежала жене и сыновьям изобретателя, которые летом 1888 года втайне от главы семейства, не располагая специальными знаниями и оборудованием, отважились совершить на автомобиле путешествие из Мангейма в Пфорцгейм. Они успешно преодолели расстояние в 180 километров, выявив ряд слабых мест машины и опробовав на практике простейшие способы ремонта.

   --------------
   Фрау Бенц во время своего путешествия не раз пришлось проявить смелость и находчивость. Однажды ей пришлось заново обивать кожей тормоз у деревенского сапожника. Другой раз укорачивать с помощью кузнеца растянувшуюся цепь. Прочищать трубку подачи топлива шляпной булавкой. И даже изолировать поврежденный электрический провод чулочной подвязкой.
   ---------------

   Заявки на патенты Бенц и Даймлер подали почти одновременно, однако в разные патентные бюро, и в каждом чиновники, выдававшие изобретателям привилегии, искренне думали, что регистрируют самую первую конструкцию механического экипажа с двигателем внутреннего сгорания.
   И хотя механизмы, приводившиеся в движение двигателем внутреннего сгорания были созданы задолго до 1886 года, но Бенц был первым, кто предложил покупателю годный для эксплуатации прообраз современного автомобиля, а Даймлер первый запустил в производство функциональный автомобильный двигатель.

   -------------
   РИС. Автомобиль "Мерседес Симплекс". 1902 год. СТР. 43.
   --------------

   Известия о появлении на немецких дорогах бензиновых легких, простых и хорошо работающих автомобилей быстро разошлись по свету. В это же время, почти одновременно, Даймлер и Бенц начали продавать свои автомобили за границу. Автомобили Бенца благодаря Эмилю Роже, его парижскому представителю, стали известны во Франции столь же хорошо, как и в Германии. Однако их производство еще не было массовым - это были лишь малые серии наиболее удачных конструкций. Например, первый автомобиль Бенца, известный под названием "Патент-Моторваген", за пять лет с 1888 по 1893 год был изготовлен в количестве всего 15 экземпляров.

   ---------
   14 января 1896 года была основана одна из первых автомобильных фирм Англии - "Даймлер Мотор Компани". Именно этот день считается днем рождения английской промышленности. Поначалу компания импортировала в Англию немецкие машины, а спустя год занялась самостоятельной сборкой. Уже через пять лет из ворот английского "Даймлера" выходила широкая гамма машин на которые устанавливались десятки различных моторов - от 2- до 4-цилиндровых.
   --------------

   Лишь в начале 90-х годов XIX века производство бензиновых автомобилей начало интересовать другие фабрики в Германии и за ее пределами. Так, французские фабрики "Пежо" (производившая велосипеды) и "Панар-Левассор" обратились к Даймлеру с просьбой о покупке лицензии на производство его двигателей для самоходных экипажей, решение о производстве которых приняли эти фабрики. Сделка была совершена, и первые автомобили известных в будущем марок "Пежо" и "Панар-Левассор" были оснащены двигателями конструкции Даймлера (причем до этого на автомобили "Пежо" устанавливались двигатели, произведенные "Панар-Левассором"). Лицензии на производство двигателей Даймлера купили и другие фирмы в Италии, Англии и Франции.


   4. Открытие Рудольфа Дизеля.

   18 марта 1858 года родился еще один немецкий изобретатель сделавший для будущего автомобилестроения не меньше чем Карл Бенц или Готтлиб Даймлер. Звали этого человека, появившегося на свет в немецкой семье, эмигрировавшей во Францию - Рудольф Дизель. В 1870 году из-за начавшейся Франко-прусской войны (1870-1871) всю семью будущего изобретателя выслали в Англию. Для получения образования родители отправили Рудольфа в Германию, сначала в Аугсбург, а затем в Мюнхен в Высшую техническую школу, которую он окончил с отличием. Большой удачей для него стало покровительство известного инженера Карла фон Линде, устроившего Дизеля в 1880 году на работу в парижское отделение своей фирмы.

   ----------------
   РИС. Рудольф Дизель (1858-1913). СТР. 114.
   -------------

   Долгие годы Рудольф работал над созданием двигателя, в котором, по его замыслу, воздух должен сжимался таким образом, чтобы при соединении его с топливом создавалась бы необходимая для воспламенения температура. Такой двигатель, по расчетам изобретателя, смог бы работать не только на дорогом и редком бензине, но и на других видах топлива - керосине, солярке, нефти. В 1890 году Дизеля перевели в берлинское отделение фирмы. Здесь он закончил расчеты и теоретическое обоснование своей идеи нового двигателя. Логическим завершением его исследований стал патент от 28 февраля 1892 года на "метод работы машины и способ изготовления двигателей внутреннего сгорания". Внешне казалось, что речь идет о какой-то модернизации известных тогда двигателей этого типа. На самом деле это был патент на принцип работы первого в мире двигателя с самовоспламенением топливной смеси от сжатия, названного впоследствии именем Дизеля.

   ------------------
   Дизельный двигатель - поршневой двигатель внутреннего сгорания с воспламенением от сжатия. Работает на дизельном топливе.
   ------------------
   Дизельное топливо - жидкое нефтяное топливо: керосиновые, газойлевые и соляровые фракции прямой перегонки нефти.
   --------------

   Путь от идеи до создания работающего образца оказался долгим. С апреля 1893 года в специально оборудованном помещении фирмы "Машиненфабрик Аугсбург" Рудольф Дизель вместе со своими помощниками Фогелем и Линдером начинает постройку своего "рационального мотора". В конце июля 1893 года первый в мире дизельный двигатель был готов, но еще почти год понадобился для его доработки. Первые испытания агрегата, можно считать, завершились удачно, так как никто не был убит или даже ранен, когда опытный образец разлетелся под давлением на части.

   -----------
   10 августа 1893 года немецкий изобретатель Рудольф Дизель, посвятивший всю свою жизнь единственному своему творческому "детищу", доказал принципиальную возможность самовозгорания бензина в сжатом до 34 атмосфер воздухе. Когда внутри цилиндра произошла вспышка топлива, индикатор давления разлетелся на куски, едва не пробив голову самому изобретателю. Однако первый двигатель так и не заработал. Второй эксперимент состоялся через шесть месяцев, и закончился рождением дизельного двигателя.
   ------------

   Дату 17 февраля 1894 года можно считать днем рождения двигателя работающего на дешевых видах топлива. Именно в этот день в мастерской принадлежавшей Дизелю, в течение одной минуты проработал второй опытный образец двигателя, совершив при этом 88 оборотов. И что интересно - сам Дизель этого события не заметил. То, что мотор внезапно ожил, увидел монтер, работающий у изобретателя и отвечающий за работу клапана впрыска топлива. Рабочий от изумления лишился дара речи и лишь молча снял шапку. По этому движению Дизель понял, что событие, которое он ждал столько лет произошло. Все также молча инженер и монтер пожали друг другу руки. В эти дни в дневнике Дизеля появилась такая запись: "Первый двигатель не работает, второй работает несовершенно, третий будет хорош". Это был итог нескольких десятков лет напряженного труда.
   Через три года, в 1897 году Дизелем был продемонстрирован двигатель мощностью 25 лошадиных сил. Высокоэффективный и экономичный двигатель заинтересовал фирму крупного немецкого промышленника Круппа, машиностроительные заводы Аугсбурга и многих других. Вскоре патент Дизеля был закуплен крупнейшими германскими фирмами, а также многими компаниями Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии. Даже американский магнат Рокфеллер предлагал Дизелю свою помощь.

   ---------------
   РИС. Патент, выданный Рудольфу Дизелю в 1892 году. СТР. 115.
   ---------------

   В 1898 году две машиностроительные фирмы, на одной из которых, расположенной в Аугсбурге, работал Дизель, объединились в компанию "Машиненфабрик Аусбург-Нюренберг" (МАН), хорошо известную ныне как производитель мощных дизельных двигателей и тяжелых дизельных грузовиков. В те же времена фирма МАН заключила с Дизелем договор о дальнейших работах над многообещающим двигателем. Последующие годы прошли для изобретателя в совершенствовании двигателей, за которые он получал первые призы на всемирных выставках и миллионные доходы от продажи патентов, а также в постоянных распрях и судебных тяжбах с покупателями, возвращавшими фирме не способные к работе экземпляры, и с другими патентовладельцами, обвинявшими Дизеля в использовании их идей. До конца своей жизни, ему так и не удалось построить работоспособный двигатель, который можно было бы использовать на автомобиле.
   29 сентября 1913 года Рудольф Дизель погиб. Вокруг его смерти ходит столько легенд, что трудно определить как это произошло на самом деле. Доподлинно известно лишь то, что погиб Дизель во время путешествия морем из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. По одним данным его смерть произошла во время крушения почтового парохода "Дрезден", по другой версии, изобретатель покончил жизнь самоубийством из-за финансовых неудач.

   -------------
   Некоторые историки придерживаются несколько другого мнения о причинах смерти Рудольфа Дизеля. В сентябре 1913 года он должен был отправиться в Лондон, чтобы проконсультировать британское адмиралтейство по вопросам нового мотора. Вечером 29 сентября он поднялся на борт парохода, а утром его каюта оказалась пуста, постель нетронута. Поиски изобретателя на корабле не увенчались успехом. Считают, что в смерти Дизеля виновны агенты тайной службы Германии, устранившие талантливого изобретателя, для того чтобы он не смог продать свои открытия Англии или Франции на кануне Первой Мировой войны (1914-1918).
   ------------

   Для того, чтобы не тратить время на излишние технические подробности, остановимся лишь на основных моментах связанных с работой дизельного двигателя. Разговор об автомобиле редко обходится без упоминания о бензине. Понятия "бензин" и "автомобиль" тесно связаны в нашем сознании; ведь до сих пор большинство автомобилей работает на бензине. Но бензин, как известно, получают в результате довольно-таки сложной переработки нефти, после которой остаются тяжелые виды жидкого топлива. В силу своих физико-химических свойств они воспламеняются не так легко, как бензин.
   Главное отличие в работе бензинового и дизельного двигателя состоит в том, что в последнем в цилиндр засасывается не горючая смесь, а воздух. Поршень сжимает воздух, при этом его температура повышается. В момент наибольшего сжатия насос впрыскивает в цилиндр порцию топлива. От нагрева оно самовоспламеняется. Такой способ работы позволяет отказаться от сложной конструкции электрического зажигания. Топливо подается в цилиндр под давлением, а его испарению способствует высокая температура в цилиндре, поэтому оно может быть более низкокачественным.

   -----------
   Дешевизна потребляемого топлива - не единственное достоинство дизельного двигателя. Он расходует в 1,5 раза меньше топлива, чем карбюраторный бензиновый двигатель. Эта экономия достигается за счет вдвое более высокой степени сжатия.
   ------------

   Однако, наряду с преимуществами, дизельный двигатель имеет и ряд недостатков. От карбюратора он избавился ценой использования очень точных и дорогих насоса и форсунок. Высокое давление потребовало прочной, а, следовательно, тяжелой конструкции. Тяжелые детали ограничивали частоту вращения вала двигателя, что делало его не таким быстроходным, как бензиновый. Запуск дизельного двигателя в холодную погоду был затруднен и требовал установки на автомобиль мощных и тяжелых стартера и аккумуляторов. Кроме этого дизельные двигатели оказались более шумными, чем карбюраторные. Эти недостатки длительное время задерживали применение дизельных двигателей на легковых автомобилях, однако, к 30-м годам XX века их широко начали использовать на большегрузных автомобилях и многоместных автобусах.

   5. Четыреста шестнадцать рождений автомобиля.

   Итак, на улицах городов различных стран мира стали появляться первые автомобили с двигателем, работающим на бензине. Они легки и просты в управлении, необычны, но в тоже время не лишены изящества. Они уже стали привычны горожанам и не вызывают суеверного страха. Но кто же является их изобретателем?

   ----------
   Единое название для новой машины - автомобиль удалось определить не сразу. Ее продолжали величать то безлошадной повозкой, то мотором, то самоходом, и даже самокатом. После долгих споров сошлись на автомобиле - от греческого слова "аутос" (сам) и латинского "мобилис" (двигаюсь).
   В наше время единство в названии вновь потеряно. Во Франции автомобиль называют по-старинному - "вуатюр", в Германии - "ваген", а в Англии и США - "кар". Так как конные повозки теперь уже большая редкость, услышав эти названия все понимают, что речь идет не о них.
   -----------

   Попытка ответить на этот вопрос едва не закончилась скандалом. Все дело в том, что на почетное звание изобретателя автомобиля претендовало 416 изобретателей из различных стран мира. Справедливости ради следует отметить, что действительно каждый из них имел патент оформленный на изобретение автомобиля. Группе ученых-патентоведов пришлось кропотливо разбираться в представленных кандидатами документах.
   Австриец Зигфрид Маркус жил тихой, незаметной жизнью. Он не гнался ни за чинами, ни за славой, единственное, что его действительно увлекало в жизни - идея создания самодвижущегося экипажа. И это не удивительно, сотни людей во всем мире мечтали об этом. В конце XIX века развитие промышленности, торговли, сельского хозяйства вызывало потребность в новой, скоростной и поворотливой транспортной машине. Она не должна была зависеть ни от рек, как пароходы, ни от рельс, как паровозы. В Германии изобрели двигатель внутреннего сгорания, он не нуждается в громоздком котле и топке, и развивает большую мощность. Остается только использовать его...
   Но одного желания, как оказалось мало. Необходимы еще знания и опыт. К сожалению, Маркус занимая должность чиновника, не имел ни того, ни другого. В результате созданная им безлошадная повозка не в состоянии была ездить без лошади. Изобретение не удалось, но в дело включилась политика. Ведь родина Маркуса - Австро-Венгрия, как и другие страны мира, должна была иметь своего изобретателя автомобиля. Вскоре была сочинена легенда, которая облетела все газетные страницы, о превосходных технических характеристиках "безлошадного экипажа" Маркуса. Естественно такого человека нельзя было признать изобретателем автомобиля и претензии Маркуса на этот титул отклонили.

   -------------
   Самое удивительное в истории с автомобилем Маркуса то, что в Техническом музее Вены (Австрия) до сих пор можно увидеть эту механическую повозку и табличку около нее: "Повозка Маркуса. 1875 год. Одноцилиндровый, четырехтактный бензиновый двигатель. Готова к действию". Очевидно, даже заключение компетентной патентной комиссии не смогло убедить правительство Австрии в обратном.
   -----------

   Другой кандидат на звание изобретателя автомобиля жил в Америке. Звали его Джордж Селден, и по иронии судьбы он тоже был государственным чиновником, как и Маркус. Кстати его самоходного экипажа тоже никто не видел в действии. Однако Селден, хорошо знакомый с законом об изобретательстве еще в 1879 году подал заявку на патент, не построив, а лишь описав автомобиль.
   Объектом патента был легкий дорожный экипаж, приводимый в движение двигателем внутреннего сгорания. Первоначально Селден не торопился с получением патента - в этом не было реальной финансовой выгоды. И лишь когда построение автомобиля оснащенного бензиновым двигателем стало очевидным, основываясь на приоритетной дате подачи заявки, Селден получил патент, дающий ему право требовать плату за его использование с каждого производителя автомобилей с бензиновым двигателем. Для эксплуатации прав, вытекающих из патента, Селден организовал синдикат и потребовал размещать на каждом автомобиле табличку, свидетельствующую об оплате.

   -----------
   РИС. Табличка, прикрепляемая на автомобиль свидетельствующая об оплате за "использование" патента Селдена. СТР. 55.
   ---------

   Предмет патента Селдена был описан следующим образом: "Производство безопасного, простого и дешевого самоходного дорожного экипажа, легкого, с простым управлением и достаточно мощного для преодоления обычных уклонов". В 1879 году, когда Селден подавал свою заявку на патент, автомобиль был почти неизвестным устройством. В момент выдачи патента, в 1895 году, они уже были известны повсеместно. Если кто и не ездил на экипаже с двигателем внутреннего сгорания, то видел его на дороге или слышал о нем. Естественно, что уже были известны и наиболее общие принципы передвижения автомобилей.
   Множество автоконструкторов США, работая над своими машинами, были удивлены, когда узнавали, что механизм построенный их руками на основании собственных замыслов и технических идей, оказывался запатентованным человеком, который никогда не построил реально действующего автомобиля. Произошло это потому, что патентное ведомство разрешило на основании заявок о приоритете выдавать, так называемый, "комбинированный патент", который гласил, что его предметом является: а) экипаж с кузовом и всеми механическими устройствами и рулевым колесом; б) экипаж с механическим приводом; в) экипаж с двигателем.
   Это было сделано в таких выражениях, что любой экипаж с бензиновым двигателем попадал под это описание, а, следовательно, автоматически считался изобретенным Селденом. И когда в США началось серийное производство автомобилей многим заводчикам пришлось покупать для этого патент.

   ------------

   /а218/
   Автомобиль Леон Болли Вуатюретт, Франция. 1896 г. Двигатель воздушного охлаждения в 640 см3 позволял развить скорость до 20 миль/час (32 км/час). Трехколесная двухместная машинка не имела подвески. В трансмиссии применялась ременная передача.
   -------------

   Как и следовало было ожидать, заявка Селдена на звание изобретателя автомобиля тоже была отклонена. Удалось доказать, что построенная по такой схеме машина не автомобиль, а повозка с моторизованным передком - ее двигатель смонтирован на передней оси, поворачивается вместе с ней и вращает передние колеса. К тому же Селден использовал в качестве двигателя мотор типа "Брайтон", а не "Отто", как все автомобили.
   В некоторых книгах можно встретить упоминания о французском математике Эдуарде Деламаре-Дебутвиле (1856-1901) как об изобретателе автомобиля. В этой связи во Франции даже столетие автомобиля отмечали в 1984 году вместо всемирно принятого 1986 года. В доказательство приводят взятую из патентной заявки схему обыкновенной конной повозки с установленными на ней механизмами. Но такого "автомобиля" нет ни в одном музее мира. Скорее всего, речь опять идет о стремлении патриотов похвалиться "своим" изобретателем автомобиля.

   ------------
   10 ноября 1885 года Готтлиб Даймлер совершил первую поездку за рулем собственноручно сконструированного самодвижущегося экипажа, названного "Рейтваген". Это был даже не автомобиль, а скорее трехколесный мотоцикл, который создатель тут же запатентовал.
   -----------

   Ни Маркус, ни Селден, ни тем более Деламар-Дебутвиль, как впрочем, и остальные 411 кандидатов не были признаны изобретателями автомобиля. Историческая справедливость восторжествовала и ими стали люди, действительно бывшие первыми - немцы Готтлиб Даймлер и Карл Бенц. Официальным годом рождения автомобиля был принят год, в который изобретатели независимо друг от друга получили патенты - 1886 год.
   Удивительное в этой истории еще и то, что два великих изобретателя жили в соседних городах, но никогда не встречались, хотя созданным ими фирмам было суждено в 20-х годах XX века слиться в известную всем компанию "Даймлер-Бенц".

   6. Двигатель для автомобиля и автомобиль для двигателя.

   Первые автомобили появившиеся в конце XIX века для большинства населения были чем-то нереальным, фантастическим, недостижимым и весьма непрактичным. Одна половина населения считала их забавной диковинкой, вторая - дымной, грохочущей и весьма опасной машиной. Действительно, несовершенство автомобилей тех лет давало предостаточно оснований для недоверия и отрицательных оценок.
   О том, чтобы рассматривать первые автомобили в качестве транспортного средства не могло быть и речи. Слишком ненадежными и хлопотными они были в эксплуатации. Вплоть до XX века, ставшего "золотым веком" для автомобилей, их рассматривали не более как экипаж для прогулок или торжеств, спортивный снаряд для гонок или занятную механическую безделушку. Например, в США вплоть до 20-х годов XX века официально упоминали об автомобиле как о "плежер-кар" - повозки для удовольствий.
   Интересно узнать, каким же в те годы, по мнению специалистов, должен был быть настоящий автомобиль. Вот как его описывал авторитетный американский журнал "Мотор Эйдж" в 1900 году:
   "Это красивый, стильный экипаж, который может быть запущен в ход мгновенно и без предшествующих трудоемких приготовлений. Он может быть мгновенно остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть до 25 миль в час (40 километров в час), полностью контролироваться любым лицом без специального обучения, двигаться по неровным улицам и дорогам, преодолевать крутые подъемы, словом выполнять все, что выполняет лошадь или упряжка лошадей с экипажем, и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затратами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади и новых собственных дефектов".

   -------------------

   /а214/
   Первая модель автомобиля изготовленная Готлибом Даймлером. 1886 г.
   ------------------

   Ни один из существующих в те годы автомобилей не соответствовал этим требованиям. Любые, даже самые непродолжительные поездки тех времен считались большим событием, особенно если они заканчивались благополучно. Представим себя на некоторое время владельцем автомобиля конца XIX века. Итак, мы решили совершить поездку. В начале мы столкнемся с длительной процедурой подготовки нашего автомобиля к путешествию. Она не менее сложная, чем запуск паровой машины.
   Первое, что необходимо нам сделать, это соединить глушитель с выхлопной трубой резиновым шлангом и заполнить бак бензином. Где его взять? Ну, конечно же, в аптеке, ведь именно там можно было купить бензин на заре автомобилестроения.
   Итак, бак заполнен и теперь можно вставить провод зажигания в розетку. После этого открываем кран подачи топлива и регулируем иглу карбюратора, так чтобы топливо не переливалось. Естественно эту операцию делаем без специальных приборов, а так - "на глазок". Теперь изо всех сил вращаем заводную ручку. Не спорю - тяжело, ведь стартер к этому времени еще не изобрели.

   -------------
   Стартер (образовано от английского слова "start" - начинать, пускать в ход) - устройство для запуска двигателя внутреннего сгорания. Могут быть электрическими, пневматическими, механическими.
   -------------

   Приоткрываем декомпрессионный краник, чтобы устранить сжатие воздуха в цилиндре. После этого делаем еще десяток поворотов заводной ручки, пока двигатель не отзовется долгожданной вспышкой. Если двигатель так и не заработал, придется выворачивать свечу зажигания, тщательно ее промыть и высушить, а из карбюратора вылить накопившееся там, за время наших неудачных попыток, топливо. Но будем считать, что нам повезло - двигатель заработал, и мы можем отправляться в путешествие.

   -------------------------

   /а203/
   Трехколесный автомобиль Бенца образца 1886 года. Он стал первым в мире автомобилем, запущенным в промышленное производство. Его двигатель рабочим объемом 1,7 литра располагался горизонтально. Сзади выступал огромных размеров маховик. На заре автомобилестроения этим "монстром" управляли, как правило, с помощью Т-образного руля.
   -----------------

   Взобравшись в кресло шофера, мы облегченно переводим дух. И напрасно, хотя наши дальнейшие действия напоминают управление современным автомобилем, мучения еще не закончились. Поворот руля требует десятикратного приложения силы, а вместо привычных педалей мы обнаруживаем множество ручек, которыми надо отрегулировать подачу топлива, угол зажигания. Кроме этого, время от времени необходимо подкачивать насосом топливо в карбюратор. В дополнение ко всему, через несколько метров мы обнаруживаем, что двигатель установленный на нашем автомобиле настолько слаб, что даже при небольших подъемах приходится спрыгивать на землю и идти рядом, а иногда даже подталкивать нашего колесного друга.
   Сомневаюсь, что после такой прогулки вам захочется в ближайшее время повторить ее еще раз. Поэтому не удивительно, что, например, в США в 1900 году только 20 процентов выпущенных автомобилей были бензиновыми, а остальные паровыми и электрическими.
   Прошли годы, прежде чем двигатель внутреннего сгорания избавился от всех перечисленных выше недостатков. Он стал соответствовать нашему представлению об автомобиле, но вот соответствовал ли ему сам автомобиль? Ведь кроме двигателя он состоит еще из множества важных узлов.

   -------------
   Первая автомобильная выставка в Германии открылась в 1898 году в Лейпциге.
   ------------

   На заре автомобилестроения существовало весьма ошибочное мнение - если взять двигатель и приспособить его к обыкновенному конному экипажу, то он сможет двигаться без лошади. Однако после первых же попыток поняли, что это не так. Управление автомобилем во многом отличается от управления лошадью. Вожжи, доставшиеся в наследство от конного экипажа для этого не подходили. Сколько за них не тянули, машина поворачивать отказывалась. Пришлось разрабатывать рулевой механизм. Вслед за ним последовала коробка передач, предназначенная для изменения скорости движения. Она представляла собой ось с насаженными на нее валиками различного диаметра. Перекидывая ремень с одного валика на другой шофер добивался от машины необходимой скорости движения.
   Первоначально двигатель прятали под сидением водителя. Со временем мощность моторов возросла, а вместе с ней возросли и размеры. К тому же двигатель во время работы сильно перегревался и поэтому требовал постоянного воздушного охлаждения. Положение спас главный конструктор французской фирмы "Панар-Левассор" - Эмиль Левассор (1844-1896). Он предложил новую, привычную нам, компоновку автомобиля при которой двигатель и радиатор охлаждения крепились спереди.
   Еще одним ценным приобретением для автомобиля стали шину накаченные воздухом. Они способствовали уменьшению давления автомобиля на почву почти в полтора раза, удлиняли срок его службы, делали поездку более комфортной и позволили автомобилю передвигаться с большей скоростью.

   7. Автомобили Бенца и Даймлера.

   В первом трехколесном автомобиле Карла Бенца, построенном в 1885 году, использовался двигатель с водяным охлаждением. Он располагался горизонтально вместе с огромным горизонтальным маховиком и открытым коленвалом. Двигатель приводил в движение задние колеса, с помощью ремня и цепей посредством простого дифференциала. Величайшим достижением конструкторской мысли Бенца можно считать наличие электрического зажигания и впускного клапана с механическим приводом. В изначальном варианте рабочий объем двигателя составлял 1 литр, однако этой величины было недостаточная даже для разгона машины. Поэтому, когда машина в 1886 году была запущена в производство, на ней установили более мощный мотор рабочим объемом 1,7 литра, а также двухступенчатую коробку передач.

   ----------
   Самый старый из сохранившихся до наших дней автомобилей построен Карлом Бенцем в 1885 году. Он находится в автомобильном музее в городе Мюнхене (Германия).
   ----------

   Со временем мощность двигателя у автомобилей Бенца с 0,75 до 2,5 лошадиных сил. Такой мощности было достаточно для езды с максимальной скоростью 19 километров в час. Это позволило изобретателю в 1890 году перейти к промышленному (в современном понимании этого слова) производству своего автомобиля.
   В 1893 году фирма "Бенц" выпустила первые четырехколесные автомобили. Созданные на основе трехколесной конструкции, они казались откровенно старомодными. Однако, несмотря на тихий ход и примитивность этих автомобилей, они отличались доступностью, простотой в техническом обслуживании и ремонте, и что самое удивительное - долговечностью. Позднее на автомобилях Бенца начали устанавливать двухцилиндровые двигатели, но, сами автомобили, по настоянию Бенца, сохраняли первоначальные технические решения.

   --------------------

   /а204/
   Первый четырехколесный автомобиль "Бенц". Несмотря на непритязательность конструкции, такие машины выпускались вплоть до 1901 года, и их количество достигло 2 300 штук. На фотографии представлена модель "Виктория". 1893 год.
   --------------------

   В 1909 году фирма "Бенц" столкнулась с большими финансовыми затруднениями. Несмотря на нежелание Бенца вносить в конструкцию своего автомобиля изменения, была набрана группа французских инженеров, спроектировавших более совершенную модель. Ее попытались внедрить в производство в 1903 году, но неудачно, что заставило Карла Бенца забыть о своих амбициях и согласиться применять на своих автомобилях современный четырехцилиндровый двигатель. После запуска в производство новой модели дела компании медленно пошли в гору.
   Второй великий изобретатель - Готтлиб Даймлер с выпуском автомобиля сильно не спешил, проявляя большой интерес к стационарным двигателям. Однако в 1889 году он все же создал свой первый функциональный автомобиль "Даймлер", и даже запустил его в производство в 1895 году. Одновременно компания Даймлера широко лицензировала свои двигатели во всех странах мира.
   Автомобиль выпушенный "Даймлер" оказался громоздким и таил в себе определенные опасности во время езды. Впоследствии совладелец фирмы, австрийский банкир Эмиль Еллинек, заявил о необходимости производства более легкого по весу и послушного в управлении автомобиля. Он занялся тщательным изучением рынка, и доказал, что в Германии найдется много желающих приобрести такой автомобиль.
   В итоге родилась широко известная модель, названная в честь дочери Еллинека - Мерседес. Автомобиль вышел в свет в самом конце 1900 года и стал, по мнению историков, прототипом современного автомобиля.

   -----------------

   /а205/
   Первый "Мерседес" (декабрь 1890 года) - прообраз современного автомобиля с простейшим кузовом, предназначавшимся для участия в автомобильных гонках. Вместо него мог быть установлен четырехместный кузов для прогулок.
   -----------------

   8. Первый автомобиль России.

   Многие наши современники часто пребывают в полной уверенности, что дореволюционная Россия была "отсталой аграрной страной". А между тем эта "отсталая" страна в конце XIX века входила в десятку ведущих мировых держав по общей протяженности железных дорог, добыче алюминия, производству некоторых видов промышленной и сельскохозяйственной продукции, а также по количеству имевшихся автомобилей, хотя следует признать, что основная их масса была не собственного производства.

   --------------

   /а213/
   Один из первых автомобилей ввезенных на территорию Российской империи. 1895 год.
   ---------------

   Среди историков российского автомобильного транспорта считается установленным тот факт, что первым автомобилем с двигателем внутреннего сгорания в Российской империи была машина французской марки "Панар-Левассор", привезенная в 1891 году редактором "Одесского листка" Василием Навроцким. Согласно исследованиям специалистов Конюшенного музея - ммузея автомобильного транспорта в Санкт-Петербурге, первый автомобиль появился в столице Российской империи 9 августа 1895 года, причем в конце того же года в столицу было ввезено еще несколько автомашин. Исследования же Музея истории Москвы показывают, что в первопрестольной автомобиль появился еще позже, только в 1899 году.
   Но еще раньше произошла самая знаменательная дата в истории автомобилизации России - в 1896 году в Петербурге был построен первый российский автомобиль. Вот что было написано в заметке "Производство экипажей с бензиновыми двигателями в России", опубликованной в 24-м номере "Журнала новейших открытий и изобретений" за 1896 год: "Производство экипажей с механическими двигателями, принявшее во Франции, Германии, Англии и других государствах довольно обширные размеры, не имело до сих пор предпринимателей в России, если не считать немногих и малоудачных попыток строить велосипеды с бензиновыми двигателями по образцу немецких. Теперь же за это дело взялась известная фирма в Петербурге "Фрезе и К°", оканчивающая постройку двухместного экипажа с бензиновым двигателем, предназначенного для отправки на Нижегородскую выставку. Фирма "Фрезе и К°" построила только экипаж, двигатель же построен С.-Петербургским заводом газовых и керосиновых двигателей Е. Яковлева. Этот интересный экипаж, вполне русского производства, мы имели удовольствие осматривать в несколько неоконченном виде. Откладывая подробное его описание до того времени, когда он будет совершенно окончен и испытан, сообщим здесь только некоторые особенности.

   ------------
   РИС. Первый российский автомобиль Яковлева и Фрезе в Нижнем Новгороде. 1896 год. СТР. 46.
   -----------

   Сам экипаж по внешнему виду ничем не отличается от подобных иностранных конструкций, тем не менее, в нем сделаны некоторые существенные усовершенствования, именно - приделан складной комканый верх, как в крытых пролетках, весьма не лишний для нашего капризного климата; передаточные ремни заменены резиновыми, что отразится меньшим скольжением на шкивах, по необходимости небольших, при сравнительно коротком расстоянии между осями; сделано крупное усовершенствование в конструкции передней оси. Благодаря усовершенствованной конструкции эта ось получает большую прочность, а кузов ложится на ось крепкими упругими рессорами, дополняющими эластичность хода экипажа. Само собой понятно, что экипаж отличается прочной изящной отделкой и имеет резиновые шины.
   Горизонтальный бензиновый двигатель развивает две силы, что оказывается достаточным для хода экипажа со скоростью 20 верст в час по ровной мостовой. Наличного запаса бензина хватает на 10 часов.
   Что касается самого щекотливого вопроса - его стоимости, то это еще по новизне дела точно определить нельзя. Тем не менее, фирма "Фрезе и К°" надеется, что стоимость его будет не свыше 1300 рублей серебром, чтобы возможно было конкурировать с иностранным производством.
   Приветствуя новое производство в России, столь желательное при современном положении условий передвижения, пожелаем ему успешного развития и усовершенствования, на что, как кажется, имеются основательные данные, так как за дело принялись фирмы, известные своими фабриками во всей России".
   Несмотря на всю важность события, не сохранился ни сам автомобиль, ни подробная информация о нем, поэтому сегодня мы можем увидеть лишь его копию, тщательно воссозданную по уцелевшим фотографиям к 100-летию российского автомобиля в реставрационном центре. Намного больше информации сохранилось о людях, построивших первый автомобиль в России.

   -----------
   РИС. Грузовики "Фрезе". СТР. 49.
   -------------

   Евгений Яковлев родился в 1857 году в небогатой дворянской семье. После службы на флоте, дослужившись до звания лейтенанта, в 1883 году он выходит в отставку и женится, взяв за женой хорошее приданое. Именно на эти деньги в Санкт-Петербурге, на Большой Спасской улице и был основан "Первый русский завод керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева".
   Предприятие было одним из первых отечественных заводов, строивших двигатели внутреннего сгорания. Все свои моторы Яковлев конструировал сам. К началу 90-х годов XIX века его завод уже имел солидную репутацию, а сам владелец обладал несколькими привилегиями (патентами) на свою продукцию. В 1893 году в Чикаго состоялась Всемирная промышленная выставка, посвященная 400-летию открытия Америки, на которую съехались производители со всего мира. Вероятнее всего, именно в Чикаго Яковлев и познакомился со своим будущим компаньоном Фрезе.
   Петр Фрезе родился в 1844 году в Петербурге, и после окончания Горного института связал свою судьбу с экипажестроением, поступив на работу на фабрику Неллиса. Фрезе быстро сделал карьеру. Завоевав симпатии на предприятии, он вскоре становится управителем фабрики, а затем и совладельцем. Стареющий Карл Неллис, владелец фирмы, наблюдая деловые качества своего молодого компаньона, постепенно передавал бразды правления в его руки. В конце XIX века фирма уже именовалась "Фрезе и Неллис", а впоследствии - "Фрезе и К°". Ее авторитет был настолько велик, что в 1893 году ей предложили представлять Россию на Всемирной Колумбовой выставке в Чикаго. Экипажи Фрезе и двигатели внутреннего сгорания Яковлева были отмечены бронзовыми медалями и почетными дипломами выставки. Там же российские машиностроители обратили внимание на опытный "Бенц-Вело", который, по всей видимости, и повлиял на их решение - создать свой автомобиль. Первый показ результата этого сотрудничества и состоялся на Нижегородской выставке в 1896 году.

   -----------
   РИС. Пожарный автомобиль "Фрезе". 1904 год. СТР. 48
   -----------

   В 1898 году, после безвременной смерти Евгения Яковлева, Фрезе заключил договор с французской фирмой "Де Дион-Бутон", позволявший начать самостоятельное производство моторов. А лебединой песней Петра Александровича стала Петербургская международная промышленная автомобильная выставка 1910 года, на которой его фирма была награждена большой золотой медалью. После выставки Фрезе отошел от автомобильных дел и в апреле 1918 года в возрасте семидесяти пяти лет скончался в Петрограде.

   9. Франция перехватывает инициативу.

   "Безлошадный экипаж" от "Панар-Левассор".

   Пока в Германии завод Бенца переживал кризис, а Даймлер, несмотря ни на что, стремился к совершенствованию своих моделей, Франция приняла эстафету технической инициативы. Одной из самых крупных французских автомобильных фирм конца XIX века стала "Панар-Левассор". Автомобиль именно этой фирмы был ввезен господином Навроцким и стал первой машиной с двигателем внутреннего сгорания появившейся в Российской империи.
   Организовал эту старейшую французскую фирму удачливый фабрикант Рене Панар, который вначале специализировался на выпуске ленточных пил и деревообрабатывающих станков. В 80-х годах прошлого века ему показалось более выгодным начать выпускать автомобили. Для этого он пригласил своего старого школьного товарища, талантливого инженера и гонщика Эмиля Левассора.
   В 1890 году специалисты фирмы "Панар-Левассор" приступили к производству двухцилиндрового V-образного двигателя "Даймлер" и через некоторое время смогли представить на суд публики два экипажа, с моторами собственного производства, установленными в середине кузова.
   Через год, в 1891 году, появился еще один автомобиль с вертикальным двигателем, но расположенным уже спереди экипажа. Такая конструкция повышала устойчивость автомобиля, но другие технические решения все еще сохранялись от конных экипажей.

   -----------------

   /а206/
   Автомобиль "Панар-Левассор" образца 1891 года прослужил своему хозяину более сорока лет и теперь хранится в одном из парижских музеев.
   ---------------

   Несмотря на технические недостатки, новая машина заложила основу конструкции легкого автомобиля, которой суждено было стать почти универсальной на шестьдесят последующих лет - расположенный спереди двигатель и задние ведущие колеса. "Система Панар" в своем первом воплощении из-за несовершенства рулевого механизма была трудноуправляемым автомобилем, в сравнении с непритязательным "тихоходом" "Бенц". Но зато у него был потенциал для бесконечного совершенствования.
   Процесс модернизации проходил в следующей последовательности: сначала появились боковые цепи и дифференциал с коническими шестернями, затем - конусное сцепление, похожее на то, что использовалось на токарных станках. Затем, в 1898 году, появилось управление посредством рулевого колеса, которое приводит в действие систему рычагов, тяг и шарниров, передающую движение от рулевого механизма к управляемым колесам. Конструкторы постепенно научились делать машину послушной рулю.
   Разработав свою знаменитую конструкцию машины, Левассор трагически погиб во время одной из автомобильных гонок. Позднее скончался и второй учредитель фирмы - Рене Панар. Его наследники изменили название фирмы на "Панар", исключив из нее фамилию конструктора. Через некоторое время, как это часто происходит в автомобильном мире, ее "проглотила" более мощная французская фирма "Ситроен".

   Скорость и мощность от графа Де Диона.

   Ни кому не известно сколько молодых людей с большими деньгами, а еще чаще с большими амбициями, пытались покорить Париж! Но лишь немногим из них это удавалось. Каждому же, кто преуспел, приходилось изобретать нечто особенное, чтобы "столица мира", которую трудно было удивить, приняла их и оценила. Альберу де Диону помогли в этом самодвижущиеся экипажи.
   Не случайно графа Альбера де Диона, родившегося в 1856 году в замке Манбреул города Каркефу, приятели называли спортивным маркизом - он был не только хорошим фехтовальщиком, но и одним из первых автомобилистов и основателей французского автоклуба.
   -----------

   /а215/
   Граф Альбер де Дион.
   -------------

   Когда в 1880 году в высшем парижском обществе появился 24-летний граф де Дион, казалось, ему уготовано блестящее будущее. В самом деле, молодость, богатство, знатность - он был потомком старинного аристократического рода - эта беспроигрышная комбинация открывала ему двери самых знатных домов. Мало кто мог догадываться, что за веселым нравом и полной приключений жизнью молодого аристократа крылось нечто большее, чем просто жажда славы.
   Однажды герцог Морни давал бал и желал украсить его какой-либо забавой. В таком деле без помощи де Диона трудно было обойтись. На Итальянском бульваре граф Альбер случайно увидел и приобрел восхитительную модель парового локомотива. Для герцога игрушка оказалась всего лишь мимолетным интересом, зато жизнь де Диона эта невинная забава повернула решительным образом. Спустя несколько месяцев он разыскал ремесленника, изготовившего эту игрушку, им оказался механик Жорж Бутон (1847-1938). Познакомившись поближе, де Дион тут же предложил свой финансовый вклад на дальнейшее развитие подобных механизмов. Так в 1882 году возникла новая французская автомобильная фирма "Де Дион-Бутон", изготовлявшая первоначально трех- и четырехместные мотоциклы, движимые паровой машиной. А спустя год, в 1883-м, был построен первый трехколесный автомобиль. Вес его равнялся 50 кг, мощность - 1 л.с., а скорость - 60 км/ч.

   ----------

   /а216/
   Первый паровик фирмы "Де Дион-Бутон". 1882 г.
   -----------

   ----------
   Семейный скандал разразился после того, как любимец женщин, король светских балов Альбер собственноручно вывел на улицы Парижа громыхающий, извергающий клубы пара и дыма паровой автомобиль.
   Поведение графа возмутило родственников, и для Альбера закрыли доступ к семейному бюджету. Но остановить его уже ничто не могло. Неожиданно и очень скоро паровые экипажи стали модой. Тесная мастерская превратилась в небольшую фабрику. Весьма кстати оказался и заказ на паровые машины для военного флота, обеспечивающий де Диону солидный доход и соответствующее уважение. Пришлось семье сменить гнев на милость. А имя "парового графа" стало известно теперь не только в Париже, но и во всей Франции.
   --------------

   Альбер де Дион оказался волевым человеком. Сознавая недостаток знаний, он получает инженерное образование, превратившись из обыкновенного экспериментатора в талантливого конструктора.
   В 1886 году, после Всемирной выставки в Париже, где де Дион имел возможность увидеть автомобиль Готлиба Даймлера, он получил патент на собственный двигатель внутреннего сгорания. И не случайно - его одноцилиндровый мотор мощностью всего в 0,5 л.с. делал не 180 оборотов в минуту, как двигатель Николауса Отто, и даже не 450, как двигатель Карла Бенца, а 3000 - он вращался с невероятной скоростью! Конструкция оказалась настолько удачной, что ее использовали в своих автомобилях 28 французских, 7 английских, 6 итальянских, 5 немецких и американских заводов, а также русская фабрика "Фрезе".
   Первая машина марки "Де Дион-Бутон", с бензиновым двигателем появилась в 1895 году. Это был маленький трехколесный экипаж (трицикл), новинкой которого был аккумулятор и зажигание при помощи электрической свечи.
   Хорошо преподнесенная (а главное - вовремя) реклама сказалась на продукции фирмы - автомобили "Де Дион-Бутон" пользовались большим спросом. Однако граф решил не останавливаться на достигнутом, решив, что необходимо создать постоянный комитет, который бы занимался вопросами автолюбителей и автопроизводителей. Благодаря настойчивости де Диона через некоторое время был основан "Автомобильный клуб Франции", который стал действительно инициативной организацией, способствовавшей развитию техники.

   -----------
   В 1906 году "Автомобильный клуб Франции" созданный при участии графа Альберта де Диона, организовал кольцевую гонку в Ле-Мане, получившую название "Большой приз Франции". Позже гонки этого типа стали проводить и в других странах, а в 1950-м они превратились в самый престижный чемпионат мира по автогонкам Формула-1.
   Де Дион вел самую активную деятельность в автоклубе, президентом которого являлся. Занимался он и политикой. Начиная в 1902 года Альбер 20 лет подряд избирался в парламент республики, а в 1923-м - в сенат.
   ---------

   ---------

   /а217/
   Прообраз первого автомобиля фирмы "Де Дион-Бутон".
   ------------

   А между тем вслед за трициклом последовал не менее легкий квадрицикл, а от него в 1898 году родилось обширное семейство хорошо известных автомобилей "Де Дион". Их предлагали в многочисленных исполнениях с передним и задним расположением мотора, с разными кузовами на 2-4 места. В машинах де Диона находили воплощение самые прогрессивные конструкторские идеи того времени. Одна из них - жесткая подвеска "Де Дион", запатентованная еще в 1893 году, по сей день хорошо известна всем автолюбителям. Принцип ее работы прост - жесткий мост соединял колеса и заставлял их двигаться с помощью карданных шарниров параллельно. Однако из-за недостаточной прочности используемых материалов изобретение было на время забыто.

   -----------
   Впервые жесткую подвеску собственной конструкции де Дион стал устанавливать на своих серийных машинах лишь в 1899 году. Чуть позже она была установлена и в самой известной серии недорогих машин "Популер", выпускавшейся с 1902 года (с двигателем в 6-9 лошадиных сил.). На протяжении долгих лет это был наиболее популярный тип французского автомобиля, имеющего двухступенчатую коробку передач, управляемой с помощью рычажка установленного на рулевой колонке.
   -------------
   -------------

   /а218/
   Автомобиль фирмы "Де Дион-Бутон". 1898 г.
   -------------

   Появление мощного и высокоскоростного двигателя подтолкнуло специалистов фирмы "Де Дион-Бутон" на создание транспортных средств, по своим характеристикам значительно превосходящих автомобили конкурентов. Их отличало небольшая цена, легкость в обслуживании и простота в обращении, поэтому автомобили фирмы "Де Дион-Бутон" пользовались устойчивым спросом. Вскоре некоторые фирмы начали приобретать их для переделки и дальнейшей перепродажи под собственной маркой. Через некоторое время и сама фирма "Де Дион-Бутон" откликнулась на запросы рынка и уже в 1899 году выпустила усовершенствованную четырехколесную машину.
   Новый автомобиль представлял собой известную модель "Де Дион", с двигателем мощностью 3,5 лошадиных сил и оригинальной конструкцией заднего моста. Удачная компоновка автомобиля позволила значительно его массу. В принципе это не было великим открытием - такое решение уже использовалось на паровых автомобилях, да на него и не претендовали ни Дион, ни Бутон, но зато была применена весьма удачная схема заднего моста - в этом инженеры целого ряда известных фирм, таких как "Лянча" и "Ровер", убедились в 50-х годах XX века.

   -------------

   /а207/
   Автомобиль фирмы "Де Дион-Бутон" образца 1905 года с двигателем мощностью 8 л.с. Такие одноцилиндровые малолитражки отличались простотой и надежностью, что вызвало их рекордную популярность.
   ----------------

   Тщательно разработанные де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912 года, несмотря на появление двухцилиндровых и четырехцилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель "Де Дион-Бутон" с 1898 по 1908 годы дал жизнь сотне разных модификаций моторов, а они, в свою очередь - многим весьма престижным автомобилям, в том число и со знаменитой маркой "Рено".

   Автомобильная шкатулка от Рено.

   Семья торговца сукном Рено жила недалеко от Парижа, сразу за Булонским лесом, в местечке Байянкур. У торговца было три сына - старшим был Марсель, средним Фернан, а младший - Луи. Он и будет героем нашего рассказа.
   Отпетый сорванец, предводитель местных озорников, часто случалось, что из школы Луи приносил плохие отметки. Но если он брался что-то мастерить, то делал это на отлично. В 11 лет он устроил в своей комнате автономное электрическое освещение от аккумулятора, который сам же и смастерил.

   ---------------

   /а221/
   Автомобиль "Де Дион-Бутон", Франция. 1900 г. На автомобиле установлен одноцилиндровый двигатель объемом 498 см3, имеющий систему водяного охлаждения. Модель автомобиля называется Vis-a-Vis Type G ("Виз-а-Виз"), так как седоки сидят друг против друга. Коробка передач имеет две скорости вперед и задний ход.
   ----------------

   Когда Луи было 13 лет, его покатали на дядиной трехколеске и даже дали порулить. Полученные впечатления определили дальнейшую жизнь юноши. В 1898 году Луи (ему уже исполнилось 19), купил подержанный трехколесный автомобиль "Де Дион-Бутон" и полностью переделал его - заменил цепную передачу карданным валом, поставил вместо конусного дисковое сцепление, сделал новый рулевой механизм.
   Где показать новый автомобиль новой марки "Рено"? Конечно же, в Париже. На демонстрацию возможностей машины собралась толпа. Луи по крутой улочке Лепик въехал на Монмартр. И сразу же 12 человек сделали заказы, которые и были исполнены до конца 1898 года. А в 1900 году было юридически оформлено "Акционерное общество братьев Рено", которое сделало 179 автомобилей.

   ------------
   Марсель и Луи Рено, кроме изготовления автомобилей, участвовали в автогонках и не раз побеждали или становились призерами. Но 24 мая 1903 года на гонке Париж - Мадрид Марсель разбился насмерть. И Луи принял решение больше в гонках не участвовать. Однако гоночные автомобили продолжал делать. В 1906 году его 13-литровая 100-сильная машина завоевала Гран-при в Ле-Мане.
   -----------

   Во Франции в начале XX века, как и в любой другой стране Европы, вряд ли кого-то могли удивить конные экипажи с закрытым кузовом. Творчество каретных дел мастеров к этому времени достигло своих вершин конструирования и отделки. Однако маленькому экипажу, появившемуся весной 1900 года на улицах парижского пригорода Бьянкур, вскоре суждено было стать мировой сенсацией.
   В то утро из ворот дома № 8 по улице Эмиля Золя, сверкая черными лакированными боками и хрустальными стеклами фонарей, выехала небольшая двухместная карета. Собственно, назвать этим словом тележку длиной менее двух метров было бы не совсем правильно. При всей своей несерьезности и небольших размеров, она приковывала к себе пристальное внимание редких прохожих. Они замирали, удивленно глядя на красивую, миниатюрную "шкатулочку" на колесах, уверенно передвигавшуюся по улице, несмотря на отсутствие на привычном месте тяговой лошади.

   ----------------------

   /а200/
   Автомобильная "шкатулка" появившаяся на улицах Парижа в 1900 году.
   --------------

   Примерно так выглядел первый выезд первого в мире автомобиля с закрытым кузовом. История его появления на свет одновременно проста и интересна. Как это часто случалось на заре автомобилестроения, основными помощниками, а зачастую и испытателями творений изобретателей, становились их жены. Так произошло с трехколесным экипажем Карла Бенца. То же самое происходило и в семье Луи Рено. С самых первых шагов, а точнее говоря, километров, создателя компании "Рено" сопровождала его жена.
   Однако одно дело - семейные выезды на прогулку в легком двухместном экипаже, и совсем другое - длительные поездки, например, на рождественские ярмарки. Да что там ярмарки, даже от простого летнего дождика или сильного ветра во время путешествия в таком экипаже не спрячешься. Вероятно, после очередной поездки решил Луи Рено проявить внимание и заботу о своей супруге. Сразу после первых выездов на своем автомобиле типа "А" в 1899 году он приступил к проектированию закрытой версии под индексом "В". Уже к концу года работа была завершена.
   Однако оказалось, что просто оснастить экипаж крышей недостаточно. Возникла проблема - новая машина стала на 80 килограмм тяжелее предшественницы. Поэтому первым делом потребовалось увеличить мощность двигателя. Им стал популярный во Франции одноцилиндровый "Де Дион-Бутон" с воздушных охлаждением, но его объем пришлось увеличить почти в полтора раза, что позволило ему развивать мощность - до 3 лошадиных сил. Трансмиссия состояла из настоящей автомобильной трехскоростной коробки передач и карданного вала.

   ------------
   Трансмиссия (образовано от латинского слова "transmissio" - передача, переход) - устройство или система для передачи вращения от двигателя к рабочим машинам (станкам, мельницам, дробилкам). Трансмиссией называют также всю совокупность передач в тракторах, автомобилях и других самоходных машинах.
   -------------

   Большая часть узлов и элементов рамы и подвески были заимствованы от автомобиля типа "А". Рама была собрана из труб, удивительно напоминающих нынешние водопроводные. Даже соединялись они между собой тройниками и муфтами, очень похожими на современные водные соединения. Подвеска состояла из четырех рессор.
   Естественно, что самым оригинальным в конструкции нового автомобиля был кузов, чей каркас изготовили по старинным технологиям из дерева прочных пород - бука, дуба, клена. Снаружи его обтянули кожей, которую пропитали несколькими слоями водостойкой краски и лака. Внутренняя отделка салона состояла из панелей, обтянутых кожей, плюшем и шелком. И хотя в салоне отсутствовало освещение и отопление, а стеклоочистители ("дворники") в те годы еще не устанавливались, это был настоящий закрытый кузов автомобильного типа, который получил название "купе". Двери, навешенные на задние стойки и открывавшиеся против хода движения, позволяли войти в непропорционально высокий салон почти не сгибаясь. Даже в этом Луи Рено оставался воплощением галантности и джентльменского отношения к своей жене. В самом деле, не мог же он заставить ее снимать шляпку перед посадкой в свой автомобиль.

   ------------
   1 июля 1899 года в Турине была зарегистрирована одна из первых автомобильных фирм Италии. Она получила название "ФИАТ". Одним из основателей новой фирмы стал Джованни Аньелли. Аббревиатура из четырех заглавных букв расшифровывалась как "Фабрика Итальяна ди Аутомобили Торино". По другой версии фирма "ФИАТ" обязана своим началом инженеру Джованни Баттиста Чейрано, заключившему договор с группой туринских предпринимателей и финансистов (среди которых был Аньелли) о разработке нового автомобиля на создаваемом предприятии фирме. Так или иначе, прототип первого "ФИАТа" появился в марте 1899 года.
   -----------

   Следует отметить еще одно новшество, внесенное изобретателем - управление коробкой передач находилось внутри салона, тогда как у большинства закрытых автомобилей того времени эта педаль еще долго красовалась на правой подножке.
   Поражали и габариты нового автомобиля. Его длина составляла 1,9 метров, а ширина 1,2 метра. При этом он имел массу 360 килограмм. Форсированного двигателя "Де Дион-Бутон" хватало на то, чтобы разогнать машину до 45 километров в час.
   Появление автомобиля с закрытым кузовом как бы подводило черту под 15-летним "детством" самоходного экипажа. Наступала пора зрелости. Из игрушки для увеселительных прогулок автомобиль превращался в механизм, обязанный служить круглый год.

   -------------

   /а201/
   Автомобиль "Рено" образца 1900 года.
   --------------

   Естественно, что в то время ни о каком серийном производстве купе не могло быть и речи. Однако в том же 1900 году Луи Рено строит еще один автомобиль с закрытым кузовом. Увеличив его длину, он снабжает машину съемным задним двухместным сиденьем. Спустя два года фирма "Рено" начинает выпуск автомобилей типа "L" и "N" с закрытыми салонами и открытым местом водителя.
   Однако модель автомобиля типа "В" навсегда останется для нас примером, как благодаря трепетному отношению Луи Рено к жене появился на свет автомобиль с принципиально новым типом кузова - "купе".

   10. Англия берет реванш.

   С первых же лет Англия оказалась далеко позади Франции и Германии по производству легковых автомобилей. Первый автомобиль типа "Даймлер", созданный англичанами, появился в 1897 году. Он представлял собой всего лишь точную копию модели "Панар-Левассор", оснащенную двигателями "Даймлер", которые первоначально импортировались из Германии.

   -------------------

   /а208/
   1897 год. "Даймлер" по-английски - не самая лучшая копия автомобиля "Панар-Левассор".
   ----------------

   Ланчестер "спасает" Англию.

   Через несколько лет Англии все же удалось поднять свой "автомобильный" престиж. Это стало возможным во многом благодаря тому, что за производство автомобилей взялся Фредерик Уильям Ланчестер (1868-1946), признанный самым оригинальным изобретателем. И не случайно, Ланчестер действительно отличался весьма своеобразным подходом к вопросам конструирования автомобиля.
   Первый автомобиль марки "Ланчестер" был изготовлен в 1895 году и не был похож ни на один автомобиль того времени. По свидетельству историка занимающегося вопросами автомобилестроения - Энтони Берда, "это был первый легковой автомобиль в мире, созданный на научной основе как единое целое". Однако его промышленное производство было начато лишь в конце 1900 года.
   Силовой агрегат, по-настоящему первого английского автомобиля, представлял собой двигатель с двумя противоположно расположенными цилиндрами и двумя вращающимися в разных направлениях коленчатыми валами. Оба вала были соединены шестернями со спиральными зубьями, поэтому отсутствовала вибрация, что обеспечивало двигателю недосягаемую по тем временам уравновешенность и низкий уровень шума. Кроме этого, мотор имел оригинальный клапанный механизм, обеспечивающий долговечность клапана, и полностью автоматическую систему смазки.
   Этот удивительный двигатель работал в паре с коробкой передач, от которой крутящий момент передавался коротким карданным валом к червячной передаче заднего моста, а сам задний мост был оснащен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что в те годы считалось высшим достижением технической мысли.
   Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, что придавало конструкции дополнительную жесткость. Управлялась машина при помощи легкого и простого Т-образного руля. Новшеством также было и зажигание от магнето низкого напряжения, и простейший по своему устройству фитильный карбюратор, предотвращавший загрязнение топлива.

   ---------------

   /а209/
   1903 год. Автомобили марки "Ланчестер" всегда отличались оригинальностью, присущей их конструктору Фредерику Ланчестеру.
   -----------

   Несколько усложненная, но зато более совершенная по своему техническому решению, двухцилиндровая модель "Ланчестер" обошла своих конкурентов, благодаря своей надежности, мягкости хода и простоте эксплуатации. Казалось - за ней будущее английского автомобилестроения. Но, к сожалению, она заявила о себе слишком поздно - мировая автомобильная промышленность уже взяла на вооружение компоновку по "Системе Панар" и славящаяся своим консерватизмом Англия тоже не могла не перейти к ней.
   Вскоре Ланчестером были выпушены и другие модели автомобилей. Многие из них оказались весьма удачными, но ни одна из них не сохранила нетрадиционный дух первого автомобиля.

   Автомобиль всех времен.

   В первые годы XX века параллельно с Ланчестером к выпуску автомобилей приступила другая английская фирма - "Нейпер". Это была первая английская компания, которая начала устанавливать на свои автомобили, в основном спортивные, мощные шестицилиндровые двигатели. Однако вначале такие моторы уступали двигателям, выпущенным голландской фирмой "Стрийкер", из-за сильной вибрации коленчатого вала. Позднее этот недостаток удалось устранить, и машины "Нейпер" добились широкого признания, благодаря мощности, плавному ходу, хорошей управляемости, а также несложному переключению передач.
   Казалось с помощью фирмы "Нейпер" будущее английского автомобиля предрешено. Но судьбе угодно было распорядиться иначе. Несмотря на свои достижения, "Нейпер" вынужден был потесниться и дать дорогу одному из самых выдающихся автомобилей всех времен - непревзойденному "Роллс-Ройс 40/50", именуемому чаще "Сильвер Гоуст" - серебряный призрак. Созданный в 1906 году, шестицилиндровый автомобиль модели "40/50" стал звездным часом его конструктора Генри Ройса (1863-1933). Элегантный, и при этом не слишком дорогой, он выделялся среди других марок удивительной изысканностью, благодаря логичным техническим решениям и высочайшему качеству материалов и сборки.

   ---------------------

   /а210/
   Роскошный "Роллс-Ройс Сильвер Гоуст". 1906 год.
   ---------------------

   Как утверждали современники, которым посчастливилось посидеть за рулем "Роллс-Ройс" и убедиться в его высоких ходовых качествах: "В этом автомобиле вы слушаете тишину, даже при скорости более 110 километров в час, ощущая вместе с тем хорошее держание дороги и легкость управления автомобилем". Механические детали этой модели до сих пор удивляют своей долговечностью, а надежность, проверенная в различных испытаниях, считалась легендарной. Не случайно модель "Сильвер Гоуст" оказался впереди всех конкурентов, поэтому его выпуск продолжался вплоть до 1925 года, и только в самые последние годы появились признаки устаревания модели.
   Следует добавить, что "Роллс-Ройс" получил звание самого роскошного английского автомобиля начала XX века, одновременно сохраняя свою спортивную форму. Это частично объяснялось тем, что его сбалансированные пропорции исключали неуклюжесть, а также спортивными успехами "Роллс-Ройс" на гонках "Альпийские события" (Alpine events) в 1913 году. Не случайно Британские вооруженные силы в первую мировую войну отдали предпочтение шасси "Сильвер Гоуст" как базовому для построения бронированных автомобилей. Не многие высококлассные автомобили могли похвастать подобной универсальностью.
   Справедливости ради следует отметить, что, не смотря на все преимущества "Роллс-Ройс", сделавших его вне конкуренции на мировом рынке, нашлась фирма-автопроизводитель не побоявшаяся сделать ему вызов. Ею стала французская фирма "Delaunay-Belleville". Выпущенный ею автомобиль получил известность не только в самой Франции, но и далеко за ее пределами. Так, например, машина марки "Delaunay-Belleville" длительное время оставался любимым автомобилем российского царя.
   "Delaunay-Belleville" представлял собой роскошную модель фирмы, изначально специализировавшейся на производстве паровых машин (котлы "Delaunay" были установлены на яхте последнего русского царя "Королева Виктория"), и был разрекламирован как "величественный". Начиная с 1908 года компания стала выпускать технически совершенные автомобили. Кроме мощного шестицилиндрового двигателя с коленчатым валом повышенной прочности, на этих автомобилях компания одна из первых применила систему смазки двигателя под давлением.
   Еще одним из конкурентов "Роллс-Ройс" можно назвать, производителей автомобилей "Маудслей" из английского города Коверни. Эта фирма, прежде чем заняться автомобилестроением, сделала себе громкое имя на выпуске судовых двигателей высокого качества. Начиная с 1910 года фирма из Ковентри стала одной из самых известных на Британских островах. Именно в цехах этого завода в дальнейшем будет создана популярная модель спортивного автомобиля - "Ягуар".

   -------------------

   /а211/
   Автомобиль английской фирмы "Маудслей". 1910 год.
   --------------

   11. Эволюция парового мотоцикла.

   Появление двигателя внутреннего сгорания не могло не отразиться на дальнейшем усовершенствовании двухколесного транспорта развитие которого в конце XIX века зашло в тупик. В те времена новому средству передвижения было сложно конкурировать с лошадью. У него не было переключателя скоростей, при поездке сильно трясло. Он был некомфортен и не пользовался вниманием публики. А само движение на двухколесной машине снабженной массивным, капризным паровым двигателем вместо наслаждения приносило лишь муки.
   Одним из первых, среди изобретателей решившихся установить на велосипед двигатель внутреннего сгорания, стал все тот же "автомобильный" немецкий изобретатель Готлиб Даймлер.

   ------------
   РИС. Готлиб Даймлер. СТР. 247
   ------------

   "Невообразимо прекрасно было бы иметь транспортное средство с моторным приводом, которое развивало бы соответствующую скорость и позволяло хотя бы одному человеку свободно передвигаться по дороге", - такую задачу поставил перед собой Даймлер в 1884 году. А уже весной следующего года он начал испытания своей моторной двуколки на дорожках сада у себя дома в Коннштадте. Были проведены многочисленные усовершенствования машины и, наконец, 29 августа 1885 года в патентном бюро города Берлина Даймлеру был выдан патент под номером 36423 на конструкцию и двенадцать чертежей двухколесного транспортного средства с мотором.

   ------------
   РИС. "Моторный велосипед" с деревянной рамой. СТР. 248
   -----------

   К осени того же года был построен "моторный велосипед" с деревянной рамой и колесами. Для придания ему устойчивости и безопасности при езде по бокам были установлены специальные опорные катки-ролики, как у современных детских велосипедов. Трансмиссия состояла из двух пар шкивов и плоского ремня, управление которым осуществлялось рычагом, расположенным на раме сразу за рулем. Он же приводил в действие и единственный тормоз - небольшую деревянную колодку, прижимавшуюся к внешней поверхности заднего колеса. За рычагом "сцепление-тормоз" находился рычаг управления краном-смесителем карбюратора. Между передними стойками рамы были расположены карбюратор и глушитель, а резервуар для бензина находился сзади седла.
   Так как двигатель все время работал с постоянной частотой вращения коленчатого вала, то двухступенчатая ременная передача обеспечивала мотоциклу две скорости - 6 и 12 км/ч. Колеса имели металлические шины-бандажи. Масса этого двухколесного механизма равнялась 90 кг.
   10 ноября 1885 года старший сын изобретателя, Пауль, проехал на новом замечательном транспортном средстве расстояние от дома на улице Таубенгаймштрассе до Унтертюркгайма - в общей сложности три километра. Максимальная достигнутая во время испытания скорость - 18 км/ч. Машина показала вполне приличную безопасность и устойчивость, хотя отдельные узлы оказались не слишком надежными. Однако дальнейших усовершенствований конструкции своего детища Даймлер и Майбах не проводили, так как их главная задача - создание и испытание транспортного двигателя - была выполнена.
   Первые мотоциклы, выпущенные на рынок для продажи, появились через девять лет после машины Даймлера - в 1894 году. Это были мотоциклы немецких конструкторов Хильдебранда и Вольфмюллера. Первой их разработкой в 1892 году стал одноцилиндровый двухтактный мотор внутреннего сгорания с воздушным охлаждением. Улучшенная модель была создана в следующем году и представляла собой четырехтактный двухцилиндровый двигатель уже с водяным охлаждением. Но и это творение не удовлетворило молодых людей, и в начале 1894 года они вновь приступили к его модернизации. В течение последующих двух месяцев авторы получили три патента на свою машину, причем в одном из них впервые появилось слово "motorrad" - "мотоцикл".

   ----------------

   /а220/
   Аутомото Квадрицикл, Франция. 1899 г. Прапрадедушка современных четырехколесных мотоциклов имел одноцилиндровый двигатель Де Дион-Бутон (240 см3, 4 л.с.). Пассажир сидел на передней оси - по современным меркам такую компоновку можно назвать вагонной.
   --------------

   После получения патентов молодые изобретатели создают "фабрику моторных велосипедов Хильдебранда и Вольфмюллера". Прежде чем было подобрано помещение для "фабрики", по многочисленным ремесленным мастерским Мюнхена, где они жили, были распределены заказы на изготовление деталей будущего мотоцикла. Кроме того, в газетах и журналах постоянно печаталась реклама самого предприятия и описание мотоцикла, который впервые в мире должен был выпускаться серийно. Мотоциклы эти были очень интересны. По внешности они далеко превосходили неуклюжую тележку Даймлера - имели легкую трубчатую раму, колеса с проволочными спицами и пневматическими шинами, руль и седло. Кроме этого мотоциклы Хильдебранда и Вольфмюллера были снабжены двухцилиндровым горизонтальным двигателем, расположенным между нижними трубами рамы. Ни картера, ни маховика двигатель не имел, шатуны же поршней были непосредственно связаны с двумя кривошипами, насаженными на ось заднего колеса.

   -----------
   Шатун - деталь кривошипно-ползунного механизма, превращающего движение поршня или ползуна во вращательное движение кривошипа.
   ----------

   Чтобы возместить отсутствие маховика, конструкторы не нашли ничего лучшего, как применить два резиновых жгута, один конец которых прикреплялся к раме, а другой к шатуну. Эти жгуты смягчали неравномерность вращающего усилия двигателя и помогали обратному ходу поршня. Бак с бензином размещался спереди, а непосредственно под ним, в особом кожухе, - горелка для разогревания трубок накаливания, которыми производилось зажигание смеси в цилиндрах. Охлаждение цилиндров было водяное, причем холодильник располагался над задним колесом, выполняя одновременно роль грязевого щитка. Коробки передач и сцепления машина не имела.

   -----------
   РИС. Чертеж из патента, полученного братьями Хильдебрандами и их единомышленниками Вольфмюллером и Гайзенхофом. В свою очередь этот документ и подтолкнул молодых изобретателей к созданию "Фабрики моторных велосипедов Хильдебранда и Вольфмюллера". РИС. 249
   -----------

   При общем объеме цилиндров свыше 1200 см3 двигатель этого мотоцикла развивал мощность 2,5 л.с., что на хорошей дороге допускало скорость до 50 км/час.
   Таковы были конструктивные особенности этого первого коммерческого мотоцикла, которым предполагалось удовлетворить потребность общества в дешевом и доступном средстве механического передвижения. На первых порах мотоциклы Хильдебранда-Вольфмюллера получили некоторое распространение в Германии. Была попытка наладить их производство также во Франции. Несколько экземпляров этих машин были ввезены даже в Петербург, где они, однако, никого не заинтересовали. В общем, особого успеха подобные аппараты не имели, и скоро производство их было прекращено.

   ------------
   РИС. Мотоцикл Хильдебранда-Вольфмюллера был снабжен двухцилиндровым горизонтальным двигателем, расположенным между нижними трубами рамы. СТР. 250
   -------------

   В один год с появлением мотоцикла Даймлера на свет родилось важное изобретение для автомобиле и мотоцикластроения - пневматические шины. Его автором являлся английский инженер Данлоп. Он надел на обод велосипедного колеса кольцо из резинового шланга, заполненного водой, и приделал клапан. С велосипеда шины, заполненные уже воздухом, перешли на автомобили и мотоциклы, что позволило в полтора раза снизить их вес. Поначалу, однако, такие шины часто лопались, и поэтому автолюбители предпочитали ездить на сплошной резине.
   Возвращаясь к мотоциклам конца XIX века, отметим появление в 1897 году первого в мире мотоцикла с четырехцилиндровым двигателем. Он был сконструирован и собран англичанином Холденом. При рабочем объеме 1054 см3 двигатель имел максимальную мощность 3 л.с. и развивал скорость в 40 км/ч. Охлаждение двигателя сначала было воздушным, а позднее - жидкостным. Полковник Холден на только строил, но и вполне успешно продавал их в течение двух или трех лет.

   ----------
   РИС. Мотоцикл Холдена. СТР. 251
   -------------

   Одной из первых коммерческих машин был мотоцикл англичанина Гарри Лоусона. Он понимал, что без участия в производстве крупных фирм ему не обойтись и сумел заинтересовать своим мотоциклом деловых людей. Вскоре вместе с фирмой по производству мотоциклов Лоусон основал моторный синдикат. За время существования фирмы Гарри продал около тысячи машин. Один из его мотоциклов купила леди из Ковентри, куда она вернулась на своей покупке (примерно 100 км). За такой пробег Лоусон подарил ей кольцо с бриллиантом.
   Одновременно производство мотоциклов начало с большим успехом развиваться и во Франции. Французские конструкторы 90-х годов XIX века пошли по несколько другому пути. Их наиболее совершенным произведением является трицикл известного завода "де Дион-Бутон".

   ----------
   РИС. Трицикл "де Дион-Бутон" (1895 г.) имел три колеса, два из которых (задние) - ведущие. СТР. 252
   ---------

   Однако и у трицикла было много недостатков, и он не мог удовлетворить высокие запросы общества, которое приняло бы лишь простое и надежное транспортное средство. Основным пороком этой формы мотоцикла было наличие трех колес, катившихся по трем разным колеям. Это делало машину неустойчивой и пригодной только для хороших дорог.
   В России мотопроизводство начиналось, как и везде, с велосипедов. Одной из велосипедных фабрик тех лет была "Велосипедная мастерская Александра Лейтнера", находившаяся в Риге. Хозяин мастерской Александр Лейтнер три года работал на велофабриках во французском городе Лионе. В 1886 году он развернул выпуск собственных велосипедов.
   Через некоторое время Лейтнеру пришла в голову идея перейти от мускульной движущей силы к моторной, что и было воплощено в марте 1899 года в образе трицикла с двигателем "Де Дион-Бутон" мощностью 1,75 л.с. Всего за тот год было собрано два двухколесных и три трехколесных экземпляра.
   Массовое производство мотоциклов началось лишь через три года, когда повсеместно в Европе стали копировать мотоциклы братьев Вернер, выходцев из России, живших в Париже. Именно они в 1897 году первыми поставили на обычный велосипед компактный и легкий одноцилиндровый двигатель внутреннего сгорания. То же сделал и Лейтнер. На его моторных велосипедах стояли одноцилиндровые четырехтактные моторы немецкой фирмы "Fafnir" мощностью 1,5 л.с., с водяным, либо воздушным охлаждением. Мотор имел автоматический впускной клапан и выпускной с механическим приводом. Цилиндр, его головка и камера сгорания составляли единое целое. Система зажигания была батарейной. Вся ходовая часть новой машины производилась на месте и была велосипедной. Бензобак и карбюратор составляли систему питания.
   Но даже наличие этой, вполне совершенной модели мотоцикла, не позволяло говорить о том, что этот вид транспорта прочно занял свое место в жизни человека. По-настоящему это произошло лишь в XX веке.

ПРЕДЫДУЩАЯ

СЛЕДУЮЩАЯ