ГЛАВА ТРЕТЬЯ
   "Золотой век" автомобиля.
   
   Почему "золотой"? - спросите вы. Такое название получил инженерный период развития автомобиля, наступивший в первые годы нового, XX века. Расширялось производство, внедрялись новые технические решения, автомобиль приобретал новые формы и названия.
   А почему "век"? Потому, что за эти сто лет автомобиль превратился из конной повозки с несовершенным двигателем в современный механизм с великолепным дизайном, повышенной комфортностью и даже компьютерным управлением.
   
   -----------
   В 1912 году соотношение длины шоссейных дорог к длине железных дорог было во Франции: 10:1, Англии - 7:1, Германии - 4,3:1, Италии - 4:1, Швейцарии и Австрии - 3:1, Бельгии - 2,5:1, Дании - 2:1, Венгрии - 1,3:1, в Европейской России (включая Царство Польское и Кавказ) - 0,6:1.
   ----------
   
   Автомобили становились все более популярными средствами транспорта. Это уже было не необъяснимое самодвижущееся чудо, вызывающее бурю эмоций, а предмет, с которым большинство людей было знакомо. К 1905 году во всем мире насчитывалось около 150 тысяч автомобилей, согласитесь, это уже далеко не единичные экземпляры. Автомобили достигали все больших скоростей, становились все более долговечными, находили все более широкое применение. Но самым главным отличием "золотого века" стало то, что теперь автомобили стали изготавливать не кустарным способом, а на специально построенных заводах, и не в единичных экземплярах, а сотнями и даже тысячами.
   
   ------------
   РИС. К началу 20-х годов XX века мировая автомобилизация приобрела невиданные размеры. СТР. 54.
   -------------
   
   К 1918 году произошло 10-кратное увеличение количества легковых автомобилей в Англии и Франции, странах-лидерах в производстве автомобилей в Европе, и почти 80-кратное возрастание в США, что объяснялось быстрым развитием массового способа производства популярных автомобилей "Форд-Т" и негативным влиянием Первой мировой войны в Европе.
   Начинался век всеобщей автомобилизации, наступил "золотой век" автомобиля.
   
   1. Автомобильный транспорт на заре XX века.
   
   Начало нового века характеризовалось развитием инженерной мысли, технологий, и появлением устойчивого спроса на технические новшества, что не могло не повлиять на развитие автомобилестроения. В мире сложились два наиболее крупные автомобильных рынка - западноевропейский и североамериканский.
   
   ----------
   Правило "ехать справа, объезжать слева" до первой мировой войны было принято в следующих европейских странах России, Бельгии, Дании, Франции, Голландии, Швейцарии, Испании (кроме Мадрида), Австро-Венгрии (кроме Тироля, Кроации и побережья Адриатики), Италии (кроме Милана). Правило же "ехать слева, объезжать справа" было узаконено в Великобритании, Португалии, Швеции, Люксембурге, нескольких городах Италии и Испании и в Австро-Венгрии (Тироль, Кроация (Хорватия) и на побережье Адриатики).
   ----------
   
   Частично на возросшую популярность автомобиля повлияла Первая мировая война. Успешное применение автомобиля в ходе боевых сражений выявило их превосходные транспортные показатели. Теперь уже ни у кого не возникало сомнение в том, что автомобиль превратился в практичную, быстроходную машину, пригодную как для личного пользования, так и для массовых перевозок людей и грузов. Развитие мировой промышленности дало автомобилестроителям невиданные ранее материальные и производственные возможности. Резко возросли поставки сырья и материалов для машиностроения, горнодобывающей промышленности, металлургии. На автомобильных заводах, количество которых с каждым годом увеличивалось, в годы войны начали применять поточный метод изготовления автомобилей для армии. После войны оружейные заводы оказались перед проблемой использования своих простаивающих мощностей. Часто поиск новых объектов производства заканчивался переводом тех или иных заводов на выпуск автомобилей. Наряду с известными автомобильными фирмами появилось большое количество новых. На их эмблемах красовались ружья, пушки, авиационные пропеллеры, мишени.
   
   -----------
   
   /а314/
   Автомобиль "Кадиллак" модели К (США). 1907 г. Двигатель 639 см3 расположенный горизонтально под автомобилем развивал 10 л.с. Топливный бак располагался под сиденьем.
   -------------
   -----------
   Развитие автомобильного транспорта привело к сокращению поголовья лошадей. В 1860 году в Австралии было 432 тысячи голов лошадей, в США - 4,34 миллиона. В 1918 году в Австралии - 2,4 миллиона, в США - 22 миллиона. В 1925 году в Австралии стало 1,6 миллиона, а в США - 18 миллионов голов лошадей.
   ------------
   
   Развитие авиации отразилось и на конструкции автомобилей, особенно дорогих и престижных, относящихся к "высшему классу". На них устанавливали мощные авиационные двигатели, а кузова, которым придавались авиационные очертания, изготавливали из легких и в то же время прочных авиационных сплавов металлов.
   Развитие автомобилестроения не останавливало даже то, что профессии автомобильного инженера, по сути, еще не существовало. Ни одно учебное заведение того времени не обучало такой специальности. Автомобили создавались конструкторами, они же нередко являлись и их изготовителями, которые ранее были, например, специалистами по деревообработке - Панар, сантехнике - Бьюик, швейным машинам - фирма "Адлер", оружию - Гочкисс, экипажам и велосипедам - Студебеккер. Неудивительно, что большинство новоявленных автомобильных фирм терпели убытки и распадались, однако встречались среди них и те которые под руководством предприимчивых и талантливых изобретателей добивались настоящего успеха. Среди них можно отметить Лянча (Италия), Ледвинка и будущего конструктора одного из самых распространенных в мире автомобиля "Фольксваген" - Порше (Австро-Венгрия), Ройс и Остин (Англия), Олдс и Форд (США).
   
   --------------
   
   /а315/
   Автомобиль "Минерва 26 CV Type X" (Бельгия). 1911 г. Имел четырехцилиндровый двигатель 4084 см3.
   ------------
   -----------
   На рекламу автомобилей в США в 1924 году истрачено 70 миллионов долларов.
   ------------
   
   Ученые рассчитали, что на проектирование и изготовление одного автомобиля в XIX веке требовался труд одного человека в течении пяти лет. Таким образом, для того, чтобы фирма могла обеспечить ежегодный выпуск даже 100 автомобилей необходимо было использовать труд 500 человек в течении целого года. К концу XIX века, благодаря совершенствованию технологий и введению некоторых общепринятых стандартов на узлы автомобиля, временные затраты на производство одной машины были снижены практически вдвое. Применение в начале XX века поточного (конвейерного) способа сборки автомобиля снизило эту цифру еще в десятки и даже сотни раз.
   В конце XIX века, сложные и несовершенные аппараты требовали от водителя сноровки, большой физической силы и познаний в области механики. Так сложилось представление о водителе, как о существе непременно мужского пола и особого типа - смельчак, силач, спортсмен, богач. Таким его и описывали в те годы: "Немного страшный, по крайней мере, странный в своем наряде, "шоффер" представляется нам новым существом, рожденным открытиями науки. Он летит к намеченной цели, безумно увлеченный скоростью, вздымая позади себя вихри пыли и, проявляя чудеса ловкости, чтобы обойти препятствия на дороге. Ибо настоящий "шоффер" - это тот, кто участвует в гонках, организованных с целью продемонстрировать, что очень легкая повозка, движимая мощным мотором и управляемая очень ловким человеком, способна двигаться весьма быстро из одного пункта в другой".
   В начале XX века положение дел существенно изменилось. Введение новых систем управления автомобилем привело к значительному снижению требований предъявляемых к человеку который им управляет. Это сделало автомобиль более доступным для различных категорий граждан. Теперь его водителем мог быть не только хорошо развитый физически мужчина, но и слабая женщина, и даже подросток.
   
   ------------
   В 1924 году в США на одного жителя было израсходовано 69,3 галлона (4 литра) автомобильного топлива, в Англии - 11,7, в Дании - 9,0, в Австралии - 8,6, в Аргентине - 8,0, в Бельгии - 7,6, во Франции - 7,5, в Швеции - 5,9, в Норвегии - 4,8, в Австрии - 1,8, в Испании - 1,6, в Бразилии - 0,7, в России - 0,16 галлона.
   -----------
   
   На дорогах автомобиль стал все чаще оказываться победителем над конными экипажами. И не только по скорости и мощности, но и по законодательству. Если в XIX веке в правилах уличного движения различных стран длительное время сохранялись требования к водителю, предписывающие ему при встрече с конным экипажем останавливаться и уступать дорогу, то уже в 1900 году в дорожных правилах Франции появилась следующая запись: "Не разрешается запрягать лошадь и ездить при ее помощи по улицам, если она подвержена страху от движения механических экипажей; ее владелец должен воздержаться от поездки, а если он все же выезжает, то совершает нарушение порядка и несет за это ответственность".
   
   ------------
   
   /а316/
   Шасси автомобиля "Роллс Ройс Серебряный Призрак" (Англия). 1921 г. Автомобиль имел двигатель с двойным шестицилиндровым блоком (то есть практически был двенадцатицилиндровым), общим объемом 7248 см3.
   -------------
   ------------
   В 1931 году в мире было зарегистрировано 37 000 000 автомобилей и 3 000 000 мотоциклов. Если считать, что все автомобили обладали двигателем в 15 л.с., то их суммарная мощность составляла 555 000 000 л.с., что равновелико 825 000 000 лошадей. А весь гужевой транспорт (лошади, волы, ослы) насчитывал 100 000 000 голов.
   ------------
   
   Появление в начале XX века большого количества автомобилей всевозможных форм и окрасок позволило обывателем различать их уже не только по механическим характеристикам, как это делалось ранее, но и по красоте, удобности, престижу. Другими словами появилась своеобразная автомобильная мода. Наряду с производственными автопредприятиями стали появляться конструкторские автосалоны в которых художники создавали причудливые формы кузовов и других агрегатов автомобиля, украшали их всевозможными вензелями и рельефами. Иногда такие украшения носили больше не эстетический, а психологический характер. Спереди кузова автомобиля закрепляли муляж конской головы, придав ему тем самым некоторое сходство с экипажем. Фантазия некоторых конструкторов увела их еще дальше. Появились проекты в которых предлагалось устанавливать перед автомобилем чучело лошади, внутри которого можно было бы разместить топливный бак или багажник. Другие проекты предусматривали изготовление механической лошади содержащей внутри двигатель и шагающие механизмы. Такими наивными способами пытались примерить автомобилистов и приверженцев конного транспорта. Однако подобные проекты оказались не жизнеспособными, и с каждым годом автомобиль приобретал более привычные для нашего глаза формы, а назначение его становилось более универсальным.
   Бенц, например, сообщал в рекламе 1909 года, что он продает различные автомобили - туристский, городской, малый, деловой, фургон на базе легковой машины. Братья Опель кроме "городских" моделей автомобилей дополнительно выпускали специальный "докторский".
   
   -----------
   В 1895 году в мире насчитывалось всего 400 автомобилей. В 1900 году их стало 11 000, в 1908-м - 290 000, в 1914-м - 1 836 000, в 1921-м - 10 922 000, в 1925-м - 21 375 000.
   ----------
   
   В начале ХХ века у автомобиля стали различать две основные части: механическую - "шасси" (по-французски - рама) и кузов. Часто случалось, что шасси изготовляли на автомобильном заводе, а кузов (по заказам покупателей) - на каретном.
   
   -------------
   
   /а317/
   "Ганомаг" (Германия). 1925 г. За свою небольшую стоимость этот автомобиль называли "хлебом в придачу". На нем был установлен двигатель 499 см3, расположенный в задней части кузова, что позволяло машине разгоняться до 66 км/час.
   --------------
   
   Первоначально у некоторых типов кузовов даже не было дверей. Передние сиденья оставались с боков открытыми, а их спинки находились так близко к задней оси автомобиля, что не хватало места для дверей пассажирского отделения. Пассажиры проникали в автомобиль либо сзади, либо поворачивали соседнее с шофером сиденье, чтобы освободить проход в заднее отделение кузова. Поворотными выполняли иногда и задние сиденья. Такие кузова называли "тонно" (по-французски - бочка). Тонно вышли из употребления в конце первого десятилетия ХХ века, когда автомобили значительно увеличились по длине.
   Главным направлением развития мировой автомобильной техники в начале XX веке было создание массового дешевого индивидуального транспортного средства, на которое был большой спрос. Американские машины отличались от европейских компактностью, высокими мощностными показателями, необходимой для массового производства технологичностью, применением легких и прочных материалов, постепенным упрощением управления и обслуживания. Однако ближе к середине ХХ века произошла диаметральная перемена позиций конструкторов. Теперь Европа приступила к выпуску автомобилей небольшого размера, а Америка производила огромные, роскошные машины, которые к классу "народных" не относились.
   
   -----------
   В 1913 году Международный союз автомобильных обществ постановил, что автомобилисты должны сообщать едущим сзади водителям о своих намерениях. Для этих целей на задней части автомобиля должен был быть установлен белый круглый диск с черной стрелкой, которая поворачивается шофером. Стрелка "вверх" означает, что экипаж едет дальше, "вниз" - останавливается, "вправо" и "влево" - соответственно, поворот направо или налево.
   ------------
   
   Однако менялся не только облик и характеристики автомобиля. Положение водителя на автомобиле тоже прошло несколько стадий развития. Самая ранняя - наемный "шоффер", кочегар паровой повозки. Бензиновые автомобили казались настолько проще паровых, что водителя считали как бы одним из пассажиров механической пролетки. Но к началу XX века управление ею стало вновь сложным и опасным. Представьте себе, что вам предложат прокатиться со скоростью 50 км/ч на неустойчивой машине без боковых стенок, ветрового стекла, стеклоочистителя, с множеством органов управления, со слабенькими тормозами и ненадежными шинами.
   Большинство автовладельцев прибегало к услугам наемных водителей. Если пассажирам предоставлялись кое-какие удобства - на некоторых автомобилях закрытое отделение кузова, мягкие сиденья, - то водители были обречены на тяжелую работу под открытым небом, в пыли, при встречном ветре.
   
   --------------
   
   /а318/
   Автомобиль - легенда "Форд" (США) модель T. 1917 г. С октября 1908 по май 1927 года было выпущено 15 007 033 автомобиля. Двигатель 2884 см3. С 1914 по 1925 год машина окрашивалась только в черный цвет.
   ----------
   
   Интересную историю развития прошел рулевой механизм автомобиля. Сейчас никого не удивишь его месторасположением - для правостороннего движения - слева, для левостороннего - справа. Но такое расположение руля определилось не сразу. Строгое деление проезжей части на левую и правую стороны движения возникло только в XX веке, а на улицах с не слишком оживленным движением продолжали ездить как придется. Вплоть до 60-х годов XX века не было отдано предпочтения движению по определенной стороне улицы. Англия, ее бывшие колонии, Япония до сих пор придерживаются левого, Швеция перестроилась слева направо лишь в 1967 году, Австрия, Венгрия и Чехословакия - в 30-х годах. В Милане ездили по левой стороне, а на остальной территории Италии - по правой. При таком разнообразии правил не могло быть единого взгляда на расположение руля. Когда же вместо рычага появилась рулевая колонка, которая должна была находиться непосредственно перед водителем, конструкторы проявили единодушие - руль устанавливать только справа. Именно поэтому руль, практически у всех первых автомобилей, находился справа.
   
   -----------
   В 1930 году на один автомобиль приходилось жителей страны: в США - 4,6 человека, в Канаде, Новой Зеландии и Австралии - 10, во Франции и Англии - 31, в Швеции - 42, Германии - 102, Испании - 125, Италии - 177. Далее идет резкий скачок. Один автомобиль приходился на 702 японцев, 868 поляков, 1482 болгарина, 1515 турок, 6130 жителей СССР и 12 258 китайцев.
   ----------
   
   Особый интерес вызывают методы управления первыми автомобилями ХХ века. Рабочее место водителя содержало такое большое количество всевозможных ручек и рычагов управления, что не мудрено было запутаться в них. Одних только тормозных рычагов было три - на трансмиссионный вал, на задние колеса и на так называемый "горный упор" - остроконечный стержень, который опускали на дорогу при движении на подъем, так как тормоза на уклоне автомобиль не удерживали (прообраз современного "стояночного тормоза"). Можно ли дотянуться до рычага, удобно ли ими пользоваться - конструктора это мало интересовало. Рычаг устанавливали там, где этого требовала конструкция. Тем самым водителя обрекали на хитроумные акробатические движения.
   Но это длилось не долго. Машин становилось больше, появилась возможность выбора, и уже не все водители были согласны на такую "акробатику". Было бы логичным сосредоточить рычаги и ручки в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким местом избрали рулевую колонку. Когда ее наклонили (впервые на автомобиле "Латиль" в 1898 году), то управление передачами с колонки уже не получалось. Одновременно обнаружилось, что скопление рычагов и рукояток около баранки создает путаницу. Часть их заменили педалями.
   
   ---------
   
   /а319/
   Воплощение американской мечты - дом на колесах. "Форд ТТ". Конструкция была создана в 1924 году бельгийским дизайнером на шасси фордовского грузовика.
   -----------
   
   Трудно сказать, можно ли считать звуковым сигналом на первых автомобилях "кучерский" крик - "поберегись", но можно с уверенностью сказать, что звукового сигнала в современном понимании этого термина на первых автомобилях не было. Впрочем, машина так шумела, что, казалось, он и не нужен. Полиция была другого мнения - водитель должен иметь какой-то прибор, чтобы сообщать о своем приближении.
   
   -----------
   В 1911 году в состав Международного союза автомобильных клубов и обществ входили автомобильные клубы России, Германии, Бельгии, Великобритании, Венгрии, Испании, Швеции, США, Дании, Египта, Италии, Нидерландов, Португалии, Румынии, Франции и Швейцарии.
   ------------
   
   Если на велосипеде дело ограничилось скромным звонком, то на автомобиле сигнал начался с колокола и дошел в своем развитии до сложных сооружений, приводимых в действие двигателем или особым воздушным насосом. Автомобили пугали прохожих собачьим лаем и львиным рыком, услаждали слух мелодиями модных песенок. В одних случаях труба сигнала приобретала форму звериной головы с раскрытой пастью, в других случаях это был целый оркестр духовых инструментов.
   К началу XX века на автомобилях появились задние фонари: с красным стеклом - сигнализирующий о возможной опасности, и белым - для освещения номерного знака. Вскоре в дорожные правила были включили параграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать сигналы о замедлении хода (рука вверх),.поворотах (рука в сторону).
   Возрастающей популярности автомобиля в начале ХХ века способствовали присущие ему свойства, которых не было у конных экипажей. Управляя автомобилем, человек испытывал особое, ни с чем не сравнимое удовольствие от повиновения машины его действиям, от скорости движения. Он казался себе более сильным - машина придавала ему новые возможности, становясь как бы его продолжением.
   Несовершенство конструкций автомобилей XIX века, трудности связанные и их эксплуатацией, большая стоимость - все это не помешало расширению круга автомобилистов и побуждало фирмы к конструкторским усовершенствованиям. Это привело к тому, что уже в 1900 году в мире насчитывалось больше тысячи автомобильных фирм и марок.
   
   -----------
   
   /а320/
   Еще одна оригинальная разработка Генри Форда - "Форд Т Трактор". 1924 г. Он был построен с использованием деталей "Форда Т" во Франции для Французской Национальной Железнодорожной Компании. Трактор имел передние ведущие колеса и задние поворотные.
   ------------
   
   ------------
   В 1915 году самым крупным автомобильным предприятием Детройта был завод Генри Форда, на котором работало 49 870 человек, 34 489 человек из них зарабатывали по 5 долларов в день. За последний отчетный год завод Форда произвел 508 тысяч автомобилей. Средняя стоимость одного составляла 404 доллара.
   -----------
   
   Если в 1895 году во Франции находилось около 450 автомобилей, в Германии несколько десятков, а в США всего четыре, то всего за пять лет эти цифра возросли в десятки и сотни раз. Во Франции их стало - 9 000, в США - 5 000, в Германии - 2 000, а во всем мире около 20 000 штук. Ежегодный выпуск автомобилей в 1900 году стал настоящим рекордом: Франция и США - 3 000, Германия - 1 000 автомобилей в год.
   
   2. Сделано в США.
   
   Из приведенных выше цифр можно сделать вывод что на заре автомобилестроения наиболее энергично происходило развитие автомобильного транспорта в Соединенных Штатах Америки. И это не случайно. Пора младенчества и становления автомобиля миновала, и он все активнее внедрялся в повседневную жизнь, становился не просто аристократической игрушкой, а именно предметом потребления. Особенно стремительно это происходило в США, где был самый емкий автомобильный рынок в мире.
   
   --------------
   
   /а321/
   Автомобиль "Кадиллак" (США). 1929 г. На нем был установлен V-образный двигатель 5580 см3. Особенностью машины были дополнительные поворотные фары, связанные с передними колесами.
   ----------
   ---------
   Первый автомобиль-библиотека вместо библиотеки на конной повозке был оборудован в 1912 году в Вашингтонском округе (США). В 1930 году таких автомобилей-библиотек во всем мире было более 32 тысяч (только в Берлине свыше тысячи).
   -----------
   
   Еще до XX века в Америке появились многие фабрики, производящие машины с паровыми и бензиновыми двигателями: "Винтон", "Дюреа", "Форд", "Олдсмобил", "Аутокар", "Паккард", "Хертел". И именно здесь в начале XX века родились две крупнейшие корпорации в США - "Форд" и "Дженерал Моторс". Об их создании и создателях мы расскажем немного позже, а сейчас постараемся разобраться, как же автомобильная промышленность США встретила свой "золотой" XX век.
   Принято считать, что начало выпуску по-настоящему американских машин было положено компанией "Oлдсмобил" в 1901 году. Ее основатель, американский изобретатель Ренсом Эли Олдс (1864-1950), еще в молодости, наблюдая возрастающий интерес публики к появившимся на улицах американских городов автомобилям импортного производства, решил изготовить свой собственный. Для осуществления своей мечты он выкупил у отца мастерскую и назвал ее "Моторостроительным заводом". Вскоре в стенах завода были изготовлены несколько трех и четырехколесных паровых повозок. Автомобили молодого и бесспорно талантливого изобретателя обратили на себя внимание богатых бизнесменов из Детройта. На их деньги Олдс расширил свой завод и приступил к выпуску единичных моделей автомобилей, которые проектировал по заказу бизнесменов ссудивших ему деньги. Возможно, он так бы и остался "придворным" мастером для толстосумов если бы не пожар произошедший на заводе. Ценное оборудование было безвозвратно утеряно и из огня удалось спасти лишь один опытный образец дешевого автомобиля, с характерно изогнутым передком. Эта характерная деталь автомобиля Олдса дала ему прозвище сохранившееся на долгие годы - "карвд дэш".
   
   ----------
   В 1912 году автомобили в США выпускали на 420 автозаводах.
   ---------
   
   Чтобы скорее возобновить производство Олдсу не оставалось ничего другого, как приступить к выпуску автомобиля по одному единственному сохранившемуся образцу. В 1901 году на рынке появился легкий двухместный кабриолет "Американ Карвд Дэш". Тут-то и выяснилось, что спрос на дешевый "карвд дэш" превзошел все ожидания. Он стал ярким образцом автомобиля предназначенного для широкого круга покупателей и имеющего минимальные удобства. Удобную езду по плохим дорогам обеспечивали удлиненные рессоры, а грохочущий, тяговый двигатель, объемом 1 литр, делающий не более 50 оборотов в минуту, и примитивная двухскоростная коробка передач позволяли легко управлять машиной, хотя езду на ней нельзя было назвать быстрой.
   
   ------------
   
   /а300/
   На фотографии - "Oлдсмобил" модели "Карвд Дэш" 1903 года, с одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 1 литр и незатейливой коробкой передач, сложивший миф о величии Америки.
   ------------
   
   Не смотря на эти недостатки к 1903 году общее количество автомобилей, произведенных фирмой "Oлдсмобил", составило три тысячи, а еще через два года спустя их число перевалило пятитысячный рубеж.
   Такие объемы выпуска автомобилей только одной фирмой позволили бы со временем насытить американский рынок потребления. Однако ранее едва не произошла монополизация производства автомобилей в США из-за патента, который, как вы помните, был выдан Джоржу Селдену еще в 1896 году. У промышленников оставалось только два выхода, либо отчислять Селдену некоторую сумму за каждый выпущенный автомобиль, либо вообще не выпускать их.
   
   -------------
   В 1928 году в США и Канаде было произведено 4 630 000 автомобилей, 4 044 000 из них - легковые. Средняя цена легковой машины была 876, а грузового - 955 долларов. В производстве автомобилей было занято 4 110 000 человек. Налогов на автомобили было собрано 785 386 000 долларов. За год продано 810 000 автомобилей.
   ------------
   
   Первым, кто воспротивился этому стал самый известный автопромышленник Америки - Генри Форд. Он пошел по третьему пути. В 1905 году он начал судебный процесс, который длился несколько лет и который Форд проиграл в 1909 году. Во время процесса потребовали, чтобы Селден представил свой экипаж в действии. Селден продемонстрировал два прототипа достаточно оригинального автомобиля согласно концепции своего патента. Автомобиль отличался тем, что двигатель с механизмом привода располагался на передней оси. Поворот оси на 180 градусов позволял автомобилю двигаться задним ходом. Прототипы оказались работоспособными, что повлияло на результат процесса. Тем не менее Форд не прекратил борьбы, и вскоре суд отменил приоритет Селдена, поскольку в ходе заседаний удалось доказать, что в его заявке и патенте описан двигатель внутреннего сгорания, работающий по двухтактному циклу, а в Америке в тот момент изготовлялись преимущественно четырехтактные автомобильные двигатели.
   
   3. Автомобильная "империя" Генри Форда.
   
   С чего началась легенда американского автомобилестроения? Пожалуй, с личностей, стоящих у его истоков. И хотя у большинства основателей знаменитых сейчас компаний были вовсе не славные биографии, след оставленный ими в истории автомобилестроения стоит того, что бы с ними познакомиться.
   
   -----------------
   Начало жизненного пути Генри Форда очень похоже на судьбы многих известных ныне людей. Благодаря своему таланту и коммерческой хватке Форд не только высоко поднялся по предпринимательской лестнице, но и создал огромную автомобильную империю, которая дожила и до наших дней.
   ----------------
   
   Генри Форд, пожалуй, - одна из самых спорных и колоритных фигур американского общества начала XX века. Как многие американцы его поколения, Генри Форд рано начал свою трудовую деятельность. Его отец ненавидел спешку и любил землю, а Генри, по иронии судьбы, не переносил крестьянский труд и стал механиком. Экспериментируя с паровыми двигателями, Форд пришел к выводу о том, что пар - не самый эффективный источник энергии. Свой первый автомобиль с бензиновым двигателем он построил в сарае на ферме отца. Это был двухместный автомобиль с двигателем в 4 лошадиные силы. Вторым опытом стал бензиновый квадроцикл.
   Деятельность Форда как изобретателя-конструктора оборвалась в 1899 году, когда он основал Детройтскую автомобильную компанию. В скором времени Генри Форд основал еще две компании, но только одна из них существует с 1903 года до сих пор - "Форд Мотор". В те годы юношеская мечта о создании самодвижущегося экипажа "для среднего американца" все чаще стала отступать на задний план под давлением мечты о богатстве.
   
   --------------
   Генри Форд считался одним из самых талантливых изобретателей своего времени. Однако его карьера как изобретателя пошла на убыль после того, как он организовал автомобильную компанию в Детройте (США) в 1899 году.
   ---------------
   ----------------
   РИС. Генри Форд на одном из своих "Фордов". 1913 год. СТР. 56.
   ----------------
   
   Первоначальному успеху фирмы способствовало создание гоночных автомобилей. Но истинный успех Форда связан с моделью "Т", которая завоевала общее признание. Она появилась на свет как раз в то время, когда "настоящим" автомобилем уже считали не безлошадную пролетку, а машину с красивым кузовом и двигателем не менее 50 лошадиных сил. Такие машины выпускали многие фирмы, но их стоимость не опускалась нескольких тысяч долларов. При этом каждый автомобиль приносил своему производителю несколько сотен долларов прибыли.
   
   ---------
   1 ноября 1929 года Генри Форд нокаутировал конкурентов, объявив о снижении цен на автомобили: модель "Тюдор" вместо 525 долларов стала стоить 500 долларов, шасси легкового автомобиля вместо 365 получили новую цену 350 долларов.
   ---------
   
   При создании своего автомобиля Форд сознательно ограничил мощность двигателя для продления его работоспособности, но при этом машина развивала скорость 64 км/час и достигала 27 миль пробега на галлон израсходованного топлива (3,2 л. на 100 км); с виду неуклюжий, мотор обладал значительным по тем временам рабочим объемом (2,9 литра). Конструкция модели "Т" была так же тщательно продумана: легкая, но достаточно прочная, благодаря использованию высококачественной ванадиевой стали, рама; двухступенчатая планетарная коробка передач, переключаемая не рычагом, а педалью, производила в те времена странное впечатление, но надежно работала; задний мост, жестко соединенный с трубой, в которой проходил карданный вал, причем в конструкцию заднего моста были введены роликовые подшипники. Двигатель, коробка передач, сцепление, трансмиссионный тормоз и кожух карданного вала составляли единое целое.
   
   ------------
   
   /а301/
   На снимке - незабываемый "Форд Т" 1910 года, двухместный, с открытым сиденьем сзади (кузов "Runabout").
   -------------
   -----------
   В 1924 году акционерное общество заводов Форда получало с каждого проданного автомобиля прибыль в 47 долларов. Чистая годовая выручка составляла 110 435 000 долларов. На каждую акцию в этом году пришлось по 582 доллара дивидендов.
   -----------
   
   Такое конструкторское решение позволило создать надежный и прочный автомобиль, без мудреных сложностей. Очень важным для потребителя было также то, что он был сделан из высококачественных материалов. Однако требовало совершенствования управление "Форд Т" - тормоза оставляли желать лучшего, а в самой конструкции, особенно в изношенном состоянии, выявлялись досадные промахи, и даже ошибки, ее создателей. При этом ни одна другая модель в любой другой стране во все времена не привлекала такого количества автомобилистов, как модель "Т", благодаря чему неказистый и грубоватый "Форд" по своей популярности превзошел все известные в мире марки автомобилей.
   Следует отметить, что при выпуске модели "Т" Форд пошел на интересный эксперимент. Стоимость его автомобиля была меньше одной тысячи долларов и приносила ему, казалось бы, очень маленькую прибыль. Однако если учесть, что в начале Форд выпускал десятки тысяч таких автомобилей, а затем - миллионы в год, то легко поверить в то, что вскоре он стал самым богатым человеком на Земле.
   
   -----------
   1 апреля 1913 года Генри Форд впервые ввел на своем предприятии конвейерную сборку автомобилей. Первое время подобным способом собирали только магнето. А до 1 апреля 1913 года конвейеры при производстве автомобилей вообще не использовались.
   -----------
   
   Впрочем, о автомобиле марки "Форд Т" можно написать еще очень много. Учитывая, стоимость, популярность и тот факт, что таких автомобилей было выпущено более 15 миллионов, более логичным это будет сделать в главе посвященной "народным" автомобилям, к которым бесспорно относится модель "Т". А сейчас вернемся к самому Генри Форду и его "империи". Следующая затея Форда связанная с новыми видами массового производства автомобилей увенчалась успехом. Она заключалась в том, чтобы разделить всю работу по изготовлению автомобиля на отдельные операции. Каждую операцию выполняло один-два рабочих, которые были освобождены от необходимости владеть большим количеством специальностей и тратить время на доставку деталей и перехода с одного рабочего места на другое. Это достигалось за счет того, что изготавливаемый автомобиль передвигался перед ними на специальных роликах. Так на заводах Форда появился конвейер. Его применение позволило промышленнику нанимать низкоквалифицированных специалистов, платить им меньше, а в дальнейшем вообще заменить автоматами.
   
   ------------
   Генри Форд был весьма удачливым предпринимателем и бизнесменом, однако в работе над моделью "Форд Т" он еще раз проявил себя как изобретатель, конструктор, технолог.
   ------------
   
   Можно найти много ошибок в поступках Форда, обосновать агрессивность, проистекавшую из невежества, обвинить во вздорности характера, но никто не может отрицать его роли в развитии автотранспорта. Факты свидетельствуют о том, что он создал знаменитую спортивную модель "999", которая значительно укрепила доверие обывателей к автомобилю. Это он выдвинул концепцию дешевого общедоступного автомобиля, это он стал платить рабочим по пять долларов в день, из-за чего многие конкуренты перестали подавать ему руку.
   
   -----------
   
   /а313/
   Даже став миллионером Генри Форд продолжал самостоятельно разрабатывать механизмы своих будущих машин.
   -----------
   
   Вначале положение компании было настолько шатким, ее будущее настолько неопределенным, что на предложение, сделанное в 1908 году руководством "Дженерал Моторс" продать фирму, Форд согласился, но потребовал три миллиона, и сделка не состоялась только потому, что Форду предлагали акции на эту сумму, а он настаивал на наличных. Именно упрямство Форда не дало монополизировать зарождающуюся отрасль на этом этапе развития экономики Америки. А между тем многие изобретатели, имена которых увековечены в названиях автомобилей - братья Додж, Шевроле, Студебеккер, Паккард и другие, продали свои детища в погоне за большими деньгами или оказавшись в тяжелом финансовом положении.
   
   ------------
   16 января 1920 года в США вступил в действие так называемый "сухой" закон. Это, казалось бы, абсолютно неавтомобильное событие косвенным образом было тесно связано с автомобилями. Американская мафия, быстро смекнувшая, что на этом можно делать хорошие деньги, стала использовать для доставки контрабандного спиртного одну из самых скоростных машин того времени - "Форд V8" (прообраз "ГАЗа М1"), а для выезда "на дело" служили такси - солидные "Чеккеры" (некоторые таксопарки контролировала мафия). Известный криминальный авторитет Америки - Джон Диллингер, после своего ареста в 1934 году даже направил благодарственное письмо Генри Форду за его великолепное творение - "Форд V8".
   -----------
   
   Во многом благодаря модели "Т", в начале 20-х годов XX века дела империи Форда шли настолько прекрасно, и он сам стал настолько популярным, что ему предлагали даже выдвинуть свою кандидатуру на пост президента США. Ответ был достоин любимчика фортуны: "Президентом может быть всякий, а Генри Форд - один". Однако позже он все же стал претендовать на сенаторское звание. К этому времени дела компании все еще шли в гору, что дало Форду основание вообразить себя великим политиком и решил дать Америке верное направление, став сенатором. Но это оказалось недостижимой мечтой. Политические противники характеризовали его как "поклонника гуннов", ибо он открыто боготворил "сильных личностей", к которым относил в первую очередь себя, а потом Гитлера. Его обвинили во всех грехах, что обеспечило проигрыш на выборах. Вероятно, дело было в том, что миллионер в конгрессе тогда еще рассматривался как вызов демократии.
   
   -------------
   О надежности американских автомобилей можно судить по отчету, опубликованному в 1931 году. Речь шла об установлении мирового рекорда непрерывной езды. На эти соревнования, за которыми пристально следила вся мировая пресса, без всяких колебаний решился автомобильный король Генри Форд.
   С конвейера были сняты три серийных автомобиля, и гонщики (по два на каждой машине плюс механик) отправились в путь. Дорога заняла 115 с половиной суток. За эти почти четыре месяца непрерывной езды машины преодолели 47 133 мили. Спали спортсмены по очереди. 11 раз останавливались, чтобы сменить шины. После 25 тысяч миль сменили свечи. Были и другие неисправности - износились щетки в генераторе и отвинтилась от вибрации одна гайка на двигателе. И это все! После финиша специалисты внимательно осмотрели машины и пришли к заключению, что они могут проехать еще как минимум по 50 тысяч миль каждая.
   ----------------
   
   На старости лет Форд сделался, по словам американского писателя Эптона Синклера - "рабом своих миллионов", который заполнил дороги Америки "консервными банками на колесах". Увеличивающаяся конкуренция с другими автопромышленниками заставила его отказаться от выпуска модели "Т" и принять стратегию, обычную для этой области экономики. Так же, как и другие, он принялся часто менять модели своих автомобилей, приберегая новую модель до того времени, пока старую не перестанут брать. Свои методы обогащения Форд лицемерно стремился представить как заботу о благе человечества, что, однако, не помешало ему получить от Гитлера высшую награду фашистской Германии - орден "Золотой крест", как единомышленнику.
   ------------
   
   /а312/
   Автомобильный "император" Генри Форд.
   ----------
   
   Однако, обвинить Генри Форда в отсутствии патриотизма было бы несправедливо. 1942 год для "Форда", как для автомобильной компании оказался очень коротким. 10 февраля пpоизводcтво автомобилей было пpекpащено c тем, чтобы пеpевеcти заводы концеpна на выпуcк пpодукции обоpонного назначения. До новогодних праздников успели выпустить лишь 120 тысяч легковых автомобилей, а за январь и начало февраля - еще 40 тысяч.
   суммарный годовой объем в 160 тысяч автомобилей для такого гиганта, как "Форд" был очень небольшим. Ведь еще в предыдущем году этот показатель достигал 600 тысяч машин, а 14 апреля 1941 года c конвейера сошел юбилейный 29-миллионный автомобиль марки "Форд". Кроме этого в 1941 году Форд мог себе позволить не только производство старых моделей, но и выпуск новых, чего не скажешь о его европейских конкурентах, заводы которых либо были разрушены, либо выпускали военную продукцию.
   
   -----------
   В 1924 году автозаводы Форда работали в Копенгагене, Стокгольме, Роттердаме, Манчестере, Сантьяго (Чили), Сан-Паулу (Бразилия) и других городах. Всего у Форда было 12 заводов за границей.
   -----------
   
   В то время на заводах Форда выпускали автомобили оснащенные мощным 8-ми цилиндровым двигателем. В отличие от других фирм, на автомобилях "Форд" он появился в 1932 году сразу же после 4-х цилиндрового, то есть, минуя "шестицилиндровую стадию развития". Это объяснялось тем, что Генpи Фоpд уже пыталcя в пpошлом изготавливать и пpодавать модель c шеcтью цилиндpами под капотом вмеcто четыpех, и вынеc из этого опыта отpицательные впечатления. Речь идет об автомобиле "Форд K", выпускавшемся в 1905-1907 годах, машине большой и дорогой, но особым покупательским спросом не пользовавшейся. потерпев c ней неудачу на рынке, Генpи Фоpд отнес это поражение на счет силового агрегата c шеcтью цилиндpами и на долгие годы вперед избрал для своих машин 4-х цилиндровые моторы, а когда этого хватать перестало, просто взял и удвоил число цилиндров.
   Однако в 1941 году автомобиль марки "Форд" с 6-ти цилиндровым двигателем все же появилась, и не по воле Генpи Фоpда, а cкоpее пpотив ее.
   
   -------------
   
   /а308/
   Автомобиль марки "Форд". 1941 г.
   ----------------
   ------------
   В 1930 году "Форд" скупил старые автомобили любых марок по 20 долларов. Это считалось первым платежом за новую машину. 55 рабочих в специальном цеху, работая в две смены, ежедневно разбирали 300 машин.
   ------------
   
   История возникновения этого автомобиля начинается с того, что на одном из автосалонов присутствовал единcтвенный cын Генpи Фоpда Эдcел Фоpд - уже являющийся к тому времени пpезидентом гигантcкой коpпоpации, но на деле пpи живом отце от него мало что завиcело. Случилось так, что в разговоре с автомобильными агентами, оcобо докучавшими ему пpоcьбами наcчет шеcтицилиндpовой модели, он неосторожно пообещал поcтpоить такую машину и выпуcтить ее на pынок в ближайшем будущем. Пока он пpоизноcил эту фpазу, pядом c ним неизвеcтно откуда возник Генpи Фоpд, обожавший появлятьcя внезапно и незаметно. Дослушав до конца слова сына он неопpеделенно хмыкнул и заметил: "Ну что же, дейcтвуй, ты ведь здеcь начальcтво!.." Эдcел, по-видимому, pаcценил это не как тонкую иpонию в cвой адpеc, а как отечеcкое благоcловение - pаботы по 6-цилиндpовому двигателю были тут же pазвеpнуты, и c 1941 года чаcть автомобилей "Форд" начали комплектовать такими моторами. По "литражу" они привысили 8-ми цилиндровые двигатели, что сделало их еще мощнее - 90 л. c. пpотив 85. В пpодажу 6-цилиндpовые модели "Форд" поcтупали в тpех ваpиантах кузова, но как всегда в одной-единcтвенной pаcцветке - чеpной.
   
   -------------
   
   /а309/
   Как бы не изменялся модельный ряд автомобилей марки "Форд", одно в них оставалось неизменным - фирменная символика и черный цвет кузова.
   -------------
   
   Однако не смотря на свою привлекательность, шеcтицилиндpовые машины в фоpдовcкой пpоизводcтвенной пpогpамме занимали втоpоcтепенное положение. На оcновную массу автомобилей по-пpежнему устанавливали 8-цилиндровые моторы. Такой же двигатель имела и машина выпущенная в 1942 году, относящаяся к cеpии "Супер Де Люкс".
   
   -----------
   Не смотря на то, что конcтpукция cиловой уcтановки на заводах Форда в 1942 году не изменялась, мощность моторов устанавливаемых на автомобили обозначалась - 90 л.с., а не 85. Судя по вcему, на cамом деле никакой "пpибавки" и не было, а пpоcто в фиpме cочли неудобным иметь 6-цилиндpовый мотоp мощнее 8-цилиндpового - и поcтаpалиcь "искусственно" повысить мощность серийного двигателя.
   -------------
   ------------
   
   /а310/
   Салон фордовского автомобиля серии "Супер Де Люкс".
   -----------
   
   Шла Вторая мировая война, и при выпуске этого автомобиля Форду приходилось экономить не только никель, но и дpугие металлы, в пеpвую очеpедь - cталь. Кое-где вмеcто металла начали иcпользовать плаcтмаccу. В первую очередь это каснулось деталей интеpьеpа - обpамлений комбинации пpибоpов, декоpативной pешетки гpомкоговоpителя вcтpоенного pадиопpиемника, pазличных pучек и кнопок.
   
   -----------
   Генpи Фоpд чеcтно пыталcя пpименить плаcтик и для панелей внешней облицовки, заложил кpупную иccледовательcкую пpогpамму по изготовлению удаpопpочных cоpтов плаcтмаccы. Сохранилась даже фотогpафия, на котоpой Форд бьет ломом по cделанной из таких плаcтмаcc кpышке багажника, а тот пpоcто отcкакивает и даже цаpапин на плаcтике не оcтавляет.
   Hо одно дело - единичный экземпляp, а cовcем дpугое - массовое использование. В те годы пластмасс называли "матеpиалом будущего", подpазумевая, что его маccовое пpименение потpебует дальнейших pазpаботок, затpат cpедcтв и вpемени.
   -------------
   
   Но даже c плаcтмаccой в cалоне, и окpашенными бампеpами взамен никелиpованных "Форд" 1942 года вcе pавно cмотpелcя cолидно для машины по амеpиканcким меpкам cовcем не доpогой. Из пpедлагавшихcя в этом cезоне четыpнадцати моделей доpоже тыcячи доллаpов cтоили только две гpузопаccажиpcкие машины, вcе пpочие ваpианты были дешевле. Например, двухдвеpное купе можно было купить за 850 доллаpов.
   
   ------------
   
   /а311/
   Внешний вид фордовского автомобиля построенного по "экономичной" технологии.
   -------------
   
   В 1943 году в коpпоpации "Форд" планиpовали замену cущеcтвующего автомобиля новой машиной - более кpупной, мощной и более cовpеменной. Hовая машина уже cущеcтвовала на чеpтежах, но в cеpийное производство она попала только чеpез пять лет, пpичем под маpкой "Меркурий", а не "Форд". Уменьшенный ее ваpиант действительно выпуcкалcя под маpкой "Форд", но не в США, а во Фpанции, на фоpдовcком филиале, впоcледcтвии ставшим пpедпpиятием "СИМКА". А для амеpиканcкого pынка поcле войны возобновили пpоизводcтво машины "Форд" обpазца 1942 года, c незначительными коcметичеcкими изменениями, которое продолжилось до 1949 года.
   
   -------------
   Среди множества замков, предохраняющих автомобиль от угона, до первой мировой войны наибольшей популярностью пользовались фордовские замки, запирающие неподвижно две педали (сцепления и тормоза).
   ------------
   
   В своей книге, названной "Моя жизнь, мои достижения", Генри Форд без обиняков писал, что "грубая, примитивная сила - некоронованная царица мира", и согласно этому постулату строил свою империю. Как всякий император, Форд имел личную охрану, возглавляемую Генри Беннетом - бывшим боксером и авантюристом. Форд очень дорожил своей жизнью и в старости страдал манией преследования. Генри-боксер ловко подыгрывал Генри-мультимиллионеру и в результате вошел в полное доверие. Благодаря этому он был единственным человеком, кому разрешалось входить во внутренние покои, где жил Форд. Туда не пускали никого, в том числе сына-наследника и внуков Форда. Беннет, который начал простым охранником у дверей босса, стал выдвигаться на первые роли в фордовской иерархии. Он получил возможность лично подбирать бывших боксеров, "звезд" бейсбола и гангстеров для службы безопасности, наводившей страх не только на рабочих, но и на членов семейного клана Форда. Однако их открытая ненависть не помешала Беннету стать первым лицом в компании. Когда при таинственных обстоятельствах скончался сын и наследник Форда - Эдсель, угроза захвата власти стала реальной. Но семейный клан Форда успел воспользоваться немощью старика и настоял на отречении автомобильного короля от власти в пользу своего внука.
   
   ---------------
   РИС. "Форд А". 1930 год. СТР. 58.
   -------------
   -------------
   21 сентября 1945 года Генри Форд провозгласил своим преемником старшего внука - Генри. В 1943 году, когда при таинственных обстоятельствах скончался сын Эдсел, над семьей Форда нависла угроза захвата власти Генри Беннетом - бывшим боксером, а после правой рукой Форда и генеральным директором компании. Заняв руководящую должность, Беннет обзавелся командой спортсменов и гангстеров, наводивших ужас на все семейство Фордов. Генри Форд II начал свою работу с того, что уволил Беннета.
   --------
   
   В 1945 году семья Фордов доверила спасение фамильной корпорации исключенному из университета Генри Форду II, названному так в честь деда. В 1947 году основатель автомобильной империи - Генри Форд умер, так и не примирившись с мыслью, что его гениальность пошла на убыль.
   
   -------------
   РИС. "Форд Де Люкс". 1933 год. СТР. 57.
   -------------
   ------------
   7 апреля 1947 года умер один из величайших людей ХХ века - Генри Форд. Перед своей смертью Генри Форд успел передать бразды правления корпорацией своим внукам.
   ------------
   
   "Форд Мотор" в течение первых десятилетий была бессменным лидером в автомобильной промышленности США. Но в начале 30-х годов XX века на первое место выдвигается компания "Дженерал Моторс", и "Форд" становится второй компанией США и мира по выпуску автомобилей. В настоящее время корпорация "Форд" является не только крупнейшей автомобилестроительной компанией США, но и третьим по величине производителем стекла, а также крупным поставщиком электронной аппаратуры, химической и хозяйственно-бытовой продукции, комплектующих изделий космического и военного назначения.
   
   4. Принцип унификации от Генри Мартина Лиланда.
   
   Не смотря на то, что отцом современной системы массового производства автомобилей считается Генри Форд, впервые внедривший на своих заводах конвейерный метод сборки, его успехи не были такими значительными, если бы не существовало человека, работа которого не подготовила для этого почву. Этим человек был соотечественник Форда - Генри Мартин Лиланд.
   
   -----------
   
   /а325/
   Генри Мартин Лиланд (1843-1932).
   ------------
   
   Главная заслуга Лиланда состоит в том, что он принципиально изменил основы автомобилестроения, внедрив использование при сборке унифицированных деталей и комплектующих. До него к постройке каждого автомобиля подходили сугубо индивидуально, поэтому двух совершенно одинаковых машин на заре ХХ века отыскать было совершенно невозможно. Стоит ли удивляться, что детали от одной машины зачастую без специальной доработки и подгонки невозможно было установить на другую, даже если оба автомобиля были одной и той же модели.
   Генри Мартин Лиланд родился 16 февраля 1843 года в семье фермера недалеко от городка Бартон, штат Вермонт (США). В 1857 году семья Лиландов переехали в Массачусетс. Как и большинству мальчишек из небогатых семей, будущему конструктору пришлось работать с раннего возраста. Свою карьеру Лиланд начал на трикотажной фабрике. Любознательный и сметливый, он со временем освоил профессию механика и с успехом работал в этом качестве на целом ряде предприятий.
   
   ------------
   В 1929 году в США на съезде автомобильных инженеров были проведены соревнования на скорость сборки автомашины. Было разобрано несколько полутонных грузовиков "Шевроле". Разбившись на группы, участники приступили к работе. Рекордным оказалось время 1 час 29 минут и 3 секунды. Некоторые группы, собрав машину, заведя ее, поехали, забыв: одна - залить воды в радиатор, другая - поставить одно из колес, третья - затянуть гайки на скатах.
   -------------
   
   Возможно, что жизнь Лиланда сложилась бы иначе, но в 1861 году в США не разразилась Гражданская война между северными и южными штатами. Фронт требовал оружия. На оружейных предприятиях квалифицированные механики имели возможность заработать большие деньги. И Лиланд переходит на оружейную фабрику "Кольт", являющуюся в то время была лидером в области стандартизации и точности изготовления деталей, и прославившуюся выпуском знаменитого пистолета.
   
   -------------
   
   /а326/
   Пистолет марки "кольт" был полностью собран из стандартных, взаимозаменяемых деталей.
   -----------
   
   Заработанные деньги и приобретенный опыт позволили Лиланду в 1890 году совместно с компаньоном организовать компанию "Лиланд & Фалконер", специализировавшуюся на постройке паровых машин и судовых моторов. В 1896 году там начали производить детали для велосипедов, а затем автомобильные двигатели. Причем качество продукции было настолько высоким, что в 1901 году Рэнсом Олдс заказал у Лиланда партию моторов для своего "Олдсмобиля". Партия моторов была построена точно в срок, причем мощность двигателей была не 3, как заказывалось, а 3,7 л.с. Этим Лиланд заработал себе репутацию высококлассного специалиста, и поэтому в 1902 году он получил приглашение на работу от Генри Форда. Однако именно тогда автомобильный завод в Детройте, где Форд был главным инженером, разорился, и Лиланда попросили оценить стоимость его оборудования и подготовить предприятие к продаже.
   
   -----------
   В 1924 году во всех странах мира автомобили ежедневно сжигали 400 000 000 литров жидкого топлива.
   ------------
   
   Возможно именно тогда Лиланду пришла в голову идея реорганизовать предприятие и наладить на нем выпуск автомобилей высшего класса. Форд и Лиланд решили назвать новую фирму в честь легендарного губернатора Луизианы и основателя Детройта - маркиза де Кадильяк. В августе 1902 года родилась знаменитая фирма "Кадиллак Мотор Кар Компани", где Генри Лиланд стал директором и техническим консультантом.
   Первый прототип под маркой Кадиллак" появился уже 17 октября 1902 г., а в январе следующего года продукция компании демонстрировалась на выставке в Нью-Йорке. В марте того же года на предприятии начался серийный выпуск автомобилей. Обязанности Лиланда на фирме заключались во внедрении новых технологий и усовершенствовании автомобилей. Тут-то и пригодился опыт, приобретенный на службе в оружейной компании. Лиланд решил применить в производстве автомобилей тот же принцип, что использовался в производстве револьверов, которые собирались из полностью взаимозаменяемых деталей. При желании можно было разобрать десяток револьверов, перемешать детали, и затем снова собрать оружие. Все револьверы после этого оставались боеспособными.
   
   ------------
   
   /а327/
   Самый первый серийный "Кадиллак". 1903 г. Всего с марта 1903 по март 1904 года было выпущено1895 таких машин.
   -----------
   
   В рекламных целях Лиланд устроил подобный показ. Три автомашины разобрали до такой степени, что перед публикой возвышались лишь горы деталей. Затем их перемешали, а через некоторое время перед зрителями вновь возникли три машины, двигатели которых сразу же заработали. Так, благодаря стараниям Лиланда, на "Кадиллаке" впервые в автомобилестроении стали применяться взаимозаменяемые детали. Впоследствии это достижение было взято на вооружение Генри Фордом и позволило ему наладить конвейерное производство.
   
   -----------
   По данным США, на 100 случаев ремонта автомобилей в 1931 году 76 приходилось на неисправности, связанные с несвоевременной смазкой, ослаблением болтов и гаек, плохой регулировкой, невнимательным уходом за тормозами, нерегулярной заменой масла.
   -------------
   
   Достижения фирмы стали настолько известны, что в 1909 году Лиланду поступило предложение от "Дженерал Моторс" о продажи "Кадиллак Мотор Кар Компани". 29 июля 1909 года сделка состоялась. Лиланд и его сын получили от продажи 5,6 млн. долларов и при этом сохранили за собой посты управляющих.
   На следующее значительное улучшение конструкции автомобиля Лиланда подтолкнула смерть друга - Байрона Картера. Заводя свой "Кадиллак" с помощью заводной ручки, которая после включения мотора стала вращаться, Картер получил настолько серьезные травмы, что скончался спустя несколько часов. Лиланд был очень потрясен нелепой смертью друга и поклялся, что построенные им автомобили больше никого не убьют. Так фирма начала работы по созданию автоматического стартера, и уже через год, в 1911 году на "Кадиллаках" появился электрический стартер, сконструированный Чарльзом Кеттерингом. Начиная с 1912 года электростартер стал стандартным оборудованием. Кроме того, стараниями Лиланда на автомобилях "Кадиллак" появилось зажигание с автоматической регулировкой опережения и ряд других нововведений.
   
   ------------
   
   /а328/
   Такая эмблема украшает современные "Кадиллаки".
   ----------
   
   В 1917 году Лиланд покинул фирму и спустя некоторое время создал другую, не менее известную фирму - "Линкольн Мотор Компани", специализировавшуюся на выпуске 12-цилиндровых авиационных двигателей. Эти моторы применялись на американских самолетах в годы Первой мировой войны. В 1920 году Лиланд изменил название и направление работы фирмы. Появилась "Линкольн Мотор Кар Компани оф Делавар", которая занялась постройкой автомобилей. В 1922 году эта компания была куплена Фордом.
   Сам Лиланд прожил еще десять лет, и скончался в 1932 году. За заслуги в области автомобилестроения его имя было увековечено в стенах "Зала автомобильной славы" в Детройте (США).
   
   5. "Королевство" под названием "Дженерал Моторс".
   
   Уильям Крапо Дюрант, основатель и президент "Дженерал Моторс" родился 8 декабря 1860 года в Бостоне. Молодой Уильям больше всего любил торговать - сначала сигаретами, патентованными лекарствами и другой мелочью, а в 21 год стал совладельцем маленького страхового агентства. В одной из поездок по Мичигану он увидел экипаж с необычайно удобными сиденьями, изготовленными, как выяснилось, по-новому, недавно запатентованному способу. Он занял 2000 долларов, купил патент, пригласил в партнеры молодого клерка по имени Джон Дорт и начал свое дело. Вскоре после основания в 1886 году "Дюрант-Дорт" выпускала по 50 000 единиц продукции в год, и к своему сорокалетию Дюрант сколотил миллионное состояние.
   Но до создания "королевства" получившего название "Дженерал Моторс" было еще далеко. В начале жизненному пути компаньонов было суждено пересечься с талантливым инженером Дэвидом Бьюиком.
   
   ----------------
   РИС. Дэвид Бьюик (1853-1929). СТР.60.
   ---------------
   
   Бюик родился 17 сентября 1853 года в Шотландии. Через два года его родители эмигрировали в Америку и поселились в Детройте. Мальчик рос, ничем не отличаясь от сверстников, продавал газеты, работал подмастерьем. А вступив в водопроводный бизнес, который в середине 80-х годов прошлого столетия переживал бурный расцвет, он разработал методику закрепления фарфора на литом чугуне. Талант Дэвида позволил бы ему оставаться на водопроводном поприще всю жизнь и заработать миллионы. Но ванная комната - не лучший объект для мечтателей, а Бьюик как раз относился к этой беспокойной категории людей. В 1900 году, в возрасте 46 лет, он начал конструировать двигатель внутреннего сгорания.
   
   -----------
   РИС. "Бьюик 1". 1901 год. СТР.60.
   -----------
   ------------
   В 1926 году один галлон (4 литра) бензина в США был достаточен для перевозки 1 тонны груза по грунтовой дороге на 22,5 километра, щебеночному шоссе - на 33,8, асфальтированному шоссе - на 45,9, по клинкерному - на 47,9 и по бетонному - 49,9 километра.
   ------------
   
   В начале изобретатель учредил компанию с названием "Бьюик-Авто-сила и Авто-мощь". Несколько лет фирма только изготовляла двигатели, которые поставляла различным автомобильным предприятиям, а затем начала строить автомобили целиком. Для этого Бьюик заручился финансовой поддержкой братьев Бриско, и в мае 1903 года была создана "Бьюик Мотор Компани". Однако постоянные эксперименты в мастерской задерживали выход готовой продукции и истощали средства, поэтому фирма оказалась в долгах. Один из кредиторов обратился к своему знакомому - казначею строительного синдиката "Дюрант-Дорт", который в свою очередь порекомендовал обратиться к энергичному, увлекающемуся и удачливому Уильяму Дюранту.
   Их первая встреча, казалось, была безрезультатной. Это произошло из-за того, что имея свое, прочно стоящее на ногах дело, Дюрант не особенно интересовался автомобилями, его не переубедили даже прогулки в автомобиле "Бьюик" - он заметил, что водитель выбирает дороги поровнее. Тогда он сам сел за руль, попробовал автомобиль на ходу, и вскоре уже целыми днями ездил по самым невообразимым дорогам, беседовал с людьми: кузнецами, фермерами, горничными - со всеми, кто хотел поговорить об автомобилях.
   
   -----------
   РИС. Дэвид Бьюик на модели "Бьюик 3". 1904 год. СТР. 61.
   ----------
   
   Почти год понадобился Дюранту, что бы принять решение. Будучи удачливым коммерсантом, он не мог не понимать, что индустрия гужевых повозок стоит на грани катастрофы. В самое ближайшее время ее должно заменить автомобилестроение. Не принять в этом участие Дюрант не мог. 1 ноября 1904 года соглашение о сотрудничестве между "Бьюик Мотор" и Уильямом Дюрантом было подписано. После его прихода дело завертелось с головокружительной быстротой. Бьюик производил автомобили, а Дюрант продавал их через обширную торговую сеть "Дюрант-Дорт". Ни один автомобиль тогда в Америке не пользовался такой популярностью, как "Бьюик", и ни один автомобильный торговец не мог сравниться с Дюрантом. В январе 1905 года, через три месяца после того, как он принял управление фирмой, общий выпуск автомобилей достиг 750 штук, в 1906 году она вошла в восьмерку крупнейших производителей (выпустив 1400 автомобилей). В 1908 году фирма под управлением Дюранта стала второй в США (объем производства составил 4641 автомобиль), уступив только "Форду".
   
   ------------
   В 1913 году компания "Форд" выпустила 23,2% от общего количества сделанных в стране автомобилей, в 1914-м - 44,9%, 1915 - 45,9, 1916 - 38,3, 1917 - 47,9, 1918 - 41,2, 1920 - 46,2, 1922 - 47,5, 1923 - 46, 1924 - 48,8, 1925 - 45%.
   ------------
   
   В те времена каждый уважающий себя индустриальный городок в Америке желал вкусить от автомобилестроительного пирога. Многим удавалось прицепиться к автопромышленности хотя бы на время. Автомобилестроительные фирмы быстро появлялись всюду и так же быстро исчезали, особенно во время биржевой паники 1907 года. Фирму Дюранта она тоже коснулась. Переживая спад, он все же продолжал выпускать машины и продавать их, ожидая прихода лучших времен. В 1908 году в Америке выделялись три крупных автомобильных фирмы: "Бьюик", "Форд", "Студебеккер" - каждая выпускала более восьми тысяч машин в год, - далее шли "РЕО", "Максвелл" и "Рэмблер" с объемами около четырех тысяч машин.
   Бенджамен Бриско (владелец "Максвелла") предложил заключить крупным автопроизводителям финансовый союз, но переговоры провалились так и не успев начаться. После второй попытки объединения пути Дюранта и братьев Бриско окончательно разошлись, братья основали "Юнайтед Стейтс Моторс" и через четыре года обанкротились. А Дюрант 16 сентября 1908 года организовал в штате Нью-Джерси автомобильную компанию "Дженерал Моторс" с капиталом всего в 2000 долларов. Пресса даже не сочла нужным сообщить об этом. Через две недели капитал возрос до 12,5 миллиона, и компания получила возможность скупать акции. Неделю спустя "Дженерал моторс" купила "Бьюик", а через месяц - заводы "Олдсмобила".
   
   ------------
   РИС. "Бьюик" с очень популярным для того времени кузовом "родстер". 1912 год. СТР. 61.
   ------------
   
   Дюрант хотел, чтобы "Дженерал Моторс" производила автомобили на любой вкус, поэтому в 1910 году приобрел "Окленд" (ставший впоследствии "Понтиаком") и откупил у Генри Леланда в 1909 году его "Кадиллак". Однажды он пытался даже купить компанию Генри Форда, но сделка сорвалась из-за того, что Форд соглашался получить деньги только наличными, а не акциями, как это предлагал Дюрант. Зато Дюранту удалась покупка многих других компаний: "Картеркар" с ее фрикционной главной передачей, "Эльмор" с ее двухтактным двигателем и еще около двадцати мелких фирм. Позднее две из них - "Рэпид" и "Рельянс" - стали базисом для нынешнего отделения "Джи-Эм" по производству грузовых автомобилей.
   
   -----------
   Как это ни парадоксально, но история становления и роста могущества "Дженерал Моторс" - это прежде всего история завладения другими автомобильными компаниями и концентрация капитала в руках ее владельцев.
   --------------
   
   Но все хорошее, как известно, когда-нибудь кончается. Над Дюрантом и "Дженерал Моторс" нависли финансовые трудности. Он начал активный поиск кредиторов, но везде получал отказ. Лишь два банкира согласились помочь, но при условии, что Дюрант откажется от прямого руководства "Дженерал Моторс". Для того чтобы сохранить свое "королевство" Дюранту пришлось согласиться, и 11 ноября 1910 года переворот в управлении компанией свершился. Опеку над корпорацией приняли на себя банковские круги. "Дженерал Моторс" получила гарантию на заем в 15 миллионов долларов. Будучи крупным акционером, Дюрант удержался на посту вице-президента, но был переведен в директорат и никак не мог влиять на ход событий. В ноябре 1912 года президентом "Дженерал Моторс" стал Чарльз Нэш, а пост главы "Бьюика" получил Уолтер Крайслер.
   
   -----------
   РИС. Автомобиль "Кадиллак". Рекламным девизом фирмы было: "Прежде всего качество, а цена - дело второстепенное". 1904 год. СТР. 62.
   ------------
   -----------
   Руководство "Дженерал Моторс" всегда стремилось сохранить позиции своей компании как на внутреннем, так и на внешнем рынке. Кроме этого, торговой маркой "Дженерал Моторос" часто пользуются другие компании, за что корпорация получает определенную прибыль.
   ---------------
   
   Тем временем Дюрант продолжал работать. 31 июля 1911 года он организовал фирму "Мэйсон Мотор Кар". 30 октября того же года - фирму "Литтл Мотор Компани" и, наконец, 3 ноября - "Шевроле Мотор Кар". Во Флинте продавались дешевые автомобили "Литтл" прямо с конвейера - ход продаж зависел от выпуска, почти таким же успехом пользовались в Детройте более дорогие автомобили - "Шевроле". В 1913 году Дюрант объединил все эти компании, и доходы нового концерна стали расти с невероятной быстротой. Сам Дюрант при этом имел большой пакет акций "Дженерал Моторс". Акции этой компании остались также у его друзей и родственников. Было объявлено, что акции процветающей "Шевроле" будут обмениваться на акции "Дженерал Моторс" в соотношении один к пяти. Акционеры "Дженерал Моторс", сидевшие без дивидендов, обрадовались возможности расстаться с акциями и завалили ими Дюранта. Таким образом, вскоре контрольный пакет акций "Дженерал Моторс" вернулся в его руки.
   16 сентября 1915 года Уильям Дюрант прибыл на совещание акционеров "Дженерал Моторс" в сопровождении группы помощников, которые несли за ним кипы ценных бумаг. "Джентльмены, - тихо сказал он, - теперь эту компанию возглавляю я". Таким образом "Шевроле" приобрела "Дженерал Моторс", и очень многим руководителям компании пришлось в этот день расстаться со своими постами. Дюрант занял пост президента и снова бросился скупать акции разных фирм. В семействе "Дженерал Моторс" опять начались прибавления: компания "Делко", кузовная фирма братьев Фишер, а также "Гардиан Фриджедейр", производитель холодильников. "Не вижу никаких особых различий между автомобилем и холодильником, - заявил Дюрант членам директората. - То и другое - ящик с мотором".
   
   ---------------
   РИС. "Кадиллак". 1913 год. СТР. 63.
   ---------------
   -------------
   31 января 1923 года на бензоколонки американского города Дайтон была завезена первая партия этилированного бензина. Его рецептура была разработана фирмой "Дженерал Моторс Рисерч Корпорэйшн".
   -----------
   
   Но, как и всем людям, Дюранту было свойственно ошибаться. В автомобилестроительных кругах все чаще задавались вопросом, что будет, когда на автомобильном рынке наступит насыщение. Дюрант же был искренне убежден, что люди перестанут покупать автомобили не раньше, чем перестанут размножаться. Послевоенный подъем сменился спадом. Наступившее перепроизводство повлекло за собой падение курса акций "Дженерал Моторс". Дюрант поддерживал падающий курс всем, чем только мог, вплоть до собственных сбережений, составляющих 93 миллиона долларов. В конце концов, к осени 1920 года, по его же словам, он не знал, чем располагает, в каком положении находится и куда его увлекло упрямство.
   
   ---------
   На предприятиях "Дженерал Моторс" выполняются все операции, связанные с производством автомобиля - выпуск необходимых деталей и узлов, запчастей и аксессуаров, сборка, а также сбыт готовой продукции.
   -------------
   
   Эксперты оценили задолженность Дюранта в 13 миллионов долларов. Финансовая группировка Дюпона-Моргана приобрела компанию "Дженерал Моторс" за 21,6 миллиона. 30 ноября 1920 года Дюрант навсегда покинул "Дженерал Моторс" с улыбкой на лице и со словами, вошедшими в историю: "Сегодня день переезда". Заняв у своих друзей и знакомых 7 миллионов долларов, он принялся за создание своей третьей по счету автомобильной империи. В январе 1922 года была зарегистрирована финансовая компания "Дюрант Моторс". За полтора года в сферу ее деятельности так или иначе оказались вовлеченными более полдюжины предприятий самого разнообразного направления. В состав новой империи Дюранта входили и две промышленные компании "Флинт Мотор" и "Стар Моторс". Гипноз имени Уильяма Дюранта действовал на всех с такой силой, что все эти разношерстные компании выпустили в 1923 году 176 000 автомобилей (пятое место среди производителей), а автомобили марки "Стар" начали быстро выдвигаться в ряд самых дешевых и популярных. Но третьей империи недоставало дорогой и престижной марки, которая могла бы служить украшением гаммы продаваемых моделей, поэтому 28 июля 1922 года Дюрант приобрел на аукционе "Локомобиль" - одну из старейших американских компаний, производившую роскошные машины.
   
   ---------------
   РИС. Автомобиль "Кадиллак". 1931 год. СТР.64.
   --------------
   ----------
   Люки на крыше легковых автомобилей стали делать в США в 1927 году.
   ----------
   
   Сначала все шло хорошо, но два тяжелых удара, перенесенных Дюрантом, - железнодорожная катастрофа, которая подорвала его здоровье, и мировой экономический кризис - приблизили конец третьей империи. Она была ликвидирована в 1933 году, а через несколько лет Дюрант полностью обанкротился, имея долги в размере 914 000 долларов.
   
   ------------
   22 июля 1945 года с конвейера головного предприятия во Флинте американской компании "Бьюик" вновь стали сходить легковые автомобили, правда, образца 1942 года. Тем временем уже вовсю кипела работа над новинками. Послевоенная эйфория, охватившая весь мир, отразилась в работах конструкторов. Формы кузовов были достаточно смелыми и несли интересные детали. Так, например, капоты новых моделей украсили "мышиные норки", ставшие отличительной чертой автомобилей "Бьюик" тех лет.
   -----------
   
   Но даже в таком положении 75-летний Дюрант и на этот раз не собирался сдаваться. В 1936 году он ухитрился открыть небольшой универсальный магазин в Эшбери-Парк, штат Нью-Джерси. Конец жизни энергичный старец провел в Нью-Йорке, где и успокоился навеки 18 марта 1947 года в возрасте 86 лет. Его вдова Катрин вспоминала, что в последние годы жизни он был очень бедным человеком.
   В истории автомобилестроения Уильям Дюрант, несомненно, был одной из самых колоритных фигур. Он обладал редким даром предвидеть события. Он часто ошибался, но, несмотря на ошибки, достиг больших высот. Уильям Дюрант не забыт и сегодня, хотя его заслуги нередко вспоминают с оговорками типа: "Да, но..." Мало кому известно, что Дюрант первым предложил демонстрационные автосалоны, первым понял, что автомобильная корпорация должна изготовлять все детали автомобиля сама, в тени остается и его участие в усовершенствовании методов производства. Без него "Дженерал Моторс" имела бы совсем другую историю, если бы имела ее вообще.
   
   6. Американский автомобиль времен "большой депрессии".
   
   Мировая война, конечно же, затормозила развитие автомобильного производства, но, с другой стороны, много сделала для развития технологий. Массовое производство военного снаряжения потребовало как усовершенствования уже известных и освоенных ранее технологических процессов и оборудования, так и новой организации производства и кооперации - неотъемлемых элементов автомобильной промышленности, без которых она не может существовать.
   После Первой мировой войны улучшение конструкций автомобилей и новая технология производства, задуманная и реализованная Фордом, усовершенствованные военной промышленностью, а также фордовские методы организации массового сбыта открыли прямую дорогу широкому распространению автомобилей как нового и доступного транспортного средства.
   В период между войнами продолжился процесс усовершенствования технологии производства при одновременном развитии элементов конструкции и оборудования, причем технологии вышли на первое место. Именно в тот период легковой автомобиль стал таким, каким мы его знаем теперь - спроектированный с учетом требований аэродинамики и дизайна стальной несущий кузов, изготовленные на точных станках двигатель и ходовая часть, разнообразное дополнительное оборудование. Уже можно было говорить о доступной для среднего класса цене, возникла развитая сеть станций обслуживания, соответственно развивалась и реклама.
   
   ------------
   В 1924 году при ежегодной регистрации автомобилей в штате Северная Каролина (США) выяснилось, что 33 процента всех зарегистрированных машин выпущено в 1923 году, 37 - в 1922 году, 9 - в 1921, 10 - в 1920, 6 - в 1919, 3 - в 1918 и 2 - в 1917 году.
   ------------
   
   В конце 30-х годов количество автомобилей в мире превысило 35 миллионов, причем грузовые машины и автобусы составляли небольшой процент от их общего количества. Размещение этого парка по планете было очень неравномерным. Около трех четвертей находилось в США и Канаде, а почти все оставшиеся - в промышленно развитых странах Европы. Эти данные достаточно ясно указывают на роль автомобиля в США.
   
   ----------------
   РИС. Крайслер 77". 1930 г. СТР. 101.
   ----------------
   
   Одним из наиболее значительных событий того периода явилось создание и выход на передовые позиции корпорации "Крайслер". Основатель корпорации Уолтер Крайслер начинал трудовую жизнь простым рабочим, затем был мастером в "Америкен Локомотив К°" в Питтсбурге. В 33-летнем возрасте Крайслер стал шефом службы управления движением дирекции железных дорог в Чикаго. В 1911 году он перешел в "Бьюик" и вскоре стал первым вице-президентом "Дженерал Моторс". Работал президентом "Виллис-Оверлэнд", после чего решился начать собственный бизнес. Он объединил две небольшие фабрики "Чалмерс" и "Максвелл" и в 1923 году поручил разработку нового автомобиля фирме "Зеден, Скелтон, Бреер инжиниринг Компани".
   
   -----------
   Первый автомобиль "Крайслер" вызвал сенсацию на Нью-Йоркской автомобильной выставке 1924 года или, точнее, по соседству с выставкой, так как туда он не был допущен. Благодаря современной конструкции, прогрессивным методам производства и продажи, автомобили "Крайслер", продаваемые под лозунгом "Крайслер современен, как набегающая волна", нашли много покупателей.
   ---------------
   
   К концу 20-х годов корпорация вошла в восьмерку крупнейших производителей автомобилей в США. В 1928 году было принято решение расширить перечень марок, под которыми "Крайслер" продавал свои автомобили - так появились "Плимут" и "Де Сото". Благодаря тому, что разные модели назывались оригинальными марками ("Плимут" - самые дешевые четырехцилиндровые машины, "Де Сото" и "Крайслер" - машины среднего класса, "Империал", производимые в небольших количествах, - роскошные большие автомобили), корпорация увеличила число своих клиентов. Кстати, подобным способом поступали "Дженерал Моторс" и даже "Форд". В 1928 году "Крайслер" включил в свою империю и фирму "Додж".
   
   ---------------
   РИС. "Крайслер Империал CL". 1933 г. СТР. 102.
   --------------
   -------------
   14 ноября 1914 года из ворот завода "Додж" выехал первый серийный автомобиль этой марки. Это была небольшая машина, имевшая 4-местный сварной кузов открытого "туристического" типа. С самого начала братья Доджи заложили в автомобиль идею прямого конкурента "Форду Т", но со значительно большими характеристиками. Первый "Додж" имел 35 сил мощности (против 20 л.с. у "Форда") и стоил 785 долларов (за "Форд Т" в то же время просили 450). До конца года выпустили 249 таких автомобилей, а в следующем году объем выпуска составил 45 тысяч автомобилей.
   -------------
   
   В 1927 году произошло знаменательное событие, определившее развитие автомобильной промышленности в США на многие годы. Альфред Стоун, бывший в то время президентом корпорации "Дженерал Моторс", с целью привлечения покупателей и, следовательно, увеличения прибылей, выдвинул лозунг - сделать автомобили непохожими друг на друга и на прошлогодние модели.
   
   -------------
   Предприимчивые владельцы автокомпаний с помощью рекламы убедили американцев, что менять автомобили "как перчатки" - признак солидности и процветания. Приобретение новейшей модели стало "делом чести стопроцентных американцев".
   -----------------
   
   С тех пор летом каждого года на несколько недель замирали конвейеры в Детройте - происходило переоборудование заводов на выпуск новой модели. Естественно, поскольку полностью обновлять выпускаемые модели ежегодно было не под силу даже самой крупной корпорации, был выбран более легкий путь - изменение внешнего вида, и на первый план вышли дизайнеры.
   
   ------------
   19 июля 1947 года американский инженер Престон Такер одержимый идеей создания прообраза автомобиля будущего представил общественности свое детище - огромный 4-дверный 5-местный седан "Такер Торпедо". Первоначально автомобиль имел вертолетный двигатель объемом 9650 см3, расположенный в задней части кузова (серийный вариант получил более скромный 5,5-литровый мотор). На демонстрации собралось свыше пяти тысяч акционеров, прибывших со всех концов Америки.
   Руководители корпораций "Форд", "Дженерал Моторс" и "Крайслер", почуяв возникновение опасной конкуренции, обвинили Такера в мошенничестве и незаконном присвоении 30 миллионов долларов. Через четыре месяца его оправдали, но репутация была сильно испорчена, а автомобиль, прозванный "жестяным гусем", больше никто не хотел покупать.
   -----------
   
   Двадцатые годы единодушно признаются одним из лучших периодов для автомобильного производства в США: динамично развивающаяся экономика позволяла быть на плаву всем, каждый год возникало несколько новых фирм. Но 29 октября 1929 года произошел крах на Нью-Йоркской бирже, и начался один из самых печальных периодов в истории Америки названный "великой депрессией", длившийся до начала Второй мировой войны. Производство сократилось более чем в два раза, каждый четвертый рабочий стал безработным. Число производителей автомобилей уменьшилось с 60 в 1929 году до 18 в 1941-м. Производство автомобилей упало до уровня 1918 года: с 4 445 178 легковых и 881 909 грузовых машин в 1929 году до 1 186 185 легковых и 254 258 грузовых в 1932-м.
   
   -----------
   РИС. "Пирс-Эрроу" с алюминиевым кузовом. 1926 г. СТР. 103.
   -----------
   ----------
   В 1924 году в США автомобили сжигали 6 029 000 000 галлонов (около 4 литров) топлива. На производство авторезины уходило 605 000 000 фунтов (0,454 кг) сырой резины.
   ----------
   
   Конструкция американского автомобиля за это время претерпела кардинальные изменения - от небольшого каретоподобного сооружения начала века с четырехцилиндровым двигателем на колесах до автомобиля с тщательно отделанным стальным кузовом и мощным шести- восьмицилиндровым двигателем.
   В 1925 году "Алюминиум Корпорацион оф Америка" заключила соглашение о постройке на шасси "Пирс-Эрроу" десяти экспериментальных автомобилей с алюминиевым кузовом. Машины оказались гораздо легче, но намного дороже и сложнее в изготовлении, поэтому дальнейшего продолжения не последовало.
   В 1932 году Форд начал устанавливать на массовые модели "А" восьмицилиндровые двигатели мощностью 65 л.с. Целью новшества было привлечь новых покупателей и обойти "Шевроле", выпускавший шестицилиндровые машины, однако эта попытка не принесла положительного результата. В 1933 году Форд снял с производства модель "А" и, последним из большой тройки, включился в кампанию по ежегодной смене моделей.
   
   -------------
   РИС. "Форд-А". 1930 г. Мощность четырехцилиндрового мотора - 40 л.с., максимальная скорость - 105 км/час, расход топлива - 12-15 литров на 100 км. СТР. 103.
   -------------
   -----------
   В 1928 году Мичиганский университет (США) взял под наблюдение 100 000 новых автомобилей. В 1941 году были опубликованы итоги. Через полтора года на ходу осталось 97 700 автомобилей, через 3,5 года - 85 862, через 5,5 года - 68 097, через 7,5 года - 42 659, через 9,5 года - 20 528, через 11,5 года - 7386, через 12,5 года - 4409 автомобилей.
   ------------
   
   В 1934 году Крайслер выпускает на рынок авангардную модель "Эйрфлоу" ("воздушный поток"). Дизайн автомобиля был проработан с учетом последних исследований в аэродинамике. Новая машина могла иметь несколько разных двигателей (самый мощный развивал 150 л.с.) и выпускался с обычными (под марками "Крайслер" и "Де Сото") и удлиненными ("Крайслер Империал Эйрфлоу" и "Крайслер Кастом Империал Эйрфлоу") кузовами "седан" и "купе". Однако публика не была подготовлена к появлению этого автомобиля, объем продаж оказался небольшим: если в 1934 году самым популярным оказался "седан" "Де Сото Эйрфлоу" (продано 13940 машин), то в 1936 году продано только 6535 штук всех моделей. Продолжать производство в таких мизерных количествах было бессмысленно, и в 1936 году эти модели исчезли из производственной программы.
   
   ---------------
   РИС. "Крайслер Эйрфлоу". 1934 г. СТР. 104.
   ----------------
   
   В 1936 году появился еще один необычный автомобиль, который можно было бы назвать первым в мире мини-вэном, имей он третий ряд сидений. Назывался он "Стаут Скараб", а создал его Вильям Стаут, который в 1936 году анонсировал выпуск 100 автомобилей по цене 5000 долларов (для сравнения: "Форд" того же года стоил 560-590 долларов, "Крайслер Эйрфлоу" - 1475), но было изготовлено всего девять машин. Еще одно важное событие этого периода - появление на автомобилях фирмы "Олдсмобил" системы "Гидра-Матик", первой настоящей автоматической трансмиссии. Всего за 57 долларов она могла быть установлена на любую модель этой фирмы.
   
   -----------
   В 1928 году подержанными автомобилями в США торговали 50 тысяч фирм. Только одна такая фирма Моргана, принадлежащая компании "Дженерал Моторс", имела 18 тысяч представителей. Всего на авторынок США в 1928 году поступило 4,5 миллиона подержанных автомобилей.
   -----------
   
   Автомобильные издания США в 1938 году отмечали, что на предлагаемых покупателям автомобилях устанавливалась управляемая автоматическая механическая трансмиссия - на машинах "Дженерал Моторс", "Бьюик-40", "Олдсмобил", вакуумное сервопереключение передач - на авто "НЭШ", "Грэхам", "Студебеккер", рычаг переключения передач на рулевой колонке - на "Кадиллаках", "Понтиаках", замена задних листовых рессор на витые пружины - на автомобилях всех марок.
   Все эти нововведения имели одну цель - освободить место для ног третьего пассажира на переднем сиденье. Но покупателям их предлагали как дополнительное оборудование и за дополнительную плату, так как новая коробка переключения передач состояла из 779 деталей 300 наименований.
   Отмечалось также дальнейшее уменьшение числа моделей - 48 (в 1937 г. - 55). Общее число фирм сократилось до 21.
   
   ------------
   Первый счетчик на платный автомобильной стоянке был установлен 19 июля 1935 года в городе Оклахома-Сити (США).
   ---------
   
   Продолжалась тенденция повышения мощности двигателей. Средняя мощность американского автомобиля в 1938 году составила 112 л.с. Это на 75 процентов больше, чем в 1925 году. "Гвоздем сезона" стал 16-цилиндровый двигатель "Кадиллак", блоки у которого располагались под углом 138 градусов. Зазор между клапанами и толкателями регулировался автоматически.
   
   -------------------------
   
   /а334/
   На фотографии - "Кадиллак" 1931 года, снабженный кузовом "фаэтон". Это был первый в мире автомобиль, оснащенный шестнадцатицилиндровым двигателем.
   -----------
   -----------
   В 1930 году федеральное правительство США ассигновало на постройку и ремонт дорог 663 667 000 долларов.
   -----------
   
   Обозреватели подчеркивали также тенденцию к оснащению автомобилей генераторами повышенной мощности - 25-30 ампер. И то, что 34 модели из 48 имели в заднем мосту гипоидную передачу.
   Но больше всего покупателей заботила цена новых автомобилей, подорожавших в среднем на 10-15 процентов.
   
   -----------
   В 1925 году экспорт автомобилей из США составил 557 425 машин, то есть 13% всех выпущенных в стране. Это на 48 процентов превысило экспорт 1924 года. В том же 1925 году импорт автомобилей в США составил всего 678 штук.
   ------------
   
   После вступления США во Вторую мировую войну президент Рузвельт призвал всех перейти к производству военной техники, и 9 февраля 1942 года производство моделей гражданских легковых автомобилей в США было приостановлено.
   
   7. Автотранспорт Франции
   
   В начале XX века во Франции, как впрочем и других странах мира, происходил бурный рост числа автомобильных фирм. Некоторые из них, и таких было большинство, за всю свою недолгую историю выпустили всего несколько автомобилей, для многих фирм выпуск ограничился несколькими десятками, и лишь единичные фирмы создали сотни и тысячи машин. Среди них - возникшие в последние годы XIX века "Леон Болли" (сын конструктора паровых дилижансов Амадея Болли), "Диррак", "Декавиль", "Де Дитрих" (позднее "Лорен-Дитрих"), "Берльс".
   
   ----------
   15 сентября 1881 года родился легендарный инженер Этторе Бугатти. После десяти лет практики на фирмах "Де Дитрих", "Матие" и "Дойц", в 1909 году он основал собственную фирму в эльзасском городке Мольсхайн близ Страсбурга и назвал ее своей фамилией. Первым автомобилем стал "Бугатти-10", изготовленный на собственные средства, когда он еще работал на компанию "Дойц". Но серьезное производство началось с моделью "13", нос которой украсил знаменитый подковообразный радиатор.
   -----------
   ------------
   Большой вклад в автомобилестроение внес французский конструктор Луи Рено. Он не только заменил цепной привод карданным валом, но и значительно усовершенствовал коробку передач.
   -----------
   
   В начале ХХ века лидерство на французском автомобильном рынке по прежнему принадлежало фирме "Де Дион-Бутон", во главе которой стояли Альберт де Дион, получивший звание "автомобильного графа" и его друг Жорж Бутон. Покончив с выпуском паровых автомобилей, фирма выпустила собственный двигатель внутреннего сгорания, ставшего настолько популярным, что многие автомобильные фирмы мира посчитали за честь установить его на своих машинах. Это был быстроходный одноцилиндровый, мощностью 1,75 л.с., охлаждаемый воздухом двигатель. Предварительно его установили на трехколесном шасси и получили самую популярную во Франции конструкцию - с 1884 по 1898 год было изготовлено около 3000 таких автомобилей. А для того времени это было огромное количество.
   
   -------------
   РИС. "Де Дион-Бутон" 1901 года с кузовом "фаэтон". Мощность двигателя - 3,5 л.с., максимальная скорость - 35 км/ч, расход топлива - 5 литров на 100 км. СТР. 70.
   -----------
   -----------
   1 апреля 1905 года предприятие по производству автомобилей и велосипедов, основанное в 1897 году Эдуардо Бьянки, стало именоваться "Фабрика автомобилей и велосипедов Эдуардо Бьянки". Первое время компания занималась копированием массовых французских моделей. Потом появились и свои разработки. Во время первой и второй мировых войн фирма выпускала военную технику, грузовики, мотоциклы, велосипеды. Последняя легковая модель компании была представлена в 1934 году. Производство легковых транспортных средств возобновилось только в 1955 году, но уже под другой маркой - "Аутобьянки".
   -------------
   
   Следующая разработка фирмы "Де Дион-Бутон" оказалась еще более удачной. Ею стала самая известная серия недорогих машин "Популер", выпускавшихся с 1902 года. На автомобилях этой серии устанавливались усовершенствованные моторы "Де Дион-Бутон" мощностью от 6 до 9 л.с. На протяжении долгих лет это был наиболее популярный тип французского автомобиля. Кроме мощного двигателя он оснащался двухступенчатой коробкой передач, управление которой осуществлялось при помощи рычажка установленного на рулевой колонке.
   При собственной массе 515 килограммов 2-местный автомобиль развивал скорость 45 км/ч. В нем нашел применение и мост де Диона, но уже с более мягкой подвеской. К тому же все они были снабжены радиаторами, установленными между мотором и салоном, что привело к появлению низкого и короткого округлого капота, послужившего образцом для большинства легких машин того времени.
   Следующим автомобилем выпущенным "Де Дион-Бутоном" стала модель "К" с мотором мощностью 8 л.с. После этого в течение нескольких лет модельный ряд изменялся практически каждый год. В 1904 году фирмой был изготовлен первый "Де Дион S" с 2-цилиндровым мотором в 12 л.с. В 1905-м родился первый автомобиль с 4-цилиндровым двигателем. На следующий год на моделях "Де Дион" стали применять обычные коробки передач вместо планетарных.
   
   -----------
   В 1928 году во Франции был запатентован автоматический стояночный тормоз. Рычагом он был соединен с сиденьем водителя. Как только тот оставлял свое сиденье, рычаг приводил в действие тормоз. Когда водитель снова садился на сиденье, тормоз выключался.
   -----------
   
   Объемы выпуска машин на "Де Дион-Бутон" были в те годы одними из самых больших. С появлением модели "Турист", которую до 1907 года изготовляли с одним, двумя и четырьмя цилиндрами, было развернуто производство в максимальном объеме. Смелость де Диона внедрять новинки позже несколько уменьшилась, и основное производство было сосредоточено на 8-цилиндровых автомобилях класса "люкс".
   
   --------------
   
   /а306/
   Автомобиль "Де Дион-Бутон" образца 1906 г.
   ------------
   
   В 1910 году компания "Де Дион-Бутон" первой в мире начала выпускать автомобиль с двигателем V8, но он не оправдал возложенных на него надежд. Все модели того времени имели закрытый или полузакрытый тип кузова (раньше автомобили "Де Дион" были или полностью открытыми или с откидным верхом). С 1911 года у моделей появились жесткие мосты. А спустя год де Дион отказался от применения задней подвески - своего собственного изобретения. Еще через год было прекращено производство одноцилиндровых моторов. В программе фирмы остались только 2-, 4- и 8-цилиндровые агрегаты.
   Начиная с 1906 года автомобили "Де Дион-Бутон" перестали получать собственные имена, как это делалось прежде. Количество моделей было настолько велико, что новые автомобили стали получать лишь буквенное обозначение в алфавитном порядке. К примеру: "АС" (1906), "ВИ" (1908), "CD" (1910), "ЕS" и "ЕZ" (1919), "HP" (1920), "JK" (1924), "JP" (1926), "LA" и "LB" (1932).
   
   ---------
   В 1929 году общая длина автомобильных шоссейных дорог составляла: в США - 4 830 000 километров, во Франции - 651 839, в Англии - 286 000, в Австралии - 168 585, в Новой Зеландии - 103 980, в Испании - 80 000, в Италии - 70 000 километров.
   ---------
   
   После Первой мировой войны фирма не смогла поддержать свой авторитет мирового лидера. В 1923 году она выпустила единственную новую модель "IM" с тормозами на всех колесах, а вскоре временно прекратила производство, чтобы вновь заявить о себе в 1927 году новыми моделями "11 СV" и "16 СV" на которые были установлены 4-х и 8-ми цилиндровые двигатели. Это позволило значительно увеличить объем продаж, особенно относительно недорогой модели "16 СV".
   
   -------------
   
   /а307/
   Автомобиль "Де Дион-Бутон" "11CV". 1927 г.
   -----------
   
   Выпуск этих автомобилей лишь на время оттянул приближающийся крах фирмы. "Де Дион-Бутон" сделала попытку освоить производство нового 3-литрового мотора, но было уже поздно - разразился экономический кризис. Последний легковой автомобиль "11 СV" вышел из ворот завода в Пюто в 1932 году. Не смотря на все старания, фирма так и не смогла создать популярную экономичную машину, что, возможно, было бы решением ее финансовых проблем. Проработав еще год, фирма практически прекратила свое существование, по крайней мере это касалось выпуска легковых автомобилей. В течение последующих шести лет "Де Дион-Бутон" выпускал грузовики.
   В 1946 году кавалер ордена Почетного легиона граф Альбер де Дион умер в возрасте 90 лет. До последних дней он живо интересовался автомобилями, был почетным президентом Автомобильного клуба Франции и Французского аэроклуба.
   
   ------------
   В 1919 году Французское объединение мотоциклетных клубов насчитывало 11 клубов с 10 тысячами членов, а объединение автомобильных клубов - 31 клуб с 30 тысячами членов.
   ----------
   
   Так закончилась история удивительного человека, сумевшего покорить Париж столь необычным образом и вошедшего в историю под именем Автомобильный граф.
   
   В одно время с "Де Дион-Бутон" мировой известности добивалась другая французская фирма основанная братьями Рено - Луисом, Марселем и Фернаном. Их первый автомобиль, построенный в 1898 году, впервые в мире был оснащен карданным валом - до этого привод на колеса осуществлялся цепной или ременной передачей. Машина приводилась в движение двигателем фирмы "Де Дион-Бутон" мощностью 1,75 л.с. Спустя год был построен еще один, более совершенный автомобиль с двигателем собственного изготовления мощностью 3,5 л.с. С 1900 года началась серия побед на различных соревнованиях. Сперва это были гонки Париж-Тулуза-Париж, затем Париж-Берлин, Париж-Вена и трагически известная Париж-Мадрид 1903 года, где в катастрофе разбился Марсель Рено - во время гонок братья сами управляли своими автомашинами. После этого автомобильным производством продолжал заниматься только Луис.
   Имя Луи Рено стало одним из самых известных в автомобильном мире. Это он запатентовал систему питания с турбонагнетателем, предложил быстросъемные свечи, и теперь для замены свечей не требовалось разбирать весь двигатель. Кстати, Луи сам сконструировал и изготовил такие свечи. Гидравлические амортизаторы, пневматический стартер, наклонная рулевая колонка и многое, многое другое - все это связано с именем Луи Рено, имевшим когда-то в школе плохие отметки. Созданная им фирма продолжала динамично развиваться, что позволило изготовить первый автомобиль с закрытым кузовом, первый специализированный автомобиль-такси и автобус на 21 посадочное место.
   
   -----------
   В 1910 году фирма "Рено" выпустила 5100 автомобилей. Это были технически совершенные, красивые машины. На "Рено" ездили испанский король Альфонсо XIII, российский император Николай II, барон Ротшильд и другие знаменитости.
   ---------
   
   В марте 1909 года умер Фернан Рено, Луи остался один. Для укрепления собственных позиций на фирме он создал акционерное общество, в котором стал владельцем контрольного пакета акций. Благодаря тому, что кроме больших и дорогих автомобилей типа "люкс", Рено производил небольшие двухместные машины с двухцилиндровым двигателем, которые пользовались большой популярностью, перед Первой мировой войной фирма стала наиболее крупным во Франции автопроизводителем. Особенностью автомобилей "Рено" в тот период был большой радиатор, расположенный между двигателем и салоном, из-за чего автомобили имели характерный клиновидный капот. Еще одной особенностью была установка системы пневматического запуска двигателя на дорогих машинах - теперь такие системы устанавливаются только на танках и другой специальной технике с мощными дизельными двигателями.
   
   ------------
   РИС. "Рено 4" с кузовом "фаэтон". 1903 год. СТР. 71.
   ------------
   -------------
   Многие конструкторы сами участвовали в гонках, чтобы испытать свои автомобили. Некоторым из них это стоило жизни. Так, во время испытаний погибли Эмиль Левассор и Марсель Рено - брат Луи Рено.
   ------------
   
   Началась Первая мировая война. Фирма "Рено" выпускала судовые и авиационные двигатели. В сентябре 1914 года в битве на Марне французские войска были под угрозой поражения. Но парижские таксомоторы, а это были "Рено", вовремя доставили подкрепление, немцы не сумели взять Париж.
   Печальней закончилась для Луи Рено другая война. Во время Второй мировой войны, опасаясь за судьбу своих заводов, Луи сотрудничал с оккупантами. Но заводы разбомбила авиация союзников.
   
   ----------
   На первом послевоенном автосалоне в Париже был выставлен "Рено 4CV", названный французским "Фольксвагеном" - народным автомобилем. Делали его по проекту Луи Рено, разработанному им во время войны. Этот автомобиль находился в производстве до 1960 года.
   -------------
   
   После войны Рено обвинили в сотрудничестве с нацистами и посадили в тюрьму. Управлять заводами "Рено" назначили участника французского Сопротивления Пьера Лефаше. Впрочем, долго Луи не просидел. 24 октября 1944 года он скончался в тюрьме при весьма загадочных обстоятельствах. Фирма "Рено" была национализирована и стала государственным предприятием.
   
   Другой фирмой, успешно дожившей до наших дней, является "Пежо". Основанная еще в 1810 году братьями Жан-Фредериком и Жан-Пьером Пежо в городке Сью-Крете как литейная мастерская, фирма постепенно развивалась как изготовитель карет, а впоследствии велосипедов. В 1885 году третье поколение семьи Пежо, тоже братья - Эжен и Арманд, решили наладить производство автомобилей и в 1890 году изготовили первый. Автомобиль был оснащен двигателем фирмы "Панар-Левассор" (по лицензии Даймлера) и смог развивать скорость до 25 км/час. Интересно, что этот автомобиль впервые был использован в велосипедных гонках Париж-Брест-Париж в качестве машины сопровождения, успешно преодолев 2000 км. После победы в первых автомобильных гонках Париж-Руан, Париж-Бордо-Париж и других спрос на автомобили "Пежо" постоянно рос, и в 1896 году Арман Пежо заложил новый завод по производству автомобилей в Одинкурте. В этот период фирмой в основном выпускались небольшие автомобили, хотя в то же время "Пежо" принимали активное участие в различных соревнованиях.
   
   -----------
   Едва ли найдется такой автолюбитель которому будет неизвестна эмблема автомобиля французской фирмы "Пежо". Это лев. Создатель первого автомобиля этой фирмы Арманд Пежо родился под знаком Льва. У фирмы был девиз - "Продукция всегда должна соответствовать своему времени". И поэтому, когда появились самодвижущиеся экипажи, Арман Пежо переключился на изготовление паромобилей. Но, через некоторое время для того, чтобы продукция фирмы соответствовала своему времени, Пежо стал делать автомобили с двигателем внутреннего сгорания. И на первом таком автомобиле в 1896 году была прикреплена ставшая потом знаменитой во всем мире эмблема - лев.
   -------------
   
   Однако неожиданно наступил кризис: фирма прошла через ряд реорганизаций, которые были вызваны возникновением трений внутри семьи. В результате старая патриархальная фирма распалась на два конкурирующих между собой производства. Оба производили автомобили, к тому же под одной маркой и сейчас даже трудно установить, какая модель выпускалась фирмой какого брата. В 1910 году состоялось примирение, братья вновь объединились, и далее существовал только один "Пежо". Несомненной удачей фирмы было привлечение известного конструктора Этторе Бугатти. В результате содружества в 1913 году появился небольшой, но очень удобный автомобиль "Бебе" ("малыш"). Он имел очень неплохую конструкцию, четырехцилиндровый двигатель мощностью 10 л.с., был способен разгоняться до 70 км/час и очень надежен в эксплуатации.
   
   ---------
   11 августа 1939 года в автомобильной катастрофе погиб старший сын известного автоконструктора Этторе Бугатти - Жан Бугатти, принимавший участие с начала 20-х годов в разработке всех моделей фирмы. Его первой самостоятельной разработкой стал спортивный автомобиль "Бугатти-57" серии "Атлантик". Эту машину отличал алюминиевый клепаный кузов аэродинамической формы. Особую прелесть машине придавал наружный гребень, идущий от лобового стекла через всю крышу до заднего бампера.
   После смерти Жана будущее фирмы стало более чем неопределенным. Разрушенной за годы войны Европе было не до дорогих автомобилей. А после смерти в 1947 году отца-основателя Этторе Бугатти компания просуществовала еще семь лет.
   -----------
   -----------
   РИС. "Панар-Левассор". 1902 год. СТР. 71.
   ----------
   
   Продолжала удерживать свои позиции фирма "Панар-Левассор", в основном за счет спортивных достижений - 12 побед в международных состязаниях за первое десятилетие XX века. Автомобили этой фирмы известны тем, что на них впервые в мире было установлено рулевое колесо (это произошло в 1898 году), впервые применен алюминий, и автомобиль перестал внешне напоминать коляску. К сожалению, основатели фирмы недолго управляли ею: в 1897 году в результате травмы, полученной при аварии во время гонок Париж-Марсель-Париж, скончался Эмиль Левассор, годом позже умер и второй основатель - Рене Панар.
   
   ---------
   В 1894 году автомобили "Панар-Левассор" одержали ряд побед в гонка и еще раз доказали превосходство бензинового двигателя над паровым.
   ----------
   
   ------------
   РИС. "Делоне-Бельвиль". 1909 год. СТР. 72.
   -----------
   -----------
   Среди француженок одной из первых села за руль автомобиля герцогиня де Юзес. Вслед за ней научилась водить авто ее подруга баронесса Силен де Нейвель, да так успешно, что в 1898 году под псевдонимом Сайль участвовала в автопробеге Париж-Амстердам.
   Гонщицей стала мадам Камилла де Гаст. Во время пробега Париж-Мадрид на одном из участков трассы скорость ее машины достигла 120 км/ч, а средняя скорость в целом составила 90 км/ч. Мадам де Гаст имела все шансы добиться победы. К сожалению, в Бордо по настоянию судей гонка была прекращена из-за частых аварий.
   -------------
   
   В первые годы XX века продолжалось бурное появление новых автомобильных фирм: "Бразье", "Клемен", "Гоброн-Брилье", "Морс", "Тюрка-Мери", "Делоне-Бельвиль", "Уник". Однако затем в автомобильном производстве наступил период стабилизации в том смысле, что крупные фирмы начали все быстрее расширяться (однако еще не за счет поглощения мелких, что происходило позднее) и для возникновения новых фирм уже не было экономических условий. В то время автомобильная промышленность Франции не знала поточного производства и представляла собой конгломерат крупных и мелких фирм. Но в конце этого периода, в годы Первой мировой войны, малые фирмы уже не могут выдержать конкуренции и начинают исчезать, а крупные, напротив, переходят на новые технологии, внедряют конвейерные производства, строят специализированные заводы.
   
   -------------
   В 1913 году парижские автомобилисты одержали верх в затянувшемся споре с местными властями. Отцы города наконец-то разрешили открыть для автомобильного движения знаменитую аллею акаций в еще более знаменитом Булонском лесу, бывшую до сих пор в распоряжении только конных экипажей.
   ------------
   
   8. Германия - "Бенц" ушел, "Опель" пришел.
   
   Первые французские автомобили имели существенный недостаток, сильно затруднявший их эксплуатацию в других странах. Предназначенные для езды по сравнительно хорошим дорогам, они были деликатными, легкими и не слишком мощными. Поэтому в других странах, где дороги в те времена были намного хуже, машины быстро повреждались и выходили из строя. Например, в Германии им было трудно конкурировать с тяжелыми, солидно и основательно построенными "Бенцами" и "Даймлерами". В США французские автомобили вообще не эксплуатировались за пределами ограниченного числа улиц в больших городах, поскольку в то время дорог с твердым покрытием между городами не было.
   
   ------------
   РИС. Берта Бенц - жена Карла Бенца. В 1888 году она совершила первый дальний автопробег на трехколесном автомобиле своего мужа. СТР. 74.
   --------
   
   ---------
   По немецким данным, в 1920-22 годах средний пробег автомобильных покрышек со стальными заклепками достигал 500-1000 километров, с резиновой поверхностью - 7-8 тысяч километров, массивных резиновых шин - 18-20 тысяч, мотоциклетных - 8 тысяч, велосипедных - 2-8 тысяч.
   ---------
   
   В свою очередь, такие автомобили как "Бенц" и "Даймлер" не имели успеха во Франции: им было далеко до парижского шика и обаяния. Поэтому компаньоны Бенца часто уговаривали его не пожалеть денег и пригласить французского конструктора-кузовщика, так как солидное немецкое шасси в сочетании с изящным французским кузовом могло бы успешно конкурировать с изделиями французских фабрик. Однако Бенц был непреклонен. С присущим ему упрямством он тоном, не терпящим возражений, говорил: "Буду производить солидные немецкие автомобили - не позволю строить эти модные щегольские французские коробки. Если французы не хотят покупать мои автомобили, пусть не покупают. Клянусь, что на моем автомобиле вы никогда не увидите такого шутовского кузова". От упрямства нет лекарства, а Бенц был упрям, и поэтому дальнейшие просьбы о строительстве хотя бы одного экземпляра во французском стиле вызывали на фирме что-то вроде землетрясения. В конце концов, Бенцу это надоело, он вышел из фирмы и основал свою собственную. Так возникла еще одна немецкая фирма, основанная в Ладенбурге под названием "Автомобильная фабрика Карл Бенц и сыновья", производившая тяжелые и мощные автомобили, ставшие синонимом солидности и надежности в работе.
   
   ----------
   РИС. Карл и Берта Бенцы на заднем сиденье одного из лучших своих автомобилей - "Виктория". 1894 год. СТР. 76.
   -------------
   ---------
   Если в 1921 году из общего количества автомобилей, проданных в Германии, иномарки составляли: легковые - 2,6, грузовые - 0,9 процента, то в 1928 году соотношение было 40 и 28 процентов, а в 1929-м - 41 и 41.
   -----------
   
   Готлиб Даймлер закончил свою трудную и результативную жизнь в 1900 году. Но дело, которое выдвинуло Даймлера на почетное место в истории автомобилестроения, не погибло. Верный товарищ инженер Майбах и сын Даймлера Пауль продолжили его. Первой работой после смерти основателя стала модель "Канштадт-Даймлер", ставшая переломной в истории фирмы. В ней-то соединились легкость и элегантность французских конструкций с немецкой солидностью и качеством.
   
   -----------
   РИС. Двигатель для нового автомобиля Даймлера, разработанный Майбахом. СТР. 75.
   -----------
   
   Автомобиль имел уже так называемую классическую схему: двигатель и радиатор впереди, а привод - на задние колеса. Четырехцилиндровый двигатель развивал мощность 35 л.с. и, что было новинкой, имел распределительный вал для впускных клапанов (ранее они открывались под действием разряжения в цилиндре). При постройке этой модели конструкторы предложили назвать ее женским именем, которое было бы понятно в любой стране, не звучало бы слишком по-немецки и легко произносилось на разных языках. Пауль Даймлер остановился на имени дочери генерального представителя фирмы во Франции австрийского банкира и автогонщика Елинека. Красивая фройлян Елинек носила имя Мерседес.
   
   ----------
   РИС. Один из первых автомобилей с названием "Мерседес". 1900 год. СТР. 74.
   ----------
   ---------------
   РИС. Фройлян Мерседес Еллинек, именем которой была названа марка "Мерседес". СТР. 73.
   -----------------
   -------------
   В 1930 году на германских автозаводах, принадлежавших иностранным фирмам, было собрано 30 процентов всех легковых и 55 процентов грузовых автомобилей, выпущенных в стране.
   ----------
   
   Автомобиль "Meрседес" включал в себя не только основные технические достижения Даймлера - переключение передач, сотовый радиатор и электрическое зажигание, но и технические новшества - низко расположенную легкую штампованную раму и механический привод впускных клапанов. Комбинация этих решений дала жизнь автомобилю, который в отличие от своих предшественников оказался более надежным в эксплуатации и был необыкновенно послушен воле водителя. После того, как новый автомобиль быстро завоевал популярность на рынке страны все дальнейшие модели "Даймлер" стали называться "Мерседес".
   
   ------------
   РИС. Автомобиль "Мерседес". 1903 год. СТР. 73.
   -----------
   ------------
   26 сентября 1902 года немецкая автомобильная фирма "Даймлер-Моторен-Гесельсхафт" (DMG) официально зарегистрировала своей торговой маркой название "Мерседес".
   ---------------
   -------------
   24 июня 1909 года компанией "Даймлер-Моторен Гесельсхафт" была официально зарегистрирована трехлучевая звезда в качестве фирменного символа, а патент на его использование был получен в феврале 1911 года. До приобретения сегодняшнего вида знак изменялся пять раз.
   -----------
   
   Так с той поры "Мерседес" и его фирменный знак - трехлучевая звезда - стали символом знаменитого немецкого автомобиля. Самые смелые мечты создателей новой модели исполнились - "Мерседес" под трехлучевой звездой побеждал на всех гоночных трассах мира. Уже тогда, в 1901 году, секретарь Автомобильного клуба Франции Поль Мейан писал на страницах своего еженедельника: "Мы вступили в эпоху "Мерседеса".
   
   -------------
   РИС. "Мерседес Симплекс". 1907 год. СТР. 75.
   ----------
   ---------
   7 июля 1903 года австрийскому предпринимателю Эмилю Елинеку было официально разрешено сменить фамилию на Елинек-Мерседес. Имя его дочери, Мерседес, к этому времени уже стало торговой маркой фирмы "Даймлер", одним из акционеров которой и являлся Елинек.
   ----------
   
   В последние годы XIX века в Германии возникли новые автомобильные фабрики (в основном на базе предприятий, производящих велосипеды и мотоциклы): "Куделл" - конструкция машины по лицензии "Де Дион-Бутон", "Дикси" - тоже французская лицензия "Декавиль", "АЕГ" - позднее переименованная в "ИАГ", "Канемо-Дюркопп" - лицензия "Панар-Левассор", "Лутцман". В 1898 году свой первый автомобиль выпустила фирма "Опель". Он представлял собой лицензионную копию "Лутцмана" 1896 года. И позднее создавались новые фирмы, причем многие из них тоже приобретали французские лицензии: "Адлер" - первые свои автомобили в 1900-1903 годах оснащал двигателями "Де Дион-Бутон" (позднее начал производить двигатели собственной конструкции), "Аргус" - лицензия "Панар-Левассора" поэтому выпускаемые этой фирмой автомобили назывались "немецкими Панарами".
   Однако ряд вновь созданных фирм предлагал свои собственные разработки. Так, например, конструктор Август Хорьх построил в 1900 году свой первый автомобиль с двигателем 5 л.с., а в 1904 основал предприятие "Хорьх Моторваген-Верке" в Цвиккау (Саксония), для выпуска новой модели с четырехцилиндровым двигателем мощностью 20 л.с.
   В дальнейшем до Первой мировой войны автомобилестроение Германии развивалось несколько медленнее, чем во Франции или США, хотя качество немецких машин той эпохи ничем не уступало качеству автомобилей других стран. В это время все существующие фирмы германии производили уже либо собственные конструкции, либо опирались на кооперацию с другими немецкими фирмами.
   
   -----------
   13 августа 1902 года в городе Ларе, расположенном на немецких землях Баден-Вютенберг в районе предгорий Шварцвальд, родился изобретатель Феликс Ванкель, давший миру новый тип двигателя - роторный. Сегодня роторно-поршневым двигателем Ванкеля серийно комплектуются автомобили "Мазда RX-7" и переднеприводные модели "ВАЗа".
   ------------
   
   Передовые позиции на рынке автопроизводителей по-прежнему занимали "Бенц" и "Мерседес". К ним подтягивался "Опель" со своей моделью "Докторваген" мощностью 8 л.с., появившейся в 1909 году. История развития этой автомобильной фирмы заслуживает того, чтобы мы ознакомились с ней поподробней.
   Основателем фирмы являлся немецкий конструктор и промышленник Адам Опель, который родился в 1837 году в городе Рюссельхайме (Германия). В 1862 году он открыл фабрику по производству швейных машин, которые в те годы пользовались повышенным спросом.
   
   -------------
   Фирма "Опель" даже став автомобильной, продолжала выпускать швейные машинки до 1911 года.
   -----------
   
   В 1886 году Опель основал производство экипажных колес, а еще через год благодаря предприимчивости талантливого инженера его предприятия освоили выпуск велосипедов. Дела молодого предпринимателя шли успешно и это позволило ему зарегистрировать "Адам Опель АГ".
   К сожалению, Адаму Опелю не суждено было стать свидетелем успеха, которого добилась его компания. В 1895 году он скончался во время эпидемии тифа. Руководство фирмой взяли на себя пятеро его сыновей. Поддавшись моде того времени, братья Опели организовали параллельно с выпуском основной продукции сборку автомобилей. Однако полностью разработать конструкцию автомобиля им оказалось не под силу, и через некоторое время братья решили купить патент у своего земляка Фридриха Лутцмана из Дессау, уже выпускавшего самодвижущиеся экипажи.
   
   -----------
   Сыновья Адама Опеля, основателя одноименной фирмы - Фридрих, Генрих, Вильгельм, Карл и Людвиг, участвуя в велосипедных соревнованиях в Германии, одержали 560 побед.
   ----------
   
   В 1898 году в цехах фирмы "Адам Опель АГ" были собраны первые автомобили, получившие название "Опель-Лутцман". Эти четырехколесные экипажи оснащались одноцилиндровым мотором, расположенным сзади, мощность которого составляла всего 4 л.с., что позволяло ему развивать скорость до 20 км/ч. Через год братья Опель совместно с Лутцманом выпустили автомобиль несколько больших размеров, который способен был двигаться со скоростью 40 км/ч.
   
   -------------
   
   /а329/
   Автомобиль "Опель-Лутцман". 1899 г.
   ------------
   ------------
   Россияне с автомобилями "Опель" познакомились на Первой международной автомобильной выставке в Санкт-Петербурге в 1907 году. Стенд "Опеля", как писала пресса, был одним из самых представительных. В дальнейшем машины "Опель" участвовали в выставках 1908, 1910, 1913 годов.
   Автомобилями марки "Опель" в России торговали два известных торговых дома. В Москве - Коншина, в Санкт-Петербурге - Танского. Перед Первой мировой войной "Опель" стал самой популярной маркой в столице.
   В августе 1914 года с началом войны все представительства германских фирм в России были закрыты, их деятельность прекращена. Только в конце ХХ века возобновилось сотрудничество российских предпринимателей с "Опелем".
   -------------
   
   Несмотря на приложенные значительные усилия, новый бизнес не принес ожидаемых результатов. В 1901 году братья окончательно расстались с Лутцманом, и годом позже, приобретя у Александра Даррака лицензию на его автомобиль, открыли производство легких двухместных машин с двухцилиндровым двигателем мощностью 8 л.с. "Опель-Даррак". Одновременно они занялись изготовлением мотоциклов.
   Хотя автомобиль "Опель-Даррак" пользовался у населения Германии устойчивым спросом, выпуск лицензионных машин уже не устраивал братьев Опель. Осенью 1902 года на автомобильной выставке в Гамбурге они представили свой первый проект - модель "10/12PS". Машина имела двухцилиндровый мотор объемом 1884 см3 и мощностью 12 л.с. В ее конструкции использовался опыт и технические разработки, полученные во время сотрудничества с Дарраком. В первую очередь это касалось использования карданной передачи, тогда как большинство конкурентов применяли менее надежную и требующую постоянного обслуживания цепную.
   В 1903 году инженеры компании разработали первый 4-цилиндровый двигатель "Опель", который предполагалось использовать на новой модели "20/22PS".
   
   -------------
   
   /а330/
   "Опель 4/8 PS" ("Докторваген"). 1909 г.
   -------------
   
   Вскоре братьям суждено было убедиться в правильности своего выбора. Уже в 1906 году цеха фирмы покинул тысячный автомобиль марки "Опель". Но самый значительный шаг вперед был сделан в 1909 году, когда был создан недорогой автомобиль рассчитанный на массового покупателя. Им стал "Опель 4/8 PS", стоивший 3950 марок (вдвое меньше цены машин других фирм), и отличавшийся необыкновенной надежностью и простотой в эксплуатации. Особую популярность эти машины завоевали среди врачей, которым приходилось постоянно выезжать по вызовам, а ведь в те времена дороги с твердым покрытием были большой редкостью. Машину так и прозвали - "Докторваген". Успех этой модели способствовал дальнейшему росту компании. В 1914 году "Опель" стала крупнейшим в Германии производителем автомобилей с годовым выпуском 3 519 машин.
   
   -------------
   В конце 20-х годов ХХ века компания "Опель" проводила эксперименты по установке на автомобиль реактивного двигателя. В мае 1928 года на берлинском треке один из братьев - Афус Фриц фон Опель развил на экспериментальной машине "РАК 2" скорость 238 км/ч, а поставленный на железнодорожные рельсы "РАК 3" поднял рекорд скорости до отметки 254 км/ч. В 1929 году с началом мирового экономического кризиса от дальнейших опытов пришлось отказаться.
   ------------
   
   В годы Первой мировой войны компания занималась выпуском военных транспортных средств. После ее окончания братья Опель сразу же вернулись к работе над легковыми автомобилями. Большую роль в дальнейшем развитии фирмы сыграла поездка Вильгельма Опеля в США, где он изучал конвейерную систему производства на заводах Генри Форда. В 1924 году "Oпель" впервые в Германии ввел у себя конвейерную сборку автомобилей. Первенцем новой технологии стала модель "4/12 PS", получившая за свою ярко-зеленую окраску прозвище - "древесная лягушка". Внедрение конвейера дало возможность увеличить его объем и резко снизить себестоимость продукции. За шесть лет цена "лягушки" упала с 4500 до 1990 марок, что сделало ее доступной более широкому кругу покупателей. Впервые в истории компании выпуск одной модели перевалил за 100 тысяч экземпляров.
   В 1929 году компания "Адам Опель АГ" перешла в собственность американской корпорации "Дженерал Моторс", но братьям удалось сохранить за собой полную свободу действий.
   
   ------------
   В середине 20-х годов ХХ века американские автомобилестроительные фирмы начали активное наступление на рынки Европы, импортируя готовые машины и строя свои автозаводы. В связи с этим экономическая ситуация для "Опеля" резко изменилась в худшую сторону.
   18 марта 1929 года было объявлено о партнерстве "Дженерал Моторс" с "Опелем", который был вынужден ради выживания продать часть своих акций американской компании. В течение последующих двух лет фирма "Адам Опель АГ" полностью перешла под контроль американского "автогиганта". Предприятие перестает быть "семейным". Нетронутым осталось только имя.
   ------------
   
   Сотрудничество с "Дженерал Моторс" позволило фирме не только укрепить позиции на рынке, но и расширить географию своей деятельности - были открыты представительства в Японии, Китае и странах Южной Америки. В середине 30-х годов ХХ века фирма "Опель" стала крупнейшим производителем автомобилей в Европе.
   В 1936 году на суд общественности была представлена новая модель автомобиля, получившая название "Кадет", которой суждено было разойтись в миллионах экземпляров. Небольшой автомобиль имел 4-х цилиндровый мотор мощностью 23 л.с., разгонявший легкую (всего 757 кг) машину до скорости 98 км/ч.
   В конце 30-х годов компания расширила гамму выпускаемых машин, включив в нее две модели с шестицилиндровыми двигателями - "Супер 6" и "Адмирал". В 1938 году на смену "Супер 6" пришла новая модель - "Капитан". 1940 год был отмечен выпуском миллионного автомобиля фирмы "Опель" - им стал "Опель Капитан". Вскоре нацистское правительство распорядилось прекратить производство легковых машин. Германия начала готовиться к войне с Советским Союзом.
   
   9. Автомобили предвоенной Германии.
   
   В конце Первой мировой войны и после ее окончания в автомобильной промышленности Германии наступил застой - новые модели автомобилей почти не отличались от предвоенных, и как следствие, наметилось отставание. Во время известной гигантской инфляции экспорт автомашин прекратился, а после стабилизации немецкой марки начался ввоз импортных автомобилей. Особенно высоким в те годы был спрос на американские модели, а также на европейские - небольшие и дешевые. Это повлекло за собой резкое сокращение числа автомобильных фирм: если в 1924 году в Германии было 65 производителей и 90 выпускаемых моделей легковых автомобилей, а в 1928 году их число сократилось более чем вдвое - 23 и 45 моделей, то к началу 30-х годов сохранилось лишь 12 фирм, которые продолжали выпускать автомобили. Но и в эти тяжелые времена было создано несколько моделей, оказавших заметное влияние на развитие автостроения. Уже на первой послевоенной выставке в Берлине (1921 год) экспонировался целый ряд оригинальных новинок. Отметим среди них Эдмунда Румплера, представившего модель "ОА 104", названную "Тропфенваген" (автомобиль-капля). Это была первая попытка применения принципов аэродинамики при проектировании автомобиля.
   
   ------------
   РИС. "Мерседес-Бенц" сконструированный Майбахом. 1907 год. СТР. 117.
   -------------
   
   Присутствовал на выставке и Вильгельм Майбах, друг и соратник Даймлера, который после ухода из фирмы в 1909 году занимался производством двигателей для авиации, а после войны решил вернуться к автомобилям. На упомянутой выставке он представил свою первую модель с автоматической коробкой передач, что представлялось по тому времени большим достижением. В дальнейшем Майбах производил только роскошные автомобили, оснащенные двенадцатицилиндровыми двигателями большой мощности и очень дорогие.
   По финансовым соображениям в 1926 году две старейшие автомобильные фабрики "Бенц" и "Даймлер" ("Мерседес") приняли решение об объединении - так появился "Даймлер-Бенц АГ" Машины получили обозначение "Мерседес-Бенц". Сразу после объединения было начато производство моделей ССК и ССКЛ, восстановивших былую славу фирмы. Автомобили имели двигатели мощностью 170 л.с., а с установленным компрессором - 300, и прославились крупными успехами в различных соревнованиях.
   
   --------------
   РИС. "Мерседес-Бенц С". 1928 г. СТР. 118.
   -----------
   -----------
   В 1930 году в Германии на трассе Берлин - Галле - Лейпциг (195 км) через каждые 4 километра были установлены телефоны, предназначенные для вызова технической и медицинской помощи, а также полиции. За абонентную плату 15 марок в год каждый мог получить ключ от телефона. За пять лет телефонами было намечено оборудовать все основные автомобильные дороги Германии.
   ---------
   
   В 1928 году "Опель", бывший на тот момент крупнейшей автомобильной фабрикой в Германии, перешел в собственность американского концерна "Дженерал Моторс". Генри Форд тоже не стал ограничиваться только экспортом своих машин. Проблему высокой стоимости их доставки в Европу он решил просто - основал заводы в Англии и Германии. В 1930 году в Кельне на самом современном в то время заводе в Европе началось производство автомобилей "Форд-А".
   Еще одной известнейшей фирмой, появившейся в тот период, стала "БМВ". У истоков этой марки стояли две фирмы из Мюнхена: "БФВ" (Байерише Флюгцойгверке АГ), основанная в 1916 году, и "Рапп-Моторен-Верке" (год основания - 1913-й). Обе фирмы выпускали авиационные моторы, причем спрос был настолько велик, что незадолго до конца войны фирма "Рапп" решила расширить производство. Необходимый для этого капитал внес венский банкир Кастильони, в результате чего фирма была преобразована в акционерное общество и сменила название на "БМВ ГмбХ".
   
   ---------------
   РИС. "БМВ 327". 1938 г. Мощность двигателя - 80 л.с., максимальная скорость - 145 км/час. СТР. 119.
   -------------
   -------------
   Модель "БМВ 326", выпуск которой начался во второй половине 30-х годов, послужила основой для спортивного автомобиля "БМВ 328".
   ----------------
   
   После поражения Германии в войне, ей запретили выпускать боевые самолеты, поэтому обеим фирмам пришлось перейти на выпуск гражданской продукции. Заводы "БФВ" начали изготавливать мотоциклы и канцелярские принадлежности, "БМВ ГмбХ" - тормоза по лицензии "Кнорр". В 1922 году Кастильони приобрел контрольный пакет акций "БФВ" и принял решение объединить обе фирмы. Так возникло новое предприятие, получившее название "Байерише Моторен Верке" ("БМВ" - Баварский моторный завод) и размещавшееся на Лехенауэр-штрассе в Мюнхене. Основной продукцией вновь созданной фирмы стали мотоциклы и двигатели, в том числе и для автомобилей.
   
   --------------
   Начало истории компании "БМВ" в качестве автопроизводителя связано с 1928 годом, когда в Германии существовало 25 фирм, выпускавших транспортные средства. Только семерым удалось дожить до сегодняшних дней. Среди них - самые удачливые и опытные, те, кому удалось пережить две мировых войны и все послевоенные кризисы. На своем пути компании "БМВ" приходилось выпускать практически все - от кухонных принадлежностей до авиадвигателей. Выживание во многих сложных ситуациях было очень нелегким, но, тем не менее, сегодня "БМВ" наравне с "Порше" и "Даймлером-Бенцем" символизирует высококачественную продукцию немецкой автомобильной промышленности.
   ---------------
   
   Собственное производство автомобилей "БМВ" начала только в 1928 году, когда в городе Эйзенах был приобретен завод "Дикси", который в тот момент только начал производство автомобилей "Дикси 3/15", представляющих собой точную копию "Остин Севен" изготавливаемую по лицензии. "БМВ" не стала менять модель, и до 1932 года она производилась (с некоторыми улучшениями) под названием "БМВ-Дикси". В 1936 году началось изготовление модели "326", оказавшейся наиболее успешной в предвоенной программе фирмы. Именно у нее появились характерные "ноздри" на решетке радиатора, ставшие впоследствии визитной карточкой машин этой фирмы. Именно она послужила основой для спортивной модели "328", выигравшей в 1939-1940 годах множество гонок.
   
   ----------------
   РИС. "БМВ 3.0". 1970 г. Максимальная скорость автомобиля - 220 км/ч. СТР. 119.
   -------------
   
   Не смотря на растущую популярность последних моделей "БМВ" самым массовым автомобилем в Германии 30-х годов стал "ДКВ". Создателем этой машины, получившей широкое признание и производившейся более четверти века почти без изменений, стал датчанин Йорген Расмуссен, давно обосновавшийся в Германии. Первые его успехи связаны с мотоциклостроением: в 1918 году он сконструировал очень хороший двухтактный двигатель, а с 1921 года началось производство мотоциклов с этим двигателем. В 1928 году Расмуссен построил свой первый автомобиль с двухцилиндровым двухтактным двигателем, однако, его конструкция не удовлетворила автора, и спустя год создается новая конструкция, отличающаяся от прежней приводом на передние колеса. Испытания дали неплохие результаты, и в конце ноября 1930 года первые автомобили "ДКВ-Фронт" сошли с конвейера завода "Цшопау Моторенверке Расмуссен АГ". Машины отличались тем, что имели деревянный кузов (каркас, обшитый фанерой), двигатель мощностью 18 л.с. позволял развивать скорость 85 км/час.
   
   --------------
   РИС. "ДКВ Ф-5". 1934-35 г. СТР. 120.
   ---------------
   ------------
   19 февраля 1931 года на проходящем в Берлине автомобильном салоне фирма "ДКВ" представила первый в мире малолитражный переднеприводной серийный автомобиль "ДКВ-F1". Его название было образовано от имени фирмы-изготовителя и индекса "F" произошедшего от немецкого слова "Frontantrieb" - переднеприводной. Автомобильчик имел двухцилиндровый двухтактный двигатель с рабочим объемом 350 кубических сантиметров. До конца 1931 года было выпущено почти три с половиной тысяч таких машин. Приемником автомобиля "ДКВ-F1" стал "Трабант" выпускаемый в Восточной Германии (ГДР) до 1992 года, хотя в последние годы его выпускали с четырехтактным фольксвагеновским мотором.
   -----------
   
   Машина из года в год совершенствовалась. На смену модели "фронт" в 1932 году пришла "Ф2", затем "Ф3" и, наконец, "Ф4" - наиболее известная и самая массовая машина Германии (только в 1939 году выпущено 60 000 штук), выпускавшаяся до 1955 года. Автомобиль производился в обычном варианте и варианте "люкс", отличавшемся более богатой отделкой кузова, дополнительным оборудованием и двигателем мощностью 20 л.с.
   После ряда неудач в автомобильных гонках, между немецким инженером Хорьхом и его компаньонами возник конфликт, в результате которого Хорьх покинул названную его именем фирму "Хорьхверк АГ" и основал новую, назвав ее "Ауди". Интересна история возникновения этого названия - его предложил сын Хорьха, готовившийся к экзамену по-латыни: "Хорьх" и "Ауди" означает "слушай", только "хорьх" - по-немецки, а "ауди" - по-латыни.
   Следует отметить еще одно событие произошедшие в эти годы - создание концерна "Ауто-Унион". Это произошло в июне 1932 года, когда объединились "Хорьхверке АГ", "Аудиверке АГ", "Вандерерверке АГ" и "Цшонау Моторенверке Расмуссен АГ". Объединение усилий позволило выжить в конкурентной борьбе, выпуская машины на все вкусы - дорогие лимузины "Хорьх", оригинальные переднеприводные "Ауди", машины среднего класса "Вандерер" и отличные недорогие малолитражки "ДКВ".
   
   ------------
   РИС. "Хорьх 305" 1928 г. СТР. 121.
   ----------
   
   30-е годы XX века были отмечены знаменательным событием произошедшим в автомобилестроении предвоенной Германии. Именно тогда у лидера нацистов - Адольфа Гитлера родилась идея производства в стране автомобиля получившего название "Фольксваген" ("Народный автомобиль"). Наладив массовый выпуск таких машин, было решено "одарить" народ Третьего рейха дешевыми и доступными автомобилями. За дело взялся владелец дизайнерского центра - Фердинанда Порше, финансовые дела которого в это время шли плохо. Это и заставило Порше приступить к реализации, так называемого, "Проекта 12", во многом определившего конструкцию и черты будущего "Фольксвагена".
   
   ----------
   30 января 1951 года умер один из выдающихся автомобильных конструкторов ХХ века Фердинанд Порше. Он работал на нескольких фирмах и получил известность благодаря созданию многочисленных новаторских конструкций. Его лучшие работы - легковой "Аустро-Даймлер Принц Генрих", спортивный "Мерседес-Бенц 38/250PS", гоночный "Ауто-Юнион" с 16-цилиндровым двигателем и, конечно же, легендарные "Фольксваген-Жук" и "Порше-356".
   -------------
   
   10. Колеся по дорогам Европы.
   Традиции английского автомобилестроения.
   Италия - это в первую очередь "ФИАТ".
   Автомобили Австро-Венгерского союза.
   Рождение "Татры".
   
   11. Произведено в России
   Автомобили "царских" времен.
   Колесный транспорт Советской России.
   Нижегородские "Форды"
   
   
   Эта глава сокращена по причине отсутствия места на сайте!