ВВЕДЕНИЕ
ОТ ИКАРА ДО СВЕРХЗВУКОВОГО ЛАЙНЕРА
Сидя в уютном кресле современного "Боинга" или сверхзвукового лайнера пролетающего на 10-ти километровой высоте где-нибудь над Атлантикой или Европейским континентом трудно представить, что история воздухоплавания насчитывает немногим более 200 лет.
------------
Воздухоплавание (аэронавтика) - летание на аппаратах легче воздуха (аэростатах). В начале развития авиации термин "воздухоплавание" обозначал также и летание на аппаратах тяжелее воздуха (самолетах, планерах).
-----------
Однако мечтать о небесных полетах человек начал гораздо раньше. Построив машины способные передвигаться по суши обгоняя самых быстрых животных и корабли, способные поспорить с жителями водной стихии, он длительное время продолжал с завистью смотреть на птиц парящих в небесной вышине. Их способность летать долгое время была для человека недостижима. Оставалось лишь предаваться мечтам о полетах и слагать об этом легенды.
Историю развития воздухоплавания можно смело начать с мифа об Икаре и Дедале. Уже в те стародавние времена человека не покидала мысль подняться в воздух на самодельных крыльях, подобно птице. Идя по стопам мифических героев, первые изобретатели летательных аппаратов тоже снабжали свои детища крыльями. Взобравшись на колокольню или подойдя к краю обрыва они мужественно бросались вниз. Чаще всего такие полеты заканчивались трагически. В чем же заключена великая тайна полета?
--------
/а003/
Пассажирский сверхзвуковой лайнер "Ту-144" (СССР).
---------
Попытка заменить неподвижные крылья подвижными тоже не к чему не привела. Огромные крылья, приводимые вначале в движение руками, а затем и силой ног лишь хлопали по земле, но поднять летательный аппарат в воздух были не в состоянии. Им не хватало силы, а их изобретателям знаний.
Среди научных трудов отца русской авиации Н.Е. Жуковского можно встретить такую фразу: "Человек полетит опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума". О, как прав оказался ученый...
Действительно, успех к первым покорителям Пятого океана (так прозвали воздушную оболочку планеты) вскоре пришел и первый летательный аппарат оторвался от Земли. И самое удивительное в этом полете было то, что на покорение пятого океана отправился аппарат, в конструкции которого его создатели решительно отказались от главного атрибута любого самолета - крыла. Сторонним наблюдателям такой подход казался ошибочным и противоречащим здравому смыслу. Ведь именно крылья помогают птицам подняться в воздух, и затем часами парить в вышине.
Однако результат такого нововведения не замедлил сказаться. И в конце XVIII столетии человеку удалось взлететь в небеса, но не по-птичьи, а на громоздком тепловом шаре-монгольфьере. Идею создания такого летательного аппарата подсказала вещь всем привычная и знакомая с детства - печная труба.
---------
/а002/
Современный шар-монгольфьер.
---------
--------
Шар-монгольфьер - воздушный шар, наполненный теплым воздухом способный подняться в небо с полезной нагрузкой в виде людей или груза. Название такой тип шара получил в честь своих изобретателей - братьев Жозефа Мишеля (1740-1810) и Жака Этьена (1745-1799) Монгольфье.
----------
Как это произошло и что было дальше? На эти и многие другие вопросы Вы сможете найти ответы, ознакомившись с историческими материалами развития воздухоплавания и авиации изложенными в этой книге. Перелистывая ее страницы Вы совершите увлекательное путешествие в мир покорения Пятого океана нашей планеты, ознакомитесь с различными типами летательных аппаратов и узнаете интересные факты из жизни их изобретателей.
Информация, изложенная в этой книге поможет Вам ответить на главный вопрос: "Как и почему перемещаются по воздуху все эти крылатые и бескрылые машины окружающие нас?". Для этого некоторые ее разделы содержат доходчиво изложенную теорию полетов того или иного типа воздушного судна. Кроме этого Вы сможете даже познакомиться с их конструкцией.
---------
Авиация (от латинского слова "avis" - птица) - понятие, связанное с полетами в атмосфере аппаратов тяжелее воздуха.
---------
Человек довольно-таки странное существо. Едва появится какое-нибудь полезное изобретение он почему-то сразу же поспешит превратить его в орудие уничтожения себе подобных. Не миновала эта участь авиацию и воздухоплавание. Едва первые летательные аппараты научились отрываться от Земли люди поспешили найти им применение на полях своих многочисленных войн.
Однако ради справедливости стоит признать, что возможно именно благодаря вмешательству военных в судьбу авиастроения мы имеем сейчас возможность пронестись над всей планетой со сверхзвуковой скоростью в заоблачной высоте не взирая на погоду и время суток. Именно в военных научно-исследовательских лабораториях и на испытательных полигонах, оснащенных по последнему слову техники и укомплектованных лучшими специалистами родились конструкции, приборы, оборудование позволившие сделать шаг от примитивного летательного аппарата к его современному, высокотехнологичному собрату.
Как Вы уже догадались, история развития военных летательных аппаратов в этой книге тоже не будет обойдена стороной.
----------
/а000/
Стратегический бомбардировщик "В-2" SPIRIT (США). 1994 г.
----------
Не все так гладко было на пути покорения воздушного пространства планеты. Были взлеты, были и падения... Были успехи, были и неудачи... В отдельной главе этой книги Вы найдете информацию о том, какую цену пришлось заплатить Человечеству за то, что оно осмелилось оторваться от поверхности Земли, о трагедиях и неудачах произошедших на этапе покорения Пятого океана и продолжающихся до наших дней.
Среди многочисленных разделов этой книги найдется место для авиационных проектов будущего, различных гипотез и интересных, а порой и загадочных, фактах связанных с покорением воздушного океана.
Конечно, все на свете узнать невозможно. Особенно трудно в одной книге уместить всю историю и тайны воздухоплавания и авиации, они так же безграничны как окружающее нас мир. Если же Вам захочется узнать о каком-нибудь событии поподробнее - обратитесь в библиотеку и возьмите там книги, названия которых вы найдете в разделе "Рекомендуемая литература". Мировая глобальная компьютерная сеть Интернет так же поможет Вам получить дополнительную информацию по заинтересовавшему вопросу. В разделе "Адреса в Интернете" собраны ссылки на наиболее интересные источники сетевой информации.
---------
/а001/
Начало современным штурмовикам положил американский самолет "А-10А" Thunderbolt ("Удар молнии"), проект которого победил на конкурсе 12 фирм в 1973 году.
---------
На пути путешествия по истории воздухоплавания и авиации Вам естественно могут встретиться незнакомые слова. В этой книге они выделены наклонным шрифтом (курсивом) ????или жирным?????. Встретив в тексте такое слово не надо "копаться" в словарях и справочниках, а достаточно прочитать подробное объяснение его значения расположенное на полях страницы.
Хочется надеяться, что эта книга разбудит в Вас стремление к знаниям, позовет за собой в путешествие по увлекательному миру Пятого океана и, кто знает, возможно, информация почерпнутая с ее страниц отразится на выборе Вами будущей специальности.
ГЛАВА ПЕРВАЯ
От "крылатых" легенд до первых полетов
1. Уподобившись птицам.
К сожалению, никому не известно когда человек впервые поднял голову к небу и обратил внимание на его пугающие размеры и вместе с тем фантастическую красоту. Не известно нам и то время, когда человек впервые заметил парящих в воздухе птиц, и в голове его возникла мысль последовать за ними.
Ученые считают, что произошло это очень давно. Ведь человек одно из немногих существ населяющих Землю способных по строению своего тела высоко поднять голову и держать ее так довольно длительное время не испытывая при этом дискомфорта. А подняв вверх глаза он не мог не обратить внимание на тот загадочный и прекрасный мир, который находится над ним.
И тут человеку опять повезло! Природа наградила его великолепным зрением. Ведь совсем недавно ученым стало известно, что человек один из немногих живых организмов, глаз, которого различает цвета. Многим животным это не дано. Небесная бездна для них не более чем грязно-серое пятно, висящее над головой. Картина ужасно не привлекательная.
---------
Как любой, даже самый длительный путь начинается с одного небольшого шага, так и многолетняя история покорения воздушного пространства началась с обыкновенной мечты.
------------
-------
/а100/
Длинна тела альбатроса до 1,5 м, а крылья в размахе достигают 4,25 м. Это дает ему способность к длительному планирующему полету.
---------
В отличие от большинства животных человеку дано видеть голубое небо, покрытое белыми, словно ватными облаками, яркое, желтое Солнце и беззаботно порхающих пестро раскрашенных птиц. Он не мог этим не воспользоваться. Небо восхищало и манило к себе. Так родилась мечта, нашедшая вначале воплощение в легендах, а затем и ставшая явью.
Долгое время человек видел лишь одну возможность подняться в небесные высоты - уподобиться птицам и приобрести крылья. Если внимательно ознакомиться с историей развития человеческого общества, то можно заметить, что у каждого древнего народа населяющего Землю были свои сказочные и мифические летающие герои. Сложенные за спиной крылья имели добрые, а порой и священные существа спускающиеся на Землю, были ими снабжены и ужасные драконы несущие людям зло.
---------
/а101/
Если для большинства людей летающий дракон - воплощение зла, то для китайцев это символ добра и мудрости.
--------
Изучая индусскую мифологию можно встретиться с божественной птицей-человеком Гарудой смело сражавшейся с полчищами змеев-нагов. В легендах Древних греков неизменно присутствовал крылатый конь, родившийся из туловища горгоны Медузы убитой другим мифическим героем - Персеем. По их мнению, от удара копытом Пегаса на горе Геликон возник источник Гиппокрена, из которого черпали вдохновение поэты. До сих пор образ крылатого коня Пегаса является символом поэтического вдохновения, а фраза: "Оседлать Пегаса" означает помчаться на крыльях фантазии.
---------
/а106/
Мифологическое божество Гаруда (Индонезия).
--------
--------
/а107/
"Крылатые Пегасы". Терракотовые статуи из храма в Тарквиниях. Около 300 лет до н. э. Археологический музей (Италия).
-------
И этот перечень "крылатых" существ далеко не полон. Среди литературного наследства оставленного нам Древними греками можно встретить и других, менее симпатичных крылатых существ - гарпий. Это полуженщины-полуптицы отвратительного вида, в греческой мифологии им отведена роль богинь вихря. Гарпии отличались огромной сварливостью и свирепостью, и не случайно даже в наши дни термин "гарпия" обозначает злую женщину.
-------
/а104/
Гарпии. Фрагмент росписи протоаттической вазы. 1-я половина VII века до н. э. Государственные музеи (Германия).
--------
--------
Перечисляя "крылатых" созданий, следует вспомнить еще и об всем известном Меркурии. В римской мифологии ему отведена роль бога торговли и покровителя путешественников. Изображался Меркурий в дорожной шляпе, с жезлом в руке и для того, чтобы везде поспеть... в крылатых сандалиях.
--------
Наиболее полно до нас дошел миф Древней Греции о сказочном полете Дедала и его сына Икара. По легенде они жили в Афинах в те далекие времена, когда у людей еще не было ни инструментов, ни знаний, ни машин, ни механизмов. Дедал первым научил греков строить прекрасные здания и высекать из мрамора великолепные статуи, изображающие людей в движении. Слава о творениях мастера вскоре облетела всю Землю. Многие цари того времени мечтали взять себе на службу Дедала. Но удалось это правителю острова Крит - царю Миносу. Много лет жил Дедал у царя. Не хотелось тому отпускать мастера с острова, одному хотелось пользоваться его искусством.
Не мог смириться Дедал с ролью пленника. "Если я не могу спастись от власти Миноса ни сухим путем, ни морским, то ведь открыто для меня небо!" - воскликнул мастер, найдя способ покинуть остров. Соорудил Дедал из птичьих перьев, скрепив их льняными нитками и воском, крылья для себя и своего сына - Икара. Привязали они эти крылья себе за спину, просунули руки в петли, закрепленные на крыльях, взмахнули ими и плавно, словно птицы поднялись в небо.
"Не опускайся слишком низко к морю, чтобы соленые брызги волн не намочили твоих крыльев. Не поднимайся близко к Солнцу, чтобы его жар не растопил воск, скрепляющий перья" - учил Дедал Икара. Но забыл юноша о словах отца. Охватило его торжество полета. Поднялся он слишком высоко и палящее Солнце растопило воск. Рассыпались крылья, упал Икар в воды моря, и они поглотили его тело.
В отчаянии опустился Дедал на первый встретившийся ему остров, сломал крылья и проклял свое искусство, погубившее его сына. Но люди запомнили этот первый полет, и с тех пор в их сердце жила мечта о покорении неба, о просторных воздушных дорогах.
--------
/а105/
Скульптурная группа, выполненная итальянским мастером Антонио Кановы (1757-1822) "Дедал и Икар". Музей Каррер (Венеция).
---------
Об этом полете нам рассказала легенда. А как на самом деле человек покорял небо?
2. Самый древний летательный аппарат на Земле.
Готов поспорить, что мало кому известно то, что знакомый каждому воздушный змей является самым старым летательным аппаратом на Земле, и следовательно самым первым. А построен первый воздушный змей был очень изобретательными людьми, населяющими Древний Китай. Они дали человечеству бумагу, порох, изобрели фейерверк, известный нам как салют, построили Великую Китайскую стену и еще множество полезных вещей, среди которых был и первый летательный аппарат способный часами парить в небесной вышине. Произошло это очень давно - еще в III веке до н.э.
---------
Всем нам доводилось наблюдать за салютом. Восхитительное, захватывающее зрелище. Разноцветные звезды с шипением взмывают в вечернее небо и там расцветают замысловатыми узорами. Эту забаву придумали в Китае более тысячи лет назад. Бамбуковую палку, представляющую собой трубку, набивали порохом и поджигали с открытого конца. Ракета взмывала вверх раскрашивая небо пламенной дугой.
------------
---------
/а140/
Небо, раскрашенное фейерверком.
-----------
Современный воздушный змей, который без особого труда может построить каждый из реек, бумаги и ниток, практически ничем не отличается от змея Древних китайцев, не смотря на то, что ему уже исполнилось более двух тысяч лет. Вот только форма его несколько изменилась. В Древнем Китае в воздух поднимались огромные полотнища, по форме напоминающие голову дракона, на конце которых крепился длинный пушистый хвост. От сюда, по-видимому, и пошло название этого удивительного летательного аппарата - змей.
--------
/а120
Конструкция простейшего воздушного змея.
--------
Раскраска воздушных змеев Древних китайцев была настолько фантастически-пестрой, что ее трудно описать словами. И это не удивительно. Ведь это летающее изобретение в первую очередь было предназначено для увеселения людей, собиравшихся на многочисленных праздниках устраиваемых в честь Императора. Кроме этого воздушный змей нашел свое признание и в качестве детской игрушки. Несомненно, запуск змея было одной из любимых забав взрослых и детей. Ведь построить себе это летающее существо подвластное твоей руке мог каждый. Для этого надо было только иметь несколько не очень толстых стволов бамбука, кусок плотной бумаги или ткани, моток нитки и мочалку подлиннее для хвоста.
--------
/а102/
Возможно, именно огромные перепончатые крылья летающих ящеров, размах которых достигал до 15 метров натолкнул Древних китайцев на мысль о воздушном змее.
--------
--------
Древние китайца были первыми кто использовал в качестве "пилотов" животных. А летательным аппаратом для этих целей служил обыкновенный воздушный змей.
--------
Как часто случается в истории развитии человеческого общества, все новое не остается незамеченным для военных. Примеров тому известно не мало - порохом начали начинять горшки, превратив их в бомбы, фейерверк превратился в ракеты, которыми обстреливали осажденные города... Не миновала сия участь и воздушного змея. Не прошло и ста лет как его начали использовать для военной сигнализации. Ведь поднятый в небо змей далеко виден. А если его пестрой окраске придать какой нибудь смысл, то он сможет передавать информацию на большие расстояния - красный цвет - сигнал опасности, зеленый - команда к атаке, желтый...
--------
/а121/
Воздушные змеи всевозможных форм и раскрасок парили в воздухе Древнего Китая во время праздников.
-------
Прошло несколько веков и искусство изготовления и запуска воздушных змеев из Китая распространились по соседним государствам. В начале оно нашло своих последователей в Индии, а затем и в арабских странах. За это время расширилась не только география воздушного змея, но и область его применения, в первую очередь в военных целях. Историкам известен такой случай, когда предводитель армии осаждавшей город приказал изготовить тысячи гигантских воздушных змеев с изображением воинов. Работа заняла всю ночь. И когда рассвет осветил Землю в жилах защитников города застыла кровь от ужаса. Огромная армия, состоящая из тысячи крылатых воинов приближалась к стенам города. Дать отпор сверхъестественным силам неба не смогла бы даже самая мощная армия, и воины, бормоча проклятия и заклинания, бросились прочь из города. Так, без единого выстрела закончилось одна из древних битв.
---------
ЖЕЛАТЕЛЬНО нарисовать еще какой-нибудь рисунок на тему воздушных змеев. Например, в воздухе "болтается" человек, за спиной которого привязан большой воздушный змей, или крепость, а на ее фоне множество воздушных змеев с изображениями воинов. (Мои попытки изобразить возд. змеев тоже желательно перерисовать).
---------
Вскоре воинов уже не рисовали на воздушных змеях, а изготавливали аппараты таких размеров, которые были способны поднять человека-наблюдателя. Ведь одно дело подавать сигналы своим войскам, и совсем другое взлететь в высь и все узнать об обороне противника. А ведь можно еще и что-нибудь скинуть на головы врагов. От таких возможностей ни один бы военноначальник не отказался. Правда следует отметить, что такие полеты были крайне опасны и поэтому в качестве пилотов чаще всего использовали рабов или пленных.
--------
В обнаруженной учеными рукописной книги Древнего Китая "Всеобъемлющее зеркало истории", можно встретить свидетельства того, что полеты человека с помощью воздушного змея осуществлялись еще в VI веке.
--------
Какими бы фантастическими не выглядели бы для нас подобные полеты, но они существовали реально. Этому свидетельствуют многие исторические документы. Знаменитый итальянский путешественник Марко Поло в 1271 году совершил путешествие в Китай, где прожил около 17 лет. Написанная с его слов "Книга" (1298) - один из первых источников знаний европейцев о странах Центральной, Восточной и Южной Азии. В этом научном труде неоднократно упоминались удивительные полеты человека привязанного к огромному воздушному змею, которые путешественнику удалось наблюдать в Китае и соседних государствах..
-------
/а108/
Итальянский путешественник Марко Поло (1254-1324).
----------
Примерно в XV веке воздушный змей попал в европейские страны. Это уже была не просто разноцветная забава для взрослых и детей. С годами область его применения значительно расширилась. Ученые с помощью воздушного змея поднимали в небо научные приборы и таким образом получали возможность изучать движение воздушных масс и физические свойства небесного океана нашей планеты. Инженеры получили возможность на практике удостовериться в справедливости законов зарождающейся науки - аэродинамики и проводить простейшие опыты, результаты которых в дальнейшем широко использовались на заре воздухоплавания и авиации. Конструкторы первых аэропланов имели перед глазами свидетельство, доказывающее возможность полетов на аппаратах тяжелее воздуха. Так, например, российский изобретатель, контр-адмирал, Можайский А.Ф. многие свои исследования проводил именно с помощью обыкновенного воздушного змея. И в результате этих опытов он в 1881 году получил привилегию на изобретенный им "воздухоплавательный снаряд" (так был назван в научном труде самолет), который был построен в натуральную величину в 1883 году.
----------
Аэродинамика - раздел аэромеханики, в котором изучаются законы движения газа (например, воздуха) и сил, возникающих на поверхности обтекаемого газом тела. Данная наука сформировалась в начале XX века в связи с развитием авиации. Основными задачами аэродинамики являются - определение сил, действующих на обтекаемое газом тело, распределение давления на его поверхности и скоростей движения в газе, его обтекающем.
---------
--------
Самолет - летательный аппарат тяжелее воздуха для полетов в атмосфере с помощью силовой установки и крыльев (в ряде случаев с изменяемой геометрией). Различают виды самолетов - гражданские, военные, винтовые, реактивные, поршневые, турбовинтовые, турбореактивные, ракетные, до-, сверх-, гиперзвуковые, сухопутные, корабельные, гидросамолеты; вертикального, короткого, обычного взлета и посадки; экспериментальные, опытные, серийные.
-----------
Применение воздушного змея в военных целях тоже не было забыто. В годы Первой мировой войны его часто использовали для передачи сигнальных сообщений, а также поднятия на высоту разведчиков-наблюдателей и корректировщиков артиллерийского огня.
3. "Крылатые" последователи Дедала.
Итак, человек получил в свое распоряжение летательный аппарат в виде воздушного змея. Теперь можно было оторваться от земли и всем телом почувствовать захватывающее ощущение полета. Казалось бы, мечта человека осуществилась...
Однако через некоторое время люди, поднимающиеся в воздух при помощи такого аппарата почувствовали некоторую ограниченность подобного полета. Не очень приятно болтаться на привязи и быть подчиняться любому дуновению ветра. А ведь человек хотел чувствовать себя в небе так же свободно как птицы, хотелось управлять этой стихией. И вновь умы людей начала волновать идея обрести крылья.
-------
/а103/
Иметь крылья - мечта человека, которую он длительное время воплощал в создаваемых им произведениях искусств.
--------
Среди некоторых ученых-историков существует мнение, что примерно в I веке н.э. люди овладели искусством свободного полета. Правда их выводы основываются лишь на предположениях, но сама история этих полетов заслуживает того, чтобы о ней рассказать.
Одна из находок археологов способная свидетельствовать о том, что древний человек владел искусством свободного полета находится в Перу, где в начале нашей эры проживала высокоразвитая общность индейцев, названая по одноименному полуострову - паракасской. В этих местах учеными были обнаружены погребения в склепах, содержащие мумии и богатый инвентарь. Но главное их открытие было впереди. В окрестностях пустыни расположенной на территории Перу было обнаружено изображение необычной формы названное впоследствии "паракасским канделябром". Именно его находка и привела к сенсации. Все дело в том, что когда фотографию с этим изображением показали специалистам-авиаторам, то у них практически не возникло сомнения в том, что изображение не что иное, как чертеж летательного аппарата напоминающего современный планер.
---------
Планер (от французского слова "planeur" - парить) - безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха для планирующего или парящего (без потери высоты) полета.
---------
Но самое интересное в этой находке было ее местонахождение - именно в том месте пустыни, где постоянно возникают мощные восходящие потоки, способные поднять в небо летательный аппарат построенный по принципу планера. Специалисты, обнаружившие изображение склоняются к мнению, что оно не что иное, как указатель места старта для планеристов древности.
Вслед за находкой загадочного рисунка ученые сделали еще несколько интересных открытий. Поднявшись в небо на вертолете они обнаружили видимую только с высоты белую линию, которая уходила в глубь американского материка. Причем начиналась она именно с обнаруженной ранее "точки старта", проходила через горы и заканчивалась на равнине. Она словно служила указателем направления, которому древним пилотам следовало придерживаться, для того чтобы используя господствующие в этих местах воздушные потоки благополучно преодолеть горные хребты отделяющие Перу от континента.
Не менее интересной оказалась и площадка для приземления. Как показалось специалистам она была оборудована по принципу современного аэропорта. В первую очередь это наличие "посадочной полосы" и "разметки" на ней. После внимательно рассмотрения обнаруженных рисунков ученым пришлось не мало удивляться обширности знаний древних народностей населяющих американский континент. Так, например, на "посадочной полосе" были указаны наиболее удобные направления захода на посадку. А неподалеку был обнаружен рисунок, очень напоминающий современную векторную диаграмму, получившую название - роза ветров.
---------
/а125/
Древняя картина изображающая крылатых воинов.
---------
----------
Аэропорт (воздушный порт) - транспортное предприятие, состоящее из аэровокзала, аэродрома и других сооружений и обеспечивающее регулярные перевозки пассажиров, грузов, почты средствами авиации. Обычно крупные аэропорты имеют несколько аэровокзалов.
----------
---------
Роза ветров - векторная диаграмма, характеризующая режим ветра в данном месте построенная в результате многолетних наблюдений. Длины лучей, расходящихся от центра диаграммы в разных направлениях, пропорциональны повторяемости ветров этих направлений. Розу ветров учитывают при строительстве зданий, а также спортсмены яхтсмены, планеристы и дельтапланеристы.
---------
--------
/а109/
Векторная диаграмма, указывающая на господствующее направление ветра в данной местности - роза ветров.
--------
Гигантские треугольники, выложенные мелкими камнями рядом с "посадочной полосой", очень хорошо заметные сверху, предназначены для сигнализации о возможном боковом ветре, а изображение прямоугольников указывало на наиболее удобные места для посадки.
Кроме характерной для современного аэропорта взлетно-посадочной полосы (ВПП) обнаруженное исследователями место содержала еще и стоянки для хранения летательных аппаратов древности. Они представляли собой огромные плоские валуны, на которых были нанесены изображения фантастических птиц.
Расширив район поисков, ученые обнаружили еще несколько подобных мест, украшенных различными рисунками и заметных лишь с высоты птичьего полета. Хочется верить, что подобные находки свидетельствуют о том, что еще в начале нашей эры человек имел возможность подняться в небо используя, пусть примитивные, но успешно действующие летательные аппараты. К сожалению, до настоящего времени это лишь научная гипотеза, так как никаких письменных подтверждений этому факту ученым обнаружить не удалось. Зато нам доподлинно известно, что уже в XV веке полеты человека на "крылатых" аппаратах стали реальностью. Первые упоминания и чертежи таких летающих машин были обнаружены среди записок великого итальянского ученого, художника, инженера, исследователя, архитектора Леонардо да Винчи. Область его интересов была настолько обширной, что захватила даже полеты по воздуху.
--------
/а110/
Великий итальянский ученый эпохи Возрождения - Леонардо да Винчи (1452-1519).
--------
Леонардо да Винчи родился в 1452 году в городе Винчи, в провинции Тоскана в Италии. Незаконнорожденный сын флорентийского нотариуса и крестьянской девушки, он воспитывался дедушкой и бабушкой по отцовской линии. Необычайное дарование Леонардо было замечено художником Андреа дель Веррочино, и Леонардо стал в четырнадцать лет его учеником.
В 1482 году Леонардо оказался в Милане при дворе Людовико Сфорца, где он составил свои знаменитые "Записки" и создал такие шедевры, как "Мадонна в пещере" и в настоящее время в значительной степени утраченную в оригинальном виде фреску "Тайная вечеря" в соборе Санта Мария делле Граци. Когда в 1499 году французская армия вторглась в Италию, Леонардо вернулся во Флоренцию, став военным инженером у Цезаре Борджиа. Его величественная фреска в честь победы Борджиа над французами так и не была завершена - Леонардо не мог устоять перед своим никогда не ослабевавшим интересом к новаторским экспериментам и переключился на другие работы. Многие из его современников считали, что он распыляет свой талант и отпущенное ему время. Как пишет историк Вазари, на смертном одре Леонардо сокрушался, что обидел Бога и людей, не успев выполнить свой долг в искусстве.
Леонардо скончался в замке Клу в 1519 году. Всеобъемлющий гений, Леонардо да Винчи был необычайно выразительным и своеобразным художником, многосторонним мыслителем, новатором и ученым с широчайшим кругозором. Замечательным было то, что великий ученый не только изобретал, но еще и имел привычку записывать, зарисовывать любую мысль или инженерное решение, родившееся в его голове. Он оставил нам более восьми тысяч страниц дневниковых записей, содержащих научные проекты, изобретения, архитектурные чертежи и зарисовки.
---------
/а111/
Манускрипт Леонардо да Винчи "Кодекс о полете птиц".
-----------
Именно среди этих записей учеными были обнаружены чертежи летательных машин XV века, и не одной, а целых трех - парашюта, геликоптера (прообраза современного вертолета) и крылатого аппарата. В пределах данной главы мы остановимся на последнем.
---------
Парашют - (от греческого слова "para" - против и французского "chute" - падение) - устройство для торможения объекта за счет сопротивления атмосферы. Используют для безопасного спуска с высоты людей, грузов, космических аппаратов, уменьшения пробега при посадке самолетов и др. Состоит из купола, стропов и укладочного контейнера (ранца).
-----------
Геликоптер - (от греческих слов "helix" - спираль, винт и "pteron" - крыло) - принятое за рубежом название вертолета.
--------
По свидетельству современников Леонардо значительную часть своей жизни ученый посвятил разработке летательных аппаратов оснащенных подвижными крыльями. При описании их принципа действия в записях Леонардо да Винчи используется термин - орнитоптер. Конструкция этого летательного аппарата очень напоминает современный самолет, и содержит практически все его составляющие. Он имел крылья, которые приводились в движением силой рук, а для управления орнитоптером во время полета в хвостовом оперении находилось специальное подвижное устройство, напоминающее современные рули высоты и направления. Наиболее интересным в конструкции аппарата, по мнению специалистов, было наличие шасси, которое после взлета должно было убираться! В самолетостроении конструкцию убирающихся в полете опор, способную значительно улучшить аэродинамические показатели летательного аппарата, начали применять лишь в середине XX века.
------------
Орнитоптер (от греческих слов "ornithos" - птица и "pteron" - крыло) - название предложенное Леонардом да Винчи для "крылатых" летательных аппаратов тяжелее воздуха.
-------
Шасси (от французского слова "chassis") - в авиации взлетно-посадочное устройство самолета. В гидросамолетах шасси служат корпус или поплавки.
--------
Руль (от нидерландского слова "roer") - в авиации - воздушный руль - подвижная поверхность, создающая аэродинамическую силу и момент, используемые для управления летательным аппаратом по высоте и направлению во время полета.
--------
В более поздних записках Леонардо да Винчи можно встретить усовершенствованную конструкцию орнитоптера. Вероятно, после постройки первых моделей ученый убедился в том, что силы человеческих рук недостаточно для того, чтобы поднять аппарат в воздух и в новой конструкции было предусмотрено устройство задействующее для этих целей, как руки, так и ноги. Кроме этого для старта орнитоптера была разработана специальная катапульта, подбрасывающая аппарат в воздух.
Вскоре Леонардо отказался от использования для полете подвижных крыльев и спроектированный им летательный аппарат конструктивно ничем не отличался от современного планера!
Не отставала в вопросах "крылатых" полетов от развитой Европы и "лапотная" Древняя Русь. Еще до времен Петра I, при котором различные науки получили существенное развитие, выходцы из простого, и часто необразованного русского народа делали отважные попытки летать по небу "аки птица". Достаточно вспомнить хотя бы знаменитую фразу Ивана Грозного из кинофильма режиссера Леонида Гайдая "Иван Васильевич меняет профессию":
- У меня тоже один крылья смастерил, так я его на бочку с порохом посадил... Пущай полетает!
Фраз эта, конечно же, шуточная, хотя основывается на подтвержденном историческом факте. В летописи Российского государства есть запись, согласно которой один из холопов Ивана Грозного смастерил себе крылья наподобие птичьих. С их помощью этот неизвестный пилот земли русской собирался спуститься с самого высокого московского сооружения - кремлевской колокольни. Чем закончился этот полет и состоялся ли он вообще - история об этом умалчивает. Что же касается бочки с порохом... Возможно, холоп, осмелившийся опровергнуть законы Божьи, закончил свою жизнь именно таким образом. Ведь в отсталой Росси того времени, человека отважившегося уподобиться птице спокойно могли обвинить в связи с нечистой силой, со всеми вытекающими отсюда для смельчака последствиями.
---------
НАРИСОВАТЬ!
Возможно, именно так выглядел полет холопа Ивана Грозного, имя которого не сохранилось для истории.
--------
Петр I Великий (1672-1725) - российский царь с 1682 года, первый российский император (с 1721 г.). За годы правления провел основательные реформы государственного управления. Использовал опыт западноевропейских стран в развитии промышленности, торговли, культуры и науки.
--------
Иван IV Грозный (1530-1584) - великий князь "всея Руси" (с 1533 г.), первый русский царь (с 1547 г.).
-------
А вот о другом "крылатом" полете историческая запись сохранилась полностью. Она гласит, что в 1627 году холоп боярина Лупатова, по прозвищу Никитка, соорудил себе крылья наподобие птичьих. С их помощью он неоднократно летал в Подмосковье при большом стечении народа. И это почти на 300 лет раньше, чем исторический полет братьев Райт состоявшийся 1903 году!
В исторических документах Российского государства можно встретить и другие упоминания о полетах человека с помощью крыльев. Так, например, в 1669 году стрелец царского войска, Серпов Иван, сделал крылья на подобии голубиных, но значительно больше по размеру. Затем в городе Ряжске "хотел летать, но только поднялся аршин на семь (около 5 метров), перекувыркнулся в воздухе и упал на землю..."
К сожалению, рукописи Леонардо да Винчи стали доступны ученым и инженерам лишь в XIX веке, а доказательство существования летательных аппаратов у древних людей не найдены до сих пор. Поэтому каждому человеку занятому разработкой "крылатых" летательных аппаратов приходилось изобретать уже изобретенное ранее еще раз.
По этому нелегкому пути пошел один из первых конструкторов и летчиков-исследователей "крылатых" аппаратов IXX века - Отто Лилиенталь. Его работы в области авиастроения получили всеобщее признание, а опыты - большое количество последователей.
Карл-Вильгельм-Отто, таким было его полное имя, родился 23 мая 1848 года в померанском городке Анклам (Пруссия). Его отец, торговец сукном, был типичным мелким буржуа. Уже в детстве Отто проявлял способности к лепке и ваянию, но трудное финансовое положение семьи заставило его поступить не в художественное училище, а в ремесленную школу в Потсдаме (Германия).
Отто любил часами наблюдать за полетом птиц, особенно аистов, приобщил к этому занятию младшего брата Густава, ставшего вскоре его помощником и соратником. В 14 лет Отто провел первый воздушный эксперимент - подцепил небольшие самодельные крылья и прыгнул с крыши сарая. К счастью, для будущего изобретателя первый полет закончился лишь синяками и ссадинами.
--------
В отличие от энтузиастов-воздухоплавателей своего времени, Отто Лилиенталь пришел к оптимальным пропорциям летательного аппарата в результате многолетних опытов и пробных полетов.
----------
В 1866 году Лилиенталь поступил работать на машиностроительный завод Шварцкопфа и вскоре получил приглашение поступить в небольшое конструкторское бюро при нем же. Не смотря на большую занятость, братья все же удавалось выкраивать время для любимого занятия. Вскоре ими были создано несколько моделей беспилотных планеров, которые вполне сносно держались в небе. Затем Отто занялся экспериментами с махолетом. Сам того не зная Лилиенталь создавая свой аппарат практически в точности повторил конструкцию орнитоптера Леонардо да Винчи. Возвратно-поступательное движение на крылья его махолета передавалось передачей велосипедного типа. После серии опытов Лилиенталь убедился, что усилий одного человека не хватит, чтобы поднять подобный летательный аппарат в воздух.
Летом 1870 года Отто с отличием завершил обучение в Королевской ремесленной академии и был призван в армию, а, выйдя в запас, продолжил эксперименты с "крылатыми" аппаратами. Поскольку средств по-прежнему не хватало, Лилиенталь занялся тем, что начал оформлять чужие, а потом и свои патенты. Но у молодого изобретателя сразу возникли юридические сложности, и свой первый патент 1877 года на "улучшение работы врубовых горных машин с помощью дискового резца" он записал на брата. Впрочем, на счету Отто и без того уже было 20 патентов на различные усовершенствования и изобретения.
Осенью 1881 года Лилиенталь задумал поправить финансовые дела более надежным способом и открыл в Берлине мастерскую по изготовлению котлов. Недостатка в заказах не было, и вскоре мастерская превратилась в целый завод. Но даже в таких условиях Отто не забыл о своей мечте и при первой же возможности открыл на заводе цех, предназначенный для работы над летательными аппаратами.
-------
/а113/
Отто Лилиенталь (1848-1896), немецкий инженер, один из пионеров авиации. Совершил свыше 2 тыс. полетов на планерах собственной конструкции.
-------
В 1888 году Лилиенталь приступил к летно-техническими опытами, в ходе которых проверялись результаты теоретических исследований проведенных в течение прошедших лет. Первые полеты прошли вполне успешно и уже в следующем году вышла первая книга Лилиенталя посвященная их результатам - "Полет птиц, как основа искусства летания". Уже само название книги подразумевало, что этот научный труд посвящен будущим управляемым полетам на летательных аппаратах оснащенных крыльями. В предисловии книги указывалось, что она "составлена на основании многочисленных опытов братьев Отто и Густава Лилиенталь, инженеров и строителей машин". Ниже был размещен рисунок летящих аистов с достаточно издевательской для простого обывателя надписью: "Нас поддерживают крылья, приподнятые ветром. О человек, копошащийся в пыли, когда же полетишь и ты? Если ты одержим желанием сравняться с нами в парении, хочешь испытать прелесть полета в воздушном океане, погляди на строение наших крыльев, измерь нашу силу и постарайся определить действие крыльев по тому движению воздуха, которое создает нам опору. Ты мог бы сделать правильные заключения о том, чем нас снабдила природа, и таким образом решить проблему летания. Обратись к силе разума. Она поддержит тебя в полете!"
Такое необычное предисловие к научному труду производило сильное впечатление на энтузиастов зарождающейся авиации, среди которых были русский профессор Николай Жуковский (1847-1921), являющийся основоположником современной аэродинамики, и американские механики братья Орвилл (1871-1948) и Уилбер (1867-1912) Райт совершившие впоследствии первыми в мире полет продолжительностью 59 с на построенном ими самолете с двигателем внутреннего сгорания. В частности, Жуковский продолжил некоторые теоретические изыскания Лилиенталя и в 1892 году написал знаменитую статью "О парении птиц", научно обосновав возможность управляемого полета на "крылатом" летательном аппарате, и выполнения им всевозможного маневра в воздухе вплоть до скольжения в вертикальной плоскости - "мертвой петли".
---------
"Мертвую петлю" - фигуру высшего пилотажа, при которой летательный аппарат совершает полный круг в вертикальной плоскости рассчитанная русским ученым Жуковским, в 1913 г. выполнил русский пилот П.Н. Нестеров. В некоторых изданиях эта фигура так и называется - "петля Нестерова".
-----------
Слава от первых успехов не затмила ум Отто, и вскоре он перешел к самому важному этапу в реализации своей мечты - летным испытаниям. Следует заметить, что из всех пионеров авиации только он тщательно описывал даже самые незначительные эксперименты. В конце 1889 года Лилиенталь построил первый планер-моноплан, через год - второй. На них изобретатель совершил несколько прыжков-подлетов, приобретя опыт балансировки аппарата собственным телом, смещая его центр тяжести движениями ног вперед или назад, а телом в стороны. Кстати, именно так поступают нынешние дельтапланеристы.
--------
Моноплан (от греческого слова "monos" - один, единственный и латинского "planum" - плоскость) - самолет, имеющий одно крыло, расположенное по обе стороны корпуса (фюзеляжа). Основной тип конструкции современных самолетов.
--------
Дельтаплан - сверхлегких планер с дельтовидным крылом, взлет и посадка которого осуществляется при помощи ног планериста. Различают 2 типа дельтапланов - с балансировочным и с аэродинамическим (комбинированным) управлением. Дельтапланерист - спортсмен, осуществляющий полеты на дельтаплане.
---------
---------
/а114/
Дельтаплан в свободном полете.
---------
Летом 1891 года Лилиенталь смастерил еще один планер, третий по счету. На изготовление его корпуса пошли ивовые ветки, а обтянут он был обыкновенной тканью пропитанной воском. Конструкция третьего планера, была подобна современному самолету и уже имела хвостовой стабилизатор и киль. Площадь его крыльев достигала 20 м2. На этом планере 43-летний Лилиенталь совершил в Дервице, под Берлином (Германия), по-настоящему первый, в истории человечества "крылатый" полет, который по длительности равнялся 25 м. И хотя общепринятого дня рождения авиации еще оставалось более 10 лет, можно с уверенностью сказать, что именно этот полет начал отсчет новой эры, когда от мечтаний и теорий человек перешел к практической авиации.
--------
Стабилизатор (от латинского слово "stabilis" - устойчивый) - в авиации обозначает неподвижную часть горизонтального оперения летательного аппарата, служащая для обеспечения продольной устойчивости в полете. На сверхзвуковых самолетах иногда устанавливают подвижные стабилизаторы.
---------
Киль - вертикальная часть хвостового оперения самолета, дирижабля.
---------
-------
/а115/
Современный самолет. В хвостовом оперении хорошо заметны стабилизатор и киль.
--------
Через некоторое время братья отыскали неподалеку от своего города подходящий для стартов пригорок, и увеличили его высоту до 15 м. Теперь с него можно было взлетать и увеличить длину полета до 70 или даже 100 метров.
Четвертый аппарат появился в 1892 году. На нем Лилиенталь удвоил площадь крыльев. На пятом планере, построенный братьями-энтузиастами размах крыльев уже достигал 11 метров, а их площадь составляла 30 м2. Однако такое увеличение крыльев оказалось неоправданным. Планер получился слишком большим, а вес его достигал 25 килограмм. Аппарат с такими параметрами отказывался держаться в воздухе. Так Лилиенталь методом проб и ошибок сделал для себя вывод, что планер должен иметь размах крыльев не более 7 м.
Весь следующий год братья потратили на то, чтобы соорудить новую площадку для старта своих аппаратов. В результате их трудов за городом выросла высокая башня в верхней части, которой находилось место для хранения планеров и небольшой трамплин. Используя башню Лилиенталь успешно провел испытания своего шестого летательного аппарата с крыльями площадью 26 м2 и весом 20 кг. На планере новой конструкции Лилиенталю впервые удалось преодолеть расстояние более 200 м.
Известия о человеке, который умеет летать, как птица, вскоре распространились по всему миру. И это понятно - подобное зрелище всегда привлекало любопытных. Финансовые дела братьев стали поправляться еще и за счет гонораров за лекции, продажи фотографий, книг и рекламы. При этом Отто и Густав не забывали и про созданный ими котельный завод, аккуратно выполняя заказы клиентов.
Посмотреть на полеты Лилиенталя приезжали не только туристы и любопытные, но и видные специалисты в области аэродинамики. Так, например, в 1895 году познакомиться с Отто приехал русский ученый, основоположник современной аэродинамики Николай Жуковский, с которым немецкий исследователь к этому моменту уже переписывался в течение нескольких лет, обмениваясь результатами научных изысканий. Лилиенталь привычно надел крылья, дождался порыва ветра и после короткого разбега полетел над склоном холма. Набрав скорость и немного высоты, начал снижаться и благополучно приземлился. Пока помощники складывали крылья, у Отто и Николая завязался сугубо профессиональный разговор, и вдруг Лилиенталь поднял крылья и подал их Жуковскому: "Я прошу вас принять их на память о нашей встрече!"
-------
В настоящий момент этот интересный как с исторической, так и технической стороны летательный аппарат подаренный Лилиенталем русскому профессору находится в мемориальном музее Н.Е. Жуковского в Москве. Другой планер работы немецкого ученого был выставлен в Аэрокосмическом музее в Вашингтоне (США), третий - хранится в одном из лондонских музеев (Англия). Этот список был бы неполным если бы мы забыли упомянуть еще один планер, находящийся в Пражском политехническом музее (Чехия), и два аппарата хранящихся на родине Лилиенталя в Анкламе, причем один из них экспериментальный - с машущими крыльями.
-------
Вспоминая об исторической встрече с немецким изобретателем, Жуковский часто цитировал его слова: "Люди, несомненно, научатся летать! Завоевание воздуха придет через планеризм". Как известно, Лилиенталь говоря эти слова оказался провидцем, так и случилось, однако это не поняли многие его современники. Так, например, в 1894 году газета "Берлинер Локальцайтунг" вышла с броским и в то же время издевательским заголовком: "Если хотите повидать двух сумасшедших, поезжайте в Лихтенфельд. Там кое-кому захотелось летать!" А карикатуры на братьев и ехидные отзывы на их эксперименты размещенные на станиц прессы того времени стали обычным делом. Впрочем, так часто бывало с теми, кто опередил свое время...
---------
НАРИСОВАТЬ!
Планер конструкции Лилиенталя.
----------
Что же касается Лилиенталя, то он не особо обращал внимания на насмешки и нападки прессы. За свою жизнь он изготовил 18 моделей планеров и совершил более 2 тысяч полетов на них. Вскоре во всем мире у него появились последователи. Например, в 1896 году американский физик-экспериментатор Роберт Уильямс Вуд (1868-1955) не ограничился только фотосъемкой Лилиенталя в воздухе, а попросил разрешения опробовать аппарат. После короткого инструктажа он спланировал с горки и сразу же заказал для себя такой планер. Приезжали посмотреть на "летающего человека" американцы Пильчер, Геринг и Лэнгли. Позже они самостоятельно начали изготавливать планеры и обучали полетам на них своих знакомых. А Сэмюэл Лэнгли (1834-1906), известный американский астрофизик и являющийся одним из пионеров развития авиации в США сделал попытку на основе планера Лилиенталя сделать аэроплан.
-------
Аэроплан (от греческого слова "aer" - воздух и латинского "planum" - плоскость) - устаревшее название самолета.
--------
Следует отметить, что вскоре и сам Лилиенталь пришел к выводу, что, оснастив один из своих летательных аппаратов мотором, он мог бы не просто планировать с высоты, а находиться в воздухе достаточно длительное время. Для этого изобретатель опробовал двигатель, работавший на природном газе, который вращал шестилопастный пропеллер, но развиваемой таким мотором мощности оказалось недостаточно для полетов. Аналогичной неудачей завершилась попытка применить в качестве движителя для аэроплана двухцилиндровый мотор мощностью 2 лошадиные силы (л.с.), действовавший на испаряющейся углекислоте по принципу паровой машины. Дальнейшие опыты с построением аэроплана Лилиенталю пришлось прекратить так как, других более компактных и сильных двигателей в то время еще не существовало.
------------
Лошадиная сила - устаревшая внесистемная единица измерения мощности. В научных трудах сокращенно обозначается - "л.с." 1 л. с. = 736 ватт.
------------
------------
Как появился термин "лошадиная сила"?
Как известно, это единица измерения мощности, равная 736 ватт. Она появилась с началом постройки паровых машин, чтобы оценить возможности машины. За единицу была принята единственный существующий в те годы эквивалент - мощность рабочей лошади. Длительное время она была не совсем конкретна, ведь одна сильная лошадь вполне могла потянуть на 2 л.с., а слабенькая еле доходила до 0,5 л.с.
В 1907 году была сделана попытка более точно определить, что же такое лошадиная сила. Был введен единый стандарт, однако первое время не все страны придерживались его. Так, например, английская л.с. равнялась 1,1014 общепринятой л.с.
Лишь в октябре 1960 года на XI Генеральной конференции по мерам и весам была принята единая Международная система единиц СИ (SI). По этой системе мощность выражается в ваттах - в честь английского изобретателя Джеймса Уатта, а лошадиная сила стала равняться 736 ваттам.
-------------
---------
НАРИСОВАТЬ!
Биплан Лилиенталя.
-------
Начиная с девятого планера, Лилиенталь начал оснащать свои летательные аппараты устройством, названным им "парашютом". Оно представляло собой эластичные рейки, встроенные в носовую часть планера и предохраняющие его и пилота при падении после пикирования. Однажды, когда Отто допустил ошибку в пилотировании и его аппарат ринулся к земле с 20-ти метровой высоты "парашюты" спасли ему жизнь. Вскоре изобретатель внес в конструкцию своих планеров еще одно нововведение широко используемое на современных самолетах. Начиная с одиннадцатого аппарата, для возможности управления полетом, он стал устанавливать на них руль высоты, которым управлял при помощи троса.
С 1895 года Лилиенталь внес в конструкцию своего аппарата очередное существенное изменение. Теперь вместо планера построенного по схеме моноплана он изготовил биплан. Это, по мнению изобретателя, позволило бы значительно сократить размах крыла, сохранив при этом его несущие свойства. Открытием немецкого ученого стали две штанги, которыми пилот изменял в полете кривизну крыла - теперь балансировка во время полета смещением тела пилота в ту или иную сторону стала ненужной. Именно такой способ управления летательным аппаратом с успехом применили другие пионеры авиации в своих аэропланах. В их числе были американцы братья Райт, с полета которых в 1903 году началась авиация и француз Луи Блерио (1872-1936), человек, который в 1909 году, впервые перелетел через пролив Ла-Манш. Несомненно Лилиенталь, будучи талантливым исследователем и экспериментатором подарил бы авиации еще немало различных изобретений. Но судьбе было угодно распорядиться иначе...
--------
Биплан (от латинского слова "bi" - дву(х) и латинского "planum" - плоскость) - самолет с 2 крыльями, расположенными одно над другим. Применяется ограниченно (в основном для учебных целей, сельскохозяйственных работ и на транспорте). В 1930-х годах был вытеснен монопланом из-за невысоких скоростных возможностей.
----------
3 августа 1896 года Лилиенталь совершив обычный полет, стартом для которого служила вершина холма, начал готовиться к следующему эксперименту. На этот раз испытаниям должен был быть подвергнут биплан новой конструкции с управляемым рулем высоты. Надев аппарат на плечи, Отто после короткого разбега взмыл в воздух, а его помощник тотчас включил секундомер, чтобы засечь время полета. Поначалу все шло, как обычно - аппарат плавно спустился к подножью холма, потом начал набирать высоту и вдруг потерял скорость, на мгновение завис в воздухе, затем "встав на дыбы" резко упал на землю с высоты в 30 м.
-----------
/а116/
Современный учебный самолет построенный по схеме биплана.
--------
Когда помощники изобретателя подбежал к месту катастрофы, Лилиенталь был без сознания. Позже установили, что у него был переломлен третий шейный позвонок. Знаменитого авиатора отправили в лучшую берлинскую больницу, но врачам не удалось его спасти. 4 августа 1896 года Отто Лилиенталь скончался. Его последними словами были: "Жертвы должны быть принесены..."
Работы Лилиенталя в области авиации не были забыты. Однако лишь в начале XX века, когда широко начали применяться средства распространения информации, и энтузиасты полетов из разных стран получили возможность обмениваться чертежами и опытом, авиастроение сделало существенный шаг вперед. Но перед этим человек еще должен был пройти длительный период в освоении воздушного пространства получивший название - воздухоплавание.
4. Полет при помощи печной трубы.
В 1783 году оторвался от поверхности Земли и взмыл вверх огромный шар, наполненный горячим воздухом. В его корзине находились первые "воздухоплаватели" нашей планеты. Люди, построившие аппарат способный парить в воздухе не решились отправиться на нем в первый полет - это за них сделали животные - петух, утка и баран. Тем не менее, именно это событие стало началом новой эры наступившей на Земле - эры воздухоплавания.
-----------
/а118/
Современный шар-монгольфьер.
----------
История полетов по воздуху с помощью аппаратов наполненных теплым воздухом не менее богата событиями и фактами, чем "крылатая". Удивительно, но факт, что начинается она все в том же Перу, где были найдены свидетельства первых полетов на аппаратах построенных на подобии птиц. Только на этот раз перуанские индейцы поднимались в воздух используя предмет необычный по форме и принципу действия.
А началось знакомство с этой историей после того, как во время археологической экспедиции ученые обратили внимание на рисунок обнаруженный на стене одной из перуанских гробниц. На нем был изображен аппарат в виде гигантской четырехгранной пирамиды, похожей на те, которые возводили Древние египтяне в честь своих фараонов.
--------
Пирамида - (от греческого слова "pyramidos") - многогранник, основание которого многоугольник, а остальные грани - треугольники, имеющие общую вершину. По числу углов основания различают пирамиды треугольные, четырехугольные и т. д.
--------
---------
/а117/
Летательный аппарат перуанских индейцев по форме напоминал знаменитые египетские пирамиды.
-------
Но самое удивительное в этом рисунке было то, что эта гигантская пирамида парила в воздухе. Более того, внизу к ней была привязана корзина - гондола, в которой находились люди.
--------
Гондола - в воздухоплавании - кабина воздушного шара, аэростата. В авиации - элемент конструкции самолета, вертолета, имеющий обтекаемую форму, для размещения двигателя, шасси или других устройств.
--------
Но что это? Результат буйной фантазии древнего художника или изображение реально произошедшего полета? Большинство участников археологической экспедиции склонилось к тому, что рисунок не более чем символ и не может служить свидетельством тому, что еще на заре нашей эры человек владел искусством построения действующих летательных аппаратов и полетов на них. Например, это могло быть изображением сцены о том, как душа умершего по воздуху отправляется в лучший мир... Вполне логично, ведь изображение обнаружили на стене гробницы.
Однако среди участников экспедиции были и те, кто в этом сомневался. Именно по их просьбе был проведен следующий эксперимент. Вначале рисунок тщательно измерили и рассчитали примерные размеры изображенного на нем летательного аппарата. После этого построили каркас пирамиды и гондолу применяя материалы которые обычно использовали перуанские индейцы для строительства. После того, как аппарат обтянули материалом, подобным тому образцы которого были обнаружены в той же гробнице, получилось огромное сооружение имеющее почти 10 метров в высоту и до 30 метров у основания.
Под пирамидой развели костер и в плетенную из тростника гондолу поднялось несколько отважных участников экспедиции. Через некоторое время случилось то, чего так ожидали экспериментаторы - пирамида поднялась в небо и потянула за собой гондолу с людьми. Опыт удался! Доказательство того, что на обнаруженном рисунке запечатлены реальные события - получены.
Правда, скептики указывали на то, что полет длился всего несколько минут и чуть не закончился катастрофой, когда аппарат вдруг резко пошел на снижение. Но ведь пирамида все же оторвалась от земли и даже пролетела после этого несколько сотен метров. Возможно, современным пилотам просто не хватило опыта и знаний которыми в совершенстве владели древние индейцы американского континента.
---------
/а122/
В полете современные шары-монгольфьеры.
---------
Искусством полетов на летательных аппаратах наполненных горячим дымом были известны и на Древней Руси. Об этом свидетельствуют многочисленные записи датированные различными годами, которые можно обнаружить в архивах.
Так, например, в 1731 году в Рязани состоялся один из первых полетов в небо который вполне соответствует всем правилам воздухоплавания. Вот как очевидцы описывают это событие: "...подьячий Нерехтец Фурвим сделал мяч большой, надул его дымом поганым и вонючим, от него сделал петлю, сел в нее...". Можно было бы поставить под сомнение подлинность происходящих событий, описанных в данном документе, но останавливает то, что процесс подготовки к полету описан очень точно и полностью соответствует мероприятиям по подготовке к полету современного шара-монгольфьера.
Дальше полет проходил по сценарию, описанному в документе следующим образом: "...нечистая сила подняла его выше березы и после больно ударила о колокольню, но он зацепился за веревку и остался тако жив". На этом приключения отважного подьячего не закончились. Через несколько дней новый подьячий зачитал на городской площади указ об изгнании Нерехтеца Фурвима с земли рязанской, за то, что он "попрал Божий закон". Ему еще повезло, что только этим наказание и ограничилось. Ведь в те времена существовал на Древней Руси царский закон гласящий, что "человек не птица, крыльев не имать. Аще кто приставил себе аки крылья деревянны... за содружество с нечистой силой отрубить выдумщику голову".
--------
По неподтвержденным данным еще в 1709 г. король Португалии встречался с неким Бартоломеу ди Гусман. Он поразил королевский двор тем, что совершил полет на воздушном шаре наполненном теплым воздухом. Если этот полет существовал в действительности, то Гусман более чем на 70 лет опередил братьев Монгольфье.
-------
Нет оснований не доверять этому и другим подобным фактам, зафиксированным в истории, но тем не менее началом эры воздухоплавания историками всего мира принят год первого полета воздушного шара братьев Монгольфье. Не станем осуждать их за это, а лучше познакомимся с этим событием поподробней.
Как и в случае с "крылатыми" аппаратами, информация о летающие пирамидах и шарах древности не получила широкого распространения среди людей. История повторилась - энтузиастам воздухоплавания пришлось еще раз изобретать то, что уже существовало ранее. Одними из немногих, кто в конце XVIII века пошел по этому пути были французы братья Монгольфье.
---------
/а126/
Старинная фотография, запечатлевшая воздушный шар в полете.
--------
Будет логичней начать эту историю с событий описанных в литературном произведении XVII века, автором которого был другой француз, звали которого - Сирано де Бержерак. Этот человек оставил довольно-таки заметный след в истории - философ и математик уживались в нем с острословом и заядлым дуэлянтом, но самым главным его качеством, по свидетельству очевидцев, являлась безудержная фантазия. Именно она подталкивала де Бержерака на создание романов, подобных тому, который он написал в 1657 году - "Иной свет или Государства и Империи Луны". И если люди того времени мечтали лишь о том, как оторваться от земли, герои Сирано де Бержерака без особых проблем долетали до Луны.
Особое внимание заслуживает конструкция летательного аппарата, позволившего им осуществлять эти фантастические полеты. Он был изготовлен из связанных вместе множества бутылок наполненных водой. В жаркий солнечный день вода в бутылках испарялась и превращалась в пар. По мнению автора, такой аппарат мог доставить корабль с людьми куда угодно - хоть на Луну.
--------
Хотя методом предложенным Сирано де Бержераком до Луны не долететь, но в остальном писатель достаточно точно изобразил принцип полета воздушного шара.
---------
Смешно, наивно?! Но разве не из водяного пара состоят облака, которые как известно, беспрепятственно летают по небу. Правда, при этом они не поднимают туда бутылку, которая весит не мало. Вскоре и сам Сирано де Бержерак понял недостатки такого летательного аппарата. В следующем романе бутылки были заменены легким пузырем, который заполнялся не паром, а горячим воздухом. А ведь это уже точное описание конструкции и принципов полета шара-монгольфьера. До Луны, как известно, на таком не долетишь, но вот подняться в небо действительно можно. Не известно, делал ли попытки де Бержерак самостоятельно построить выдуманный им воздушный шар, но именно такой летательный аппарат через сто с небольшим лет прославил на весь мир французов Жозефа (1740-1810) и Этьена (1745-1799) Монгольфье и открыл эру воздухоплавания.
Историкам не известно, были ли знакомы члены семьи Монгольфье с книгами Сирано де Бержерака. Скорее всего - да. Ведь кто нибудь из 16 детей бумажного фабриканта наверняка мог бы познакомиться с книгами издающимися на продукции своего отца. Но только двое из них сделали свою фамилию известной на весь мир.
Удивительно, но факт, что успех к первым покорителям пятого океана пришел только тогда, когда они решительно отказались от главного атрибута любого самолета - крыла. Ведь все известные попытки предпринятые вплоть до XIX века подняться в воздух, взмахивая крыльями, подобно птице, заканчивались если не катастрофой, то, по крайней мере, синяками и ссадинами для отважного изобретателя. Решение подсказала вещь всем привычная и очень знакомая - печная труба. Ведь наверняка каждому из нас приходилось наблюдать, как во время топки печи из трубы вырывается струйка дыма и устремляется в небо. А что если такого дыма будет достаточно много, то он скорее всего сможет поднять и какой-нибудь полезный груз, рассуждали братья Монгольфье. Дело оставалось за малым - "поймать" необходимое количество дыма в резервуар изготовленный из легкого материала и прицепить к нему гондолу с грузом.
Не смотря на то, что по образованию Жозеф был физиком, а Этьен - архитектором, то есть, людьми далекими от воздухоплавания, братья ухватились за возможность подняться в небо. Возможно, именно потому, что выросли они в семье производителя бумаги их первые летательные аппараты были изготовлены из нее.
--------
/а127/
Первый воздушный шар изготовленный братьями Монгольфье.
--------
Настало время многомесячных опытов и экспериментов в ходе которых на кухне была развернута настоящая воздухоплавательная лаборатория. Ежедневно в воздух поднимались небольшие бумажные мешки наполненные дымом. Кстати подобный эксперимент можно повторить и самостоятельно. Для этого достаточно изготовить из бумаги шар с отверстием внизу и подержать его над зажженной газовой плитой или костром.
Можно бесконечно удивляться наивности первых знаний и представлений о воздухоплавании, но даже братья Монгольфье долгое время были уверены, что силу поднимающую их аппараты в небо создают частички дыма. Лишь после многочисленных опытов к ним пришло понимание того, что полет происходит благодаря не составу дыма, а его температуры.
4 июня 1783 г., в городе Аннонэ (Франция) братья Монгольфье запустили в воздух 11-метровый летательный аппарат в форме вертикального цилиндра изготовленный из льняного полотна и бумаги, который поднялся на высоту 1830 м. Первыми пассажирами изготовленного ими воздушного шара стали животные - утка, баран и петух - символ Франции. Исторический полет закончился благополучно - здоровью животных он не повредил. Казалось бы все готово для очередного полета, на этот раз с человеком на борту. Однако вскоре в прессе разразился скандал - у петуха, побывавшего в полете оказалось сломанным крыло. "Кости животного полет не выдерживают, а человек его не перенесет тем более" - таков был приговор общественности. Правда в результате проведенных следственных экспериментов было установлено, что виной перелома стал не сам полет, а баран, который прижал петуха к стенке корзины, но скандал сделал свое дело - смельчаков готовых подняться в воздух на "адской машине", не нашлось. Более того, король Франции Людовик XVI разрешил полет над Парижем только с приговоренными к смертной казни заключенными в качестве пассажиров. За это им гарантировалось помилование, но и это не помогло.
К осени 1783 года во Франции все-таки нашлось несколько человек, чье мужество балансировало на грани с авантюризмом. Одним из них стал барон Пилатр де Розье, который предложил свою кандидатуру для первого полета монгольфьера с человеком на борту. Вскоре к нему присоединился маркиз Д'Арланд, и 21 октября 1783 года эти два отважных аристократа совершили первый в истории управляемый полет на воздушном шаре. Пролетев по воздуху 25 минут и преодолев при этом расстояние в 9 километров, они не совсем мягко приземлились в окрестностях Парижа.
--------
Первый полет людей на воздушном шаре - Пилатра де Розье и Д'Арланда едва не закончился трагедией. От костра, на котором подогревали воздух в шаре начала тлеть корзина и пилотам едва удалось погасить ее во время полета.
---------
На дальнейшее развитие воздухоплавания в значительной степени повлияло изобретение сделанное английским естествоиспытателем Генри Кавендиш, сделавшего немало открытий в области химии. В 1766 г., ему удалось разработать процесс в результате которого он научился из воды выделять газ - водород, а затем изучил его основные свойства. Годом позже шотландский профессор Джозеф Блэк написал, что заполненные водородом емкости (он имел в виду бычьи пузыри) должны плавать в воздухе. В 1781 г. Тибериус Кавалло, итальянец, живший в Англии, с удивлением наблюдал, как мыльные пузыри с водородом лихо взмывали к потолку лаборатории.
---------
/а128/
Устройство баллона предназначенного для хранения газа используемого в воздухоплавании.
---------
--------
Газ - агрегатное состояние вещества, в котором оно равномерно заполняет весь предоставленный ему объем.
--------
Водород - бесцветный газ, без вкуса и запаха, по виду не отличающийся от воздуха. Впервые замечен он был Парацельзом в первой половине XVI века. Немало сделавший и в области химии. Более подробно изучил это вещество Кавендиш в прошлом столетии. Это самый легкий газ - один литр водорода весит всего 0,089538 г., то есть почти в 3,5 раз легче воздуха.
Технические применения водорода основываются на его исключительной легкости и на способности развивать при горении большое количество тепла. Первым свойством пользуются при употреблении его для наполнения воздушных шаров, а вторым преимущественно для плавления платины. Для получения водорода в больших количествах для воздушных шаров пользуются действием металлического железа в обрезках на разведенную серную кислоту.
--------
Следующий шаг по применению водорода в воздухоплавании сделал профессор Жак Шарль. Практичный француз применил сведения об удивительных свойствах открытого газа на практике и уже в 1783 г. стали заполнять водородом большие оболочки. Под его руководством парижане братья Робер 1 декабря поднялись в воздух на водородном шаре из шелка, покрытого сырой резиной - каучуком. Шары, построенные по такому принципу, получили возможность держаться в воздухе по несколько часов, и при этом преодолевали расстояния в десятки и даже сотни километров. Это происходило потому, что водород по сравнению с теплым воздухом обеспечивал большую подъемную силу.
--------
НАРИСОВАТЬ!
Воздушный шар - шарльер.
-----------
Для того чтобы шар был более послушным в полете Шарль применил в его конструкции несколько нововведений. Для того чтобы снизить высоту полета профессор применил специальный выпускной клапан снижающий количество водорода в шаре, а для того чтобы набрать высоту пассажиры избавлялись от захваченного перед полетом балласта - мешками с песком или дробью. Во время посадки экипаж выбрасывал из гондолы якорь, подобно тому, как это делают моряки и тем самым останавливал полет. Таким образом, профессор Жак Шарль предусмотрел в конструкции своего летательного аппарата практически все приспособления которые используются воздухоплавателями до настоящего времени.
----------
Балласт - в воздухоплавании - груз для регулирования подъемной способности воздухоплавательного аппарата, например, воздушного шара.
-------
Могло показаться, что шары-монгольфьеры в одночасье могут быть вытеснены с неба более удачливыми аппаратами, получившими в честь их изобретателя название - шарльер. Но дальнейшая история развития воздухоплавания показывает, что такого не произошло. А все из-за того, что полеты на шарльере были делом весьма опасным. Водород, как известно, газ горючий, и смешиваясь с воздухом создает такую взрывоопасную смесь, что достаточно малейшей искры, чтобы превратить шарльер в облако огня. Именно при взрыве такого шара впоследствии погиб первый воздухоплаватель барон Пилатр де Розье.
-------
НАРИСОВАТЬ!
Воздушный шар с тепловым управлением - розьер.
---------
Большинство воздухоплавателей оказываясь перед выбором шарльера или монгольфьера останавливало свой выбор на последнем. "Лучше проиграть в летных характеристиках, но снизить риск и без того опасного полета" - рассуждали они. Впрочем, конструкция шара-монгольфьера вскоре значительно изменилась. Огромный вклад в дело усовершенствования "тепловых" шаров внес знаменитый на весь Париж, художник и изобретатель Фелик Турнашон. Изготовленный им 30 метровый воздушный шар, получивший название "Гигант" должен был поднять в воздух гондолу с 12 пассажирами. Для управления высотой полета изобретатель добавил в конструкцию шара-монгольфьера газовую горелку. Нагревая с ее помощью воздух находящийся внутри шара продолжительность полета можно было значительно увеличить. А периодическое включение и выключение горелки позволяло длительное время удерживать постоянную высоту полета.
--------
/а129/
Гондола шара-розьера с установленным в ней оборудованием для газовой горелки. (Вид сверху).
-------
Новая конструкция шара, оснащенная тепловым управлением получила название шара-розьера, в честь уже известного нам первого воздухоплавателя - барона Пилатра де Розье.
---------
Феликс Турнашон подсказал своему приятелю, начинающему писателю-фантасту Жюлю Верну тему его первого романа. Как и аппараты Турнашона, описанный фантастом шар "Виктория" имел тепловое управление".
--------
Первые удачные полеты парижан всколыхнули всю Францию. Для Человечества открылись необозримые возможности, появился новый вид транспорта будущего... Пока общественность торжествовала и строила проекты, военные уже нашли новому изобретению применение. Каким образом?
Помните первых наблюдателей и корректировщиков артиллерийского огня, которых поднимали в небо при помощи воздушных змеев? В древние времена для такого полета использовали лишь военнопленных или рабов, и поэтому результат таких наблюдений был крайне низок. Теперь в гондоле шара могли с комфортом разместиться несколько опытных специалистов-наблюдателей оснащенных различными оптическими приборами и связью с землей.
--------
7 июля 1907 года был осуществлен подъем первого русского военного воздушного шара, привязанного тросом к земле. В гондоле находилось 5 воздухоплавателей. Во втором подъеме состоявшемся в тот же день экипаж в составе Лобко, Церницкого и телеграфиста провел опыты по ведению из аэростата разведки, управлению артиллерийским огнем и опыты по передаче из аэростата на землю телеграфных сообщений.
--------
Уже в 1794 г. во Франции были сформированы два отряда военных воздухоплавателей службы наблюдения под общим начальством Куттеля. Известно, что во время сражения под Мобежем у Шарлеруа, а также в течение 9 часов военных действий под Флери (26 июня 1794 г.) французская армия поднимала прикрепленные веревками к земле несколько воздушных шаров с двумя офицерами-наблюдателями в каждом. Шары производили на врагов ошеломляющее действие, и во многих случаях те впадали в панику, разбегались или сдавались.
---------
/а130/
Конструкция газовой горелки для воздушного шара с тепловым управлением.
---------
Но вскоре военная карьера воздухоплавателей Франции закончилась. Пришедший к власти Наполеон I Бонапарт (1769-1821) сделал ставку на другие средства. При нем воздушные шары лишь несколько раз использовались для устрашения египтян под Каиром, и вскоре были вообще отстранены от армейской службы.
-----------
7 октября 1807 года первый русский воздухоплаватель, штабс-лекарь И. Каминский, совершил полет над Москвой на воздушном шаре-монгольфьере.
---------
География полетов на аппаратах легче воздуха не ограничивалась только Францией. Воодушевленные успехами французов энтузиасты всего мира приступили к постройке воздушных шаров. Вскоре они появились в Германии, Испании и Англии. В России развитие воздухоплавания было неотрывно связано с великим ученым, сделавшим ряд открытий в области химии и давшим миру периодическую таблицу - Дмитрием Ивановичем Менделеевым (1834-1907).
----------
/а119/
Менделеев Дмитрий Иванович (1834-1907), российский химик, разносторонний ученый, педагог. В 1869 году открыл периодический закон химических элементов - один из основных законов естествознания.
----------
В подтверждение своим слов я приведу лишь несколько эпизодов из биографии этого знаменитого ученого, связанных с воздушными полетами. В 1875 г. Менделеев составил предложение правительству России провести опыт со свободно летающими воздушными шарами. К своей просьбе ученый добавил эскиз управляемого аэростата, а листки аккуратно вклеил в работу французского ученого Дюпюи де Лома о воздухоплавании. В этом же году на заседании Российского химического общества Менделеев выступил с сообщением о применимости закона Дальтона к исследованиям верхних слоев атмосферы.
---------
Аэростат (от греческих слов "aer" - воздух и "statos" - стоящий, неподвижный) - летательный аппарат легче воздуха. Имеет оболочку, наполненную легким газом (водородом, гелием) или теплым воздухом. Различают привязные, свободные, управляемые (дирижабли) и аэростаты для полетов в стратосферу (стратостаты).
Более правильно воздушные шары было бы называть аэростатами, так как не все из них имели шаровую форму.
--------
Работы ученого в области покорения пятого океана планеты не остались незамеченными. В 1877 г. Менделеев получил приглашение генерала Э. Тотлебена на совещание для обсуждения предложений А.Ф. Можайского о создании "воздухоплавательного снаряда". Воодушевленный успехом ученый направляет средства от продажи своей книги "Материалы для суждения о спиритизме" на "устройство большого аэростата и вообще на изучение метеорологических явлений верхних слоев атмосферы".
Уже в 1878 г. в письме морскому инженеру В.П. Верховскому Дмитрий Иванович высказывает мысль о двух направлениях развития воздухоплавания - с использованием аэростатов и аппаратов тяжелее воздуха - "аэродинамов". Вскоре Морским министерством он был командирован за границу для изучения воздухоплавания и сопротивления среды. На Всемирной выставке в Париже поднимался на привязном аэростате А. Жиффара и встречался со многими французскими учеными и конструкторами.
--------
20 июля 1873 г. в России вышел первый номер нового журнала "Воздухоплаватель".
-------
В 1880 г. ученый выпускает книгу "О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании", в которой склоняется к мысли, что аэростат надежнее летательных машин. Он считал, что Россия для опытов удобнее других стран, поскольку занимает громадные пространства. В этом же году Менделеев изложил в своем письме к русскому изобретателю М.Ф. Фрейденбергу способ получения раствора резины для оболочки воздушного шара и дал отзыв о проекте управляемого аэростата ученика Екатеринославской гимназии.
Самые интересные события в жизни ученого произошли в 1887 г. В ночь с 29 на 30 июля Дмитрий Иванович получил телеграмму с официальным предложением Русского технического общества наблюдать полное солнечное затмение из корзины поднявшегося в воздух аэростата. Подъем предполагалось осуществить в Твери, где находился газовый завод. Почти сразу же ученый ответил телеграммой: "Тверской газ может дать неудачу. Просите военного министра отпустить в Клин команду лучшего водородного шара. Немедля испытаем. Тогда поеду. Глубоко благодарен".
----------
13 августа 1885 г. на привязном аэростате "Сокол" в небо поднялся Военный министр России П.С. Ванновский. Заключение о полете нашли свое отражение в Указе императора Александра III: "И на воздухе можно служить Царю и Отечеству".
--------
1 августа из Российского технического общества пришла новая телеграмма: "Поднятие военного водородного шара из Клина благодаря вниманию министра и властей устроено. Шар 700 метров легко поднимает обязательного военного аэронавта Кованько, Вас и, если разрешите, Джевецкого от Технического общества".
Переводя с сокращенного телеграфного стиля на обычный, следует считать, что шар имел объем 700 м3. А Джевецкий, упомянутый в ней - талантливый русский изобретатель, которому и принадлежала идея пригласить Менделеева для наблюдения редкого явления. Двумя днями позже Джевецкий сделал еще один шаг - отказался от участия в эксперименте "для обеспечения драгоценного для науки полета и возможности подняться выше".
--------
/а131/
Фрагмент карты полета Д.И. Менделеева (масштаб 35 верст в 1 дюйме (37,1 км в 2,54 см))).
---------
7 августа 1887 г. уже на рассвете на пустыре около Ямской слободы собралось много народа, чтобы посмотреть на невиданное ранее в этих местах чудо: шар покачивался на четырех канатах, привязанных к бревенчатому помосту. Препятствовать предстоящему полету мог тот факт, что накануне ночью прошел дождь. Корзина и инструменты остались сухими, но оболочка шара намокла, что уменьшило его подъемную силу. Рискованность полета возросла.
В эти минуты знаменитый российский воздухоплаватель, а впоследствии авиатор Александр Матвеевич Кованько, назначенный руководителем полета обратился к Менделееву с вопросом, полетит ли Дмитрий Иванович один, и слышит в ответ твердое "да". Кованько отказался от полета и в 6 ч 35 мин шар с Менделеевым на борту под гул толпы и тревожные взгляды провожающих поднимается в воздух.
По отчету Менделеева, шар достиг наивысшей точки около 8 ч утра, но, несмотря на уменьшение числа членов экипажа, высота была небольшой - всего 3800 м, преодолеть границу облачности не удалось, и наблюдения за солнечной короной были несколько смазаны. Примерно в 9 ч 20 мин шар благополучно опустился между Калязиным и Талдомом, в имении русского писателя М.Е. Салтыкова-Щедрина - деревне Спас-Угол.
Позднее Менделеев так описывал эпизод произошедший перед самым стартом: "...я должен, однако, объяснить, почему во мне моментально явилась решимость отправиться одному, когда оказалось, что нас двоих аэростат поднять не может... Немалую роль в моем решении играло... то соображение, что о нас, профессорах и вообще ученых, обыкновенно думают повсюду, что мы говорим, советуем, но практическим делом владеть не умеем, что и нам, как щедринским генералам, всегда нужен мужик, для того чтобы делать дело, а иначе у нас все из рук валится... Мы непременно должны уметь владеть практикой, и мне казалось, что это полезно демонстрировать так, чтобы всем стала когда-нибудь известна правда, вместо предрассудка. Здесь же для этого представлялся отличный случай".
--------
К немому участнику описанных событий лета 1887 г. сегодня можно прикоснуться своими руками - в знаменитом московском Политехническом музее хранится корзина аэростата - та самая, в которой Менделеев совершил свой отважный полет.
------
Наблюдение русским ученым полного солнечного затмения во время полета на воздушном шаре было не единственным примером использования воздухоплавания в научных целях. Первый подъем в небо на аэростате, оборудованном измерительными приборами осуществили в 1802 году немецкие ученые-естествоиспытатели Александр Гумбольдт (1769-1859) и Курт Бомлан.
В ходе этого полета были произведены ряд измерений температуры окружающего воздуха и впервые сделан вывод о том, что она понижается при увеличении высоты подъема. Неоднократно в небо поднимались известные французские ученые Жан Батист Био и Жозеф Луи Гей-Люссак.
--------
НАРИСОВАТЬ!
В начале XIX века воздушный шар стал помощником для путешественников и ученых.
--------
---------
К концу XIX века рекордная продолжительность полета на аэростате составляла 36 часов, за это время аппарат преодолел почти 2 000 километров.
---------
Сделанные ими измерения убедительно свидетельствовали о том, что с увеличением высоты снижается не только температура воздуха, но и его давление. Это позволило спасти жизни многим пилотам, которые ранее поднявшись слишком высоко погибали загадочной смертью. Выводы сделанные учеными позволили разгадать эту тайну - смерть вызывало удушье. Поскольку с увеличением высоты подъема давление воздуха снижается, так же уменьшается и количество кислорода в нем. И если на высоте 5 000 м пилоту грозило головокружение вызванное "кислородным голоданием", то при увеличении ее до 8 000 м. человек мог потерять сознание и даже умереть. В дальнейшем исследователи стали брать с собой в полет баллоны с кислородом.
-----------
6 июля 1907 года героический поступок совершили офицеры-воздухоплаватели М.Г. Кологривов, Л.Г. Сафонов, Ф.Ф. Лихутин и Б.И. Михайлов. Они погибли, поочередно добровольно выбрасываясь без парашюта из корзины падающего аэростата, чтобы затормозить его падение и этим спасти оставшийся экипаж.
-----------
5. Почему они летают?
К концу XIX века аэростат уже не считали ярмарочной диковинкой, служащей для увеселения толпы. Большинство людей относилось к нему, как к вполне надежному средству для совершения полетов. Но почему он летает, какая сила заставляет подниматься шар в небо, ответить на эти и другие вопросы, связанные с воздухоплаванием могли лишь немногие.
Простейшим объяснением теории воздухоплавания может быть тот факт, что теплый воздух легче холодного, поэтому он поднимается вверх, вытесняемый воздухом более низкой температуры, который занимает его место. В науке этот процесс называется конвекцией.
---------
Конвекция (от латинского слова "convectio" - принесение, доставка) - перемещение макроскопических частей среды (газа, жидкости), приводящее к переносу массы, теплоты и других физических величин. Различают естественную (свободную) конвекцию, вызванную неоднородностью среды (градиентами температуры и плотности), и вынужденную конвекцию, вызванную внешним механическим воздействием на среду. С конвекцией в атмосфере Земли связано образование облаков.
--------
--------
/а123/
Пример конвекции в жидкости.
---------
Однако на заре воздухоплавания делали попытки объяснить полет воздушного шара более простым способом. Как известно, даже основоположники воздухоплавания - братья Монгольфье вначале считали, что необходимым для полета был не теплый воздух, наполняющий шар, а частички дыма.
После ряда опытов произведенных с электричеством возникло не менее оригинальное объяснение причин по которым летательный аппарат отрывается от земли. Воздух наполнен электричеством - об этом свидетельствуют грозы и молнии. Если же наполнить шар "небоподобным" веществом - дымом, то произойдет электризация, которая потянет шар в небо.
Наиболее правдоподобное объяснение феномену воздухоплавания можно встретить в записях русского писателя Льва Николаевича Толстого (1828-1910). По его мнению, как только на дне кастрюли с водой стоящей на огне "...соберется пар, немножко водяного газа, он сейчас пузырем выскочит наверх. Сперва выскочит один пузырь, потом другой, а как нагреется вся вода, то пузыри выскакивают непереставая... Так же, как из воды выскакивают наверх пузыри... потому что они легче воды, - так из воздуха выскочит на самый верх пузырь, надутый газом - водородом, или горячим воздухом, потому что горячий газ легче холодного воздуха, а водород легче всех газов...".
С точки зрения современных ученых загадка полета воздушного шара объясняется несколько иначе. Плотность и давление - вот два параметра, характеризующие состояние, как воздуха, так и жидкости. На уровне моря плотность воздуха приблизительно равна 1,3 кг/м3, а атмосферное давление составляет около 100 кПа (примерно 760 мм. рт.ст.). С увеличением высоты подъема плотность и давление воздуха, как нам это уже известно из опытов французских ученых Жана Батиста Био и Жозефа Луи Гей-Люссака, резко уменьшаются. В 40-60 км над поверхностью Земли плотность и давление воздуха уменьшается в сотни раз.
---------
/а132/
Шар-аэростат конца XIX века.
----------
----------
Атмосферное давление - давление атмосферного воздуха на находящиеся в нем предметы и на земную поверхность. В каждой точке атмосферы атмосферное давление равно весу вышележащего столба воздуха, поэтому с увеличением высоты убывает. Среднее атмосферное давление на уровне моря эквивалентно давлению ртутного столба высотой в 760 мм или 101,325 кПа.
--------
"Всякое тело, погруженное в жидкость, теряет в своем весе столько, сколько весит вытесненная им жидкость" - об этом гласит закон, открытый древнегреческим ученым Архимедом (ок. 287-212 лет до н.э.).
В справедливости этого закона может убедиться каждый наполнив ванну водой. Погружаясь в нее, вы заметите - тело как будто потеряло в весе. Этот же закон древнегреческого ученого можно применить и к воздуху. Поэтому для преодоления силы тяжести надо, чтобы летательный аппарат был изготовлен из очень легких материалов и при этом вытеснял, как можно больший объем воздуха.
Так объясняется причина полетов воздушных аппаратов построенных по принципу шара-монгольфьера. Они были изготовлены из легкого материала - бумаги, их объем достигал нескольких сотен метров кубических, и заполняли такие шары нагретым воздухом. А как известно при нагревании воздух расширяется и плотность его уменьшается. Поэтому полет такого шара заканчивается после того, как воздух в нем остывает.
Теперь попробуем объяснить по каким законам летает более тяжелый шар - шарльер. Если оболочку такого шара заполнить газом более легким, чем воздух (т.е. с меньшей плотностью), то давление изнутри и снаружи шара можно уравновесить, а оболочку сделать из тонкого материала. Обычно для наполнения шаров - шальеров используют водород, а иногда и другой газ - гелий. Плотность водорода в 14, а гелия в 7 раз меньше плотности воздуха, при одних и тех же давлении и температуре.
---------
Гелий - относится к благородным газам, без цвета и запаха, плотность 0,178 г/л. В небольшом количестве гелий содержится в воздухе и земной коре, где он постоянно образуется при распаде урана и других радиоактивных элементов. Значительно более распространен гелий во Вселенной, например, на Солнце, где он впервые был открыт (отсюда название: от греческого слова "helios" - Солнце). Получают гелий из природных газов. Применяют в криогенной технике, для создания инертных сред, в аэронавтике (для заполнения стратостатов, воздушных шаров, дирижаблей).
-------
Таким образом, для полета воздушным шарам различной модификации не нужно разгоняться, как самолетам. Они не взлетают, а всплывают в небо, подобно тому, как наполненный воздухом мячик всплывает из водной глубины на поверхность.
6. Наперекор стихии.
С изобретением воздушного шара показалось, что большего не стоит и желать. Ведь вековая мечта человека осуществилась - он хоть и не обрел крылья, но получил возможность часами парить в небе как птица. Обобщенное впечатление первых воздухоплавателей гласило: "Ничто не сравнимо с блаженством ухода от земли". Усовершенствованные аэростаты были послушны воле человека, повинуясь его приказу они то набирали высоту, то опускались на Землю.
---------
/а133/
Привязной аэростат конца XIX века. Использовался для наблюдения и проведения научных опытов.
---------
Однако довольно-таки скоро исследователи обратили внимание на одну деталь, которая сводила на нет всю прелесть полета на воздушном шаре - он был целиком подвластен дуновению ветра. И если человек научился летать наперекор земному притяжению, то он ни как не мог повлиять на силы небесные. Сменил, например, во время полета ветер свое направление и в результате шар вместо Парижа мог оказаться в Лондоне. Такая "точность" доставки груза не могла удовлетворить ни заказчика, ни самого воздухоплавателя.
На первом этапе изобретатели решили использовать в воздухоплавании богатый опыт приобретенный моряками. Если парус судна становился бесполезным они садились за весла. А почему бы и шар не оборудовать ими? Сказано - сделано, воздухоплаватели стали брать с собой в полет весла. Вскоре, однако, они отказались от этой затеи. Все дело в том, что моряки отталкивались веслом от воды и придавали судну скорость, а вот оттолкнуться от воздуха еще никому не удавалось. И это понятно ведь вода в 800 раз плотнее воздуха. Воздухоплаватели лишь безрезультатно молотили веслами, при этом достигнув эффекта не более чем дама обмахивающая себя веером.
--------
14 июля 1894 г. в России проведены первые опыты по использованию привязного аэростата в морском флоте.
--------
Большего результата удалось достигнуть применяя другой атрибут корабля - парус. В 1897 году шведский инженер, исследователь Арктики Соломон Цезарь Август Андре (1854-1897) не только оснастил свой шар, получивший название "Орел", парусами, но даже решил отправиться на таком аппарате к Северному полюсу. К сожалению, эта экспедиция закончилась плачевно. Шар обледенел на морозе и потерял способность лететь. Андре и двое его товарищей были вынуждены прервать полет и затерялись среди ледяного царства. Лишь в 1930 году в районе острова Белый были обнаружены остатки этой экспедиции.
--------
ЖЕЛАТЕЛЬНО нарисовать рисунок. Например, шар, из гондолы которого торчат весла.
--------
Вслед за идеями применения для воздухоплавания весел или парусов возникло еще несколько десятков подобных безрезультатных проектов один причудливей другого. Один из изобретателей предложил использовать для управляемого полета дрессированных орлов, запрягая их, словно лошадей в повозку. А в первой половине XIX века русский военный инженер И.И. Третесский разработал для управления воздушным шаром даже ракетный двигатель.
---------
20 сентября 1874 г. крестьянин М.Т. Лаврентьев на аэростате объемом 2 400 м3 достиг высоты более 6000м.
---------
Но самой главной бедой изобретателей прошлого было отсутствие легкого, но сильного мотора. Поневоле оставалось рассчитывать лишь на собственные мускулы. Одним из первых преложил это сделать французский военный инженер М. Менье. По его проекту на шаре устанавливались воздушные винты (пропеллеры) вращать которые, за неимением мотора, должны были сами члены экипажа. Человек 20-30 было бы вполне достаточно. Вскоре оказалось, что для длительного полета количество "гребцов" должно быть увеличено и в следующем своем проекте Менье предусмотрел гондолу способную уместить 50 человек. Однако для того, чтобы поднять в воздух такой груз необходимо было изготовить шар объемом не менее 70 000 м3, а для того, чтобы такой гигант мог соперничать с ветром сил 50 человек могло и не хватить. Инженер попал в замкнутый круг - чем больше "гребцов", тем больших размеров должен быть шар, а чем больше изготовишь шар, тем больше для него понадобится "гребцов". Разорвать этот круг Менье помог его соотечественник инженер-судостроитель Дюпюи де Лом.
--------
Пропеллер (от латинского слова "propello" - гоню, толкаю вперед) - вал с винтовыми лопастями, обеспечивающий движение самолета, вертолета, судна.
--------
-------
НАРИСОВАТЬ!
Дирижабль конструкции Дюпюи де Лома.
---------
По его мнению, выход был в том, чтобы создать шар минимальных размеров. В 1872 году аэростат, построенный по такому принципу взлетел в воздух. Его экипаж состоял из 8 человек, которые изо всех сил вращали механизмы соединенные с пропеллерами. Аппарат смог развить скорость до 8 км/ч, но это был его предел - на больше у экипажа не хватило сил. Не смотря на это полет был полностью управляемым, что дало возможность объявить о новом этапе в развитии воздухоплавания. На смену неуклюжему воздушному шару пришел маневренный дирижабль - что в переводе с французского обозначало "управляемый". Следует отметить, что изменилось не только название летательного аппарата, но и его форма. Обращение к опыту построения морских судов не прошло совсем бесследно для воздухоплавания. Как известно узкая лодка имеет более обтекаемую форму, чем широкая и поэтому требует для движения меньших усилий гребцов. Вскоре появились аэростаты оболочки которых были вытянуты и напоминали гигантскую сигару. А для новичков воздухоплавания - дирижаблей такая форма стала традицией.
-------
/а134/
Фрагмент металлической конструкции каркаса дирижабля.
--------
---------
24 сентября 1805 г. в полет из "Нескучного сада" расположенного близ Калужской заставы в Москве первого русского воздухоплавателя штаб-лекаря Лефортовского госпиталя Кашинского.
-------
Первую попытку снабдить дирижабль механическим двигателем совершил тоже француз - никому не известный механик-самоучка Анри Жиффар (1825-1882).
Анри родился в 1825 году, и не получив инженерного образования устроился простым рабочим в железнодорожные мастерские. Воздухоплаванием он заболел, совершив несколько полетов на воздушном шаре.
На первый свой дирижабль Жиффар планировал установить двигатель собственной конструкции, над которым он трудился целый год. Ему удалось построить паровой агрегат весом 45 кг и мощностью 3 л.с. Для того времени это были рекордные результаты, ведь существовало негласное правило, что каждая лошадиная сила развиваемая паровым мотором "весила" 100 килограмм.
---------
/а135/
Французский изобретатель Анри Жиффар (1825-1882).
---------
Оболочка дирижабля напоминала остроконечную сигару длиной 44 и наибольшим диаметром 12 метров. Сверху на оболочку была наброшена сеть, к которой крепился горизонтальный брус. Он, как хребет, держал платформу с котлом и паровой машиной. Здесь же находился пилот. Усилия паровой машины передавалось на пропеллер диаметром 3,5 м. "Сигара" заполнялась легким, но взрывоопасным светильным газом.
---------
7 июля 1886 г. экипаж в составе А.М. Кованько и В.И. Срезневского с летящего аэростата произвел фотографирование земной поверхности первым в мире специальным аэрофотоаппаратом конструкции российского конструктора Срезневского.
--------
Первый полет дирижабля Жиффара состоялся 23 сентября 1852 года. Корабль плавно взмыл вверх, дымя черными клубами топки, и поднялся до двухкилометровой высоты. Анри, выполнявший обязанности и пилота и механика дал машине полные обороты. Винт бешено вращался, но аппарат стоял на месте - мешал встречный ветер. Разочарованный пилот потушил топку и благополучно опустился на Землю.
Дальнейшие опыты требовали денег, которых у Жиффара не было, и автор обратился к иным темам. В частности, создал паровой инжекторный насос. Это устройство, которое носит имя изобретателя и используется поныне, принесло конструктору богатство. Став миллионером, Жиффар снова отдался прежней страсти - воздухоплаванию.
Вторая конструкция Анри в полтора раза превышала размеры первого дирижабля. На этот раз Жиффар взял в полет своего помощника. Однако и этот полет не принес удовлетворения изобретателю. На высоте оболочка внезапно начала выпускать газ, вынудив экипаж к аварийному спуску. Но едва платформа коснулась земли - "сигара" выскользнула из сетки и бесследно исчезла за облаками. Неудачи не сломили упорного изобретателя. Он вновь берется за разработку очередного летательного аппарата. На этот раз им должен стать гигантский дирижабль.
-----------
НАРИСОВАТЬ!
Дирижабль конструкции Жиффара.
---------
К сожалению, построить его Анри не удалось. Конструктор ослеп, став беспомощным инвалидом. В середине апреля 1882 года Жиффара нашли мертвым в его квартире. Все признаки отравления указывали на самоубийство.
Свое огромное состояние талантливый изобретатель завещал разделить на две части. Одна из них предназначалась французским ученым, другая - беднякам родного Парижа. Волю покойного исполнили в точности.
Казалось, первые удачные полеты дирижаблей Жиффара откроет для человека путь к созданию нового вида транспорта - воздушного. Ведь дирижаблю не нужны хорошие дороги, ему не служат помехой горные перевалы и не страшны водные преграды. Однако через некоторое время оказалось, что о рождении транспортного воздухоплавания говорить еще рано. Дирижабль Жиффара, хотя и доказал свою маневренность, был способен перенести всего лишь одного пилота. О возможности перевозки грузов по воздуху оставалось только мечтать. Технология того времени оказалась недостаточно развитой для создания стартовых условий способных обеспечить рывок в воздушный океан. В начале должен был появиться мощный и легкий двигатель внутреннего сгорания и новые материалы для изготовления надежной оболочки. После исторического полета Жиффара должно было пройти еще пятьдесят лет...
---------
НАРИСОВАТЬ!
Дирижабль конструкции Хейлейна.
---------
--------
14 июля 1890 г. российская кадровая команда преобразована в "Учебный Воздухоплавательный парк". Военным министром России утверждено положение о воздухоплавательной части.
--------
Впрочем, энтузиасты воздухоплавания все эти годы не сидели сложа руки. В 1872 году в воздух поднялся дирижабль, созданный австрийским инженером П. Хейнлейном. Установленный на нем мотор, работающий на светильном газе вращал четырехлопастный пропеллер. Этим же газом была заполнена гигантская "сигарообразная" оболочка аппарата. Мощность, развиваемая новым видом двигателя позволяла дирижаблю Хейнлейна достигать скорости в 20 км/ч.
Через два года после смерти Жиффара его соотечественники, воздухоплаватели Шарль Александр Ренар (1847-1905) и Антуан Кребс, установили на жестком аэростате электродвигатель мощностью 1,5 л.с. В первый полет их аппарат отправился 9 августа 1884 года. Этот день вписан красным цветом в историю развития воздухоплавания. Впервые в мире дирижабль "Ля Франс" совершил полет по замкнутой кривой, который начался и закончился в одной точке. Воздушный корабль длинной 50 метров, вылетел из городка Шале-Мюдон, сделал круг и плавно приземлился на месте вылета.
---------
/а136/
Перевозка дирижабля из хранилища на летное поле.
---------
Когда немецкие изобретатели Карл Бенц (1844-1929) и Готлиб Даймлер (1834-1900) построили первый работоспособный бензиновый мотор, воздухоплаватели сразу же нашли ему применение. Их соотечественник, воздухоплаватель доктор Вельфер, в 1896 году установил новый двигатель на дирижабль собственной конструкции. Однако ставить мотор, из выхлопной трубы которого летели искры, на оболочку, наполненную водородом было то же самое, что подносить спичку к бочке с порохом. В июне 1897 года дирижабль доктора Вельфера взорвался в воздухе, унеся жизни своего "родителя" и случайного пассажира.
---------
НАРИСОВАТЬ!
Дирижабль конструкции Сантоса-Дюмона.
-------------
Но неудачи не смогли сломить волю и стремление людей стать полноправными хозяевами небес. И очередная победа не заставила себя долго ждать. В ноябре 1899 года бразилец, проживающий во Франции Альберто Сантос-Дюмон (1873-1932) впервые облетел на дирижабле Эйфелеву башню и вернулся на то место, откуда совершил взлет. Началась великая гонка строительства дирижаблей. И затронула она не только "родину воздухоплавания". Очень скоро "воздушную монополию" французов разрушил немецкий энтузиаст воздухоплавания граф Фердинанд фон Цеппелин (1838-1917).
---------
/а137/
Один из многочисленных дирижаблей построенных Фердинандом фон Цеппелином.
-------
--------
3 августа 1910 г. состоялся первый полет первого российского военного дирижабля "Кречет" ("Комиссионный"). Конструкторами этого летательного аппарата являлись российские инженеры - И.И. Утешев, С.А. Немченко, Антонов.
------
Следует остановиться на том факте, что в начале XX века уже полностью сложилась система классификации изготавливаемых дирижаблей. Они бывают трех видов - мягкой системы, с корпусом из прорезиненного материала; полужесткой, с металлической фермой вдоль нижней части; и жесткой - корпус последнего представляет собой металлический каркас, на который натянута оболочка. К днищу корпуса крепится гондола - одна или несколько - где размещаются экипаж, механизмы управления, двигатели и т.п. Двигатели, впрочем, могут крепиться и на выносных фермах.
---------
8 июля 1838- Родился Фердинанд фон Цеппелин, немецкий изобретатель. Дирижабли его конструкции до наших дней носят название "цеппелины".
---------
В конце XIX века появились и такие конструкции дирижаблей в которых не только каркас, но и сама оболочка была изготовлена из листового металла. Одним из первых, кто разработал проект подобного аппарата стал австрийский инженер Д. Шварц. В 1893 году он переехал в Россию, где на деньги царского правительства решил реализовать свой проект в металле. Через некоторое время в воздухоплавательном парке Петербурга было развернуто строительство 47 метрового цельнометаллического дирижабля. К сожалению, закончить строительство не удалось - закончились деньги и инженеру пришлось вернуться на родину. Еще 4 года понадобилось Шварцу на то, чтобы построить свой аппарат в Германии. К 1897 году проект был реализован полностью. В гондоле первого цельнометаллического дирижабля был установлен двигатель внутреннего сгорания мощностью 12 л.с. который вращал четыре пропеллера. С его помощью аппарат уверенно оторвался от стартовой площадки и рекордно быстро набрал высоту в 250 метров. Но на этом полет закончился - после отказа двигателя дирижабль рухнул на землю и превратился в кучу обломков.
---------
/а124/
Российский ученый и изобретатель Константин Эдуардович Циолковский (1857-1935).
-------
В России не только занимались строительством дирижаблей по проектам иностранных инженеров, но и разрабатывали собственные. Наибольший вклад в этой области сделал российский ученый и изобретатель, основоположник современной космонавтики Константин Эдуардович Циолковский (1857-1935). Еще в 1892 году он опубликовал работу "Аэростат управляемый металлический", в которой научно доказал возможность и целесообразность создания дирижаблей больших размеров. Кстати именно по этому пути через 8 лет пошел граф Фердинанд фон Цеппелин, аппараты которого были самыми большими в мире. Но и тут его опередил Циолковский. Уже в 1896 году он представил на суд научной общественности России проект цельнометаллического дирижабля длинной 210 метров и объемом оболочки - 70 000 м3. Гигант был рассчитан на перевозку 200 пассажиров и нескольких тысяч тонн груза. Почему-то России того времени оказалось не под силу построить летательный аппарат таких размеров. Лидерство в воздухе было отдано немцам.
-----------
Следует отметить, что проект цельнометаллического бескаркасного дирижабля, разработанный Константином Эдуардовичем Циолковским в 1887 году, настолько опередил свое время, что не реализован и поныне.
-----------
Но вернемся к дирижаблям графа фон Цеппелина. Прямо на поверхности одного из озер Германии был создан огромный цех-ангар, в котором началось строительство дирижаблей-гигантов. Более 100 поплавков поддерживали на воде конструкцию длиной 140, высотой - 20 и шириной 23 метров.
---------
Ангар - сооружение для хранения, технического обслуживания и ремонта воздухоплавательной и авиационной техники.
--------
Первая разработка Цеппелина, получившая порядковый номер "LZ-1" покинула ангар в 1900 году. Это был дирижабль жесткого типа длиной 128 метров и объемом оболочки более 11 000 м3. Для обеспечения безопасности полета на своем аппарате изобретатель применил в нем никогда не используемое ранее в воздухоплавании конструкторское решение. Вся оболочка дирижабля, наподобие корпуса морского судна, была разделена на несколько, изолированных друг от друга отсеков. В каждом из них был установлен резервный баллон с газом. Теперь в случае повреждения оболочки одного из отсеков дирижабль мог сохранить летные качества, или, по крайней мере, не рухнуть на Землю.
--------
НАРИСОВАТЬ!
Дирижабль серии "LZ" конструкции Цеппелина.
---------
За несколько лет, вслед за "LZ-1" ангар покинуло еще несколько дирижаблей Цеппелина. Естественно каждый новый аппарат являлся улучшенной копией предыдущего. Так построенный в 1906 году 128 метровый дирижабль с порядковым номером "LZ-3" имел возможность подняться на высоту в несколько километров и развить скорость до 50 км/ч неся при этом 10 человек экипажа и почти 3 000 кг груза. А выпущенный в 1910 году аппарат "LZ-7", получивший название "Германия" мог взять себе на борт сразу 20 пассажиров.
-----------
8 июля 1905 г. в первый полет отправился аэростат "Лейтенант Лавров", названный в память убитого в Порт-Артуре воздухоплавателя. Аэростат вылетел из Севастополя под управлением лейтенанта Большева.
---------
Не прошло и десяти лет, как "цеппелины" уже вовсю совершали коммерческие рейсы, перевозя грузы и пассажиров по всей Европе. Неудивительно, что имя создателей этих гигантов, длинна которых уже доходила до 200 метров стало нарицательным для дирижаблей того времени, а предложенная Цеппелином оболочка выполненная по жесткой схеме легла в основу практически всех управляемых аппаратов легче воздуха, которые быстрыми темпами начали создавать в Англии, Германии, США. Темпы строительства были настолько большими, что к началу ХХ века общее число дирижаблей-цеппелинов в мире достигало 500 шт. В одной только Германии на изготовление воздушного гиганта длинною в несколько сотен метров уходило немногим больше одного месяца.
----------
/а138/
Дирижабль "Шуте-Ланц" SL-1.
---------
В первом десятилетии ХХ века дирижабли, наполненные водородом стали вполне послушны воле человека. Но хотя они отличались большой грузоподъемностью, это достигалось в ущерб летным показателям. Дирижабли были громоздки, неуклюжи и тихоходны. А целая серия воздушных катастроф разразившаяся в начале XX века доказала их низкую ненадежность. Все эти недостатки заставляли изобретателей продолжать искать иные способы покорения воздушного океана. Ведь человеку все еще хотелось летать свободно, как птица. И он нашел возможность осуществить свою мечту. Как когда-то громоздкие и ненадежные паровые машины были заменены мощными и компактными двигателями внутреннего сгорания так и дирижабли в начале ХХ века были вытеснены из небесных высот более надежными, маневренными и скоростными самолетами.
----------
/а139/
На старинной фотографии запечатлена одна из воздушных катастроф произошедших с дирижаблями.
-----------
Эра воздухоплавания постепенно уходила в небытие, освободив место наступающей эре авиации.
| НАЗАД | СЛЕДУЮЩАЯ |