ГЛАВА ВТОРАЯ
Опираясь на воздух
Такое название для этой главы выбрано не случайно. Именно так, опираясь крыльями на воздух, как это делают птицы, взлетели в небо первые самолеты, открыв новую эру на земле - эру авиации. И не случайно слово авиация в переводе с латинского обозначает - птица. Ведь именно мечта людей летать, как птицы, и послужила отправным толчком к зарождению авиации.
Как вы помните первые чертежи "птицелетов" - летательных аппаратов тяжелее воздуха были обнаружены еще среди бумаг итальянского живописца, скульптора, ученого и инженера Леонардо да Винчи. К сожалению, от реальных машин и конструкций, созданных им, не осталось и следа, но многие инженерные замыслы сохранились в рисунках и чертежах. Страсть к моделированию приводила его к гениальным конструктивным догадкам, намного опередившим эпоху - наброски проектов металлургических печей и прокатных станков, деревообрабатывающих и других машин, подводной лодки, танка и, конечно же, летательных аппаратов. Однако уровень техники того времени не позволил великому итальянцу осуществить свои замыслы, и со временем его идеи были забыты.
----------
/а201/
Самолет, изготовленный братьями Райт - "Флайер" ("Летун"). 17 декабря 1903 года он стал первым в мире аэропланом поднявшимся в воздух. Первый в истории человечества полет длился 12 секунд, за которые "Флайер" преодолел 36,5 метров.
-------
В течение сотен лет лишь одна разновидность летательных аппаратов тяжелее воздуха исправно поднималась в воздух - воздушные змеи.
Они послужили прототипом планеров, построенных немецким изобретателем О. Лильенталем. Воздушный змей исправно помогал в многочисленных опытах русскому морскому офицеру А.Ф. Можайскому, летательный аппарат с паровым двигателем которого имел все основные узлы современного самолета - фюзеляж, крылья, хвостовое оперение, управление и силовую установку. С опытов с воздушным змеем начинали и изобретатели самолета с двигателем внутреннего сгорания - американцы братья Райт.
--------
Фюзеляж (от французского слова "fuselage" - веретено) - корпус летательного аппарата. Связывает между собой крылья, оперение и шасси. В фюзеляже обычно размещаются экипаж, пассажиры, грузы, оборудование.
----------
Когда 17 декабря 1903 года над песчаными дюнами пляжей Китти-Хоука застрекотал моторчик "Флайера", построенного Уилбуром и Орвиллом Райтом, и первый в мире аэроплан преодолел за 12 секунд полета 36,5 метров, никто, даже сами изобретатели самолета, не мог представить себе, что через каких-нибудь 40 лет потомки этого хрупкого и неустойчивого в полете чуда техники "положат на лопатки" все прочие виды транспорта. С этого зимнего дня и горделивые многотрубные пароходы, и мощные быстроходные локомотивы, и массивные дирижабли, и даже новинка ХХ века - автомобиль оказались вдруг безнадежно устаревшими и их капитуляция перед лицом молодого, но необычно агрессивного противника была лишь вопросом времени.
1. Еще не самолет, но уже не аэростат.
Как учит нас история развития человеческого общества - ничто не происходит вот так сразу. Каждому явлению предшествует длительная подготовка. Так и историческому полету аппарата братьев Райт предшествовали многолетние опыты и эксперименты других людей, многие из которых по своей профессиональной деятельности были весьма далеки от авиации. Об одном из таких людей, летательный аппарат, которого оказался, как говорят автомобилисты, переходной моделью между авиацией и воздухоплаванием пойдет этот рассказ.
В 1897 году в небо поднялся необычный летательный аппарат. Случайные прохожие оказавшиеся в этот хмурый октябрьский день на окраине Харькова останавливались и удивленно поднимали головы вверх. Человек-птица, учащенно взмахивая крыльями, плыл над поляной. Над ним парил огромный резиновый шар. Внимательно присмотревшись можно было заметить, что "крылатый" человек и воздушный шар были накрепко связаны веревками и составляли одно целое. Однако со стороны казалось, что неуклюжий шар не помогает полету, а лишь замедляет его.
--------
К концу XIX века люди уже уверенно поднимались в воздух на аэростатах, испытывали первые планеры и даже делали попытки построить самолет. Но Данилевского увлекала другая идея - он собирался подняться в небо, подобно птице, используя лишь силу своих мускулов.
---------
Звали человека создавшего подобный фантастический аппарат Данилевским Василием Яковлевичем (1852-1939). А по профессии он был врачом. Впрочем, не просто врачом, а знаменитым российский физиологом, впоследствии академиком академии наук Украины. Человеком, обнаружившим в коре головного мозга человека центр, регулирующий деятельность сердца. А еще в 1910 г. он был одним из организаторов Харьковского женского медицинского института. Однако бесспорный талант Данилевского в области медицины, не помешал ему увлечься воздухоплаванием...
Человек-птица сделал несколько кругов над поляной и плавно пошел на снижение. Теперь собравшиеся смогли более внимательно рассмотреть конструкцию необычного летательного аппарата. Не берусь утверждать точно, что это было - воздушный шар, движителем для которого служили крылья, или самолет, поддерживаемый во время полета эластичной оболочкой наполненной легким газом. Думаю даже эксперты не смогли бы однозначно ответить на этот вопрос, внимательно не ознакомившись с его конструкцией. Но, к сожалению действующей модели летательного аппарата Данилевского не сохранилось, а по записям очевидцев, порой весьма противоречивым это сделать трудно.
Сам изобретатель относил свою конструкцию к махолетам и ставил перед собой цель подняться в воздух, подобно птице, используя лишь силу мускулов. О подобной конструкции, но лишенной поддержки воздушного шара я останавливался рассказывая об изобретениях сделанных Леонардо да Винчи. Вероятно, конструкция махолета этого великого итальянца эпохи Возрождения и послужила Данилевскому прототипом.
----------
НАРИСОВАТЬ!
Возможно, так выглядел "человек-птица" - летательный аппарат, построенный В.Я. Данилевским в 1897 г.
---------
Как известно да Винчи, осознав слабость человеческого тела для полетов на махолете своей конструкции начал применять во время старта катапульту. Данилевский пошел по иному пути - использовал в качестве помощи пилоту уже хорошо зарекомендовавший себя к этому времени шар, наполняемый газом легче воздуха - шарльер. Это позволило изобретателю как бы подвесить пилота в воздухе, а дальнейшее перемещение производилось за счет использования крыльев.
Однако вскоре оказалось, что ни у 45-ти летнего Данилевского, ни даже у его, более молодого помощника, недостаточно сил, чтобы обеспечить длительный полет. Их хватало лишь на несколько минут интенсивных взмахов трехметровыми крыльями. Решение этой проблемы уже было найдено в прошлом: "не хватает силы рук - добавь силу ног".
-------
Один из полетов аппарата Даниленко едва не закончился трагедией. Оболочка начала выпускать водород, что привело к сильному взрыву. Только по чистой случайности ни сам изобретатель, ни зрители не пострадали.
--------
Через несколько месяцев новый аппарат был закончен. На этот раз помощник Данилевского отправился в путешествие по воздуху на велосипеде, только вместо колес, усилие передавалось по-прежнему на крылья. Стоит добавить, что на диковинный аппарат Данилевского приезжали посмотреть самые известные российские авторитеты в области воздухоплавания - профессоры Н.Е. Жуковский и Д.И. Менделеев. Демонстрационный полет махолета вызвал у них одобрение его конструкции и принципов действия.
Дальнейшее усовершенствование махолета заставило изобретателя отказаться от его главного атрибута - крыльев. В новом аппарате усилие пилота передавалось на крыльчатку, напоминающую гребной винт первых пароходов. Это позволило летательному аппарату подниматься на почти километровую высоту. Однако в одном из таких полетов улучшенные летные характеристики чуть не стоили пилоту жизни. Воздушный шар нагрелся на Солнце, увеличился в размерах и потянул аппарат за собой в небо. Еще бы немного и произошла катастрофа. К счастью небо заволокло тучами и через некоторое время газ в шаре остыл и позволил совершить посадку.
Рассматривая полеты махолета Данилевского еще нельзя говорить о рождении авиации, но уже можно заявить о переходе воздухоплавания на последнюю ступень своего развития, ведь воздушный шар использовался только в качестве противовеса силе притяжения. Впрочем, как уже было сказано, летательный аппарат Данилевского и был переходной моделью.
2. Самолет - творение Можайского или братьев Райт?
Задолго до того дня, когда в свой первый полет отправился самолет братьев Райт "воздухоплавательный снаряд" построенный российским изобретателем Александром Федоровичем Можайским (1825-1890) оторвался от поверхности земли. Этот аппарат, на который конструктором был получен патент имел все основные черты современного самолета. Как же случилось, что американские изобретатели, а не российские стали "крестными отцами" авиации? На этот вопрос можно найти ответ перенесясь в Россию XIX века.
---------
Патент - документ, удостоверяющий государственное признание технического решения изобретением и закрепляющий за лицом, которому он выдан, исключительное право на данное изобретение.
-------------
Александр Федорович Можайский родился 9 марта 1825 г. в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского. А.Ф. Можайский получил воспитание в Морском кадетском корпусе, который он блестяще окончил 19 января 1841 г. Год спустя он был произведен в мичманы.
---------
/а202/
Российский изобретатель, контр-адмирал Александр Федорович Можайский (1825-1890). Получил в 1881 г. "привилегию" (патент) на изобретенный им "воздухоплавательный снаряд" (самолет), который был построен в натуральную величину в 1882 г.
---------
В 1863 г. Можайский был уволен в отставку в связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны, но в 1879 г. был вновь зачислен на действительную военную службу в чине капитана 1 ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вел курс морской практики. Впоследствии Можайскому было присвоено звание контр-адмирала.
----------
Следует отметить, что Можайский, как Даниленко по своей профессии был далек от авиации. Его больше привлекала другая стихия - водная. Но это не помешало контр-адмиралу Можайскому стать изобретателем самолета.
-----------
Мысль о создании летательного аппарата тяжелее воздуха появилась у Можайского еще в 1855 г., когда он начал вести тщательные наблюдения за полетами птиц и воздушных змеев. В 1872 г. после ряда кропотливых исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. Как вы помните немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позже Можайского.
--------
Подъемная сила - составляющая полной силы давления жидкой или газообразной среды на движущееся в ней тело. Эта сила всегда направлена перпендикулярно скорости движения тела, и тем больше, чем больше эта скорость.
----------
---------
/а200/
Пример обтекания профиля крыла самолета: y - подъемная сила; v - скорость потока воздуха; давление под крылом Pн больше давления над крылом Pв.
----------
Проверяя свои выводы и наблюдения на практике, Можайский производил опыты в двух направлениях: с одной стороны, он работал над винтами, которые должны были создавать самолету тягу в воздухе, с другой - над моделями самих самолетов.
В 1876 г. Можайский, по свидетельству инженера Богословского, "два раза поднимался в воздух и летал с комфортом" на воздушном змее. Кроме опытов с воздушными змеями, А.Ф. Можайский работал над созданием летающих моделей своего будущего самолета. В этом же году конструктор произвел большое количество различных расчетов, исследований и экспериментов, в результате которых в сентябре была построена первая летающая модель самолета.
Эта модель, названная им "летучкой", состояла из небольшой лодочки-фюзеляжа, к которой была прикреплена одна прямоугольная несущая поверхность - крыло. Тягу модели создавали три воздушных винта, один из которых располагался в носу лодочки, а два других - в специально сделанных прорезях крыла. Винты приводились в движение заведенной часовой пружиной. Рулевые поверхности (горизонтальная и вертикальная) были вынесены назад. Для взлета и посадки модель имела четыре колеса, расположенных под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полеты со скоростью свыше 5 м/сек с дополнительной нагрузкой около 1 кг.
Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу: "Изобретатель весьма верно решил давно стоящий на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении... Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником".
После того как полеты модели показали, что путь, который избрал Можайский был правильным, он приступил к детальной разработке проекта своего летательного аппарата в натуральную величину. Однако, если предшествующие работы изобретатель мог выполнить на собственные ограниченные средства, то сооружение самолета в его натуральную величину требовало затраты значительных денежных сумм, которыми он не располагал.
------------
Как писал в те годы "Кронштадтский вестник", на испытании модели самолета Можайского была приглашена специальная комиссия, в состав которой входил Д.И. Менделеев. Они с восхищением наблюдали, как небольшой летательный аппарат раз за разом поднимался в небо и кружил там, пока не кончался завод часовой пружины.
--------
В 1877 г. Можайский решил "подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией". Изобретатель обратился к председателю воздухоплавательной комиссии военного министерства графу Тотлебену с просьбой исходатайствовать ему необходимые средства "для дальнейшего производства изысканий и опытов как над движением проектированного... снаряда, так и для определения различных данных, необходимых для рационального и правильного устройства всех составных частей такого снаряда".
20 января 1877 г. по распоряжению военного министра графа Милютина для рассмотрения проекта Можайского была образована особая комиссия. В состав этой комиссии вошли крупнейшие представители русской науки и техники: Д.И. Менделеев, Н.П. Петров (автор всемирно известной гидродинамической теории трения), генерал-лейтенант Зверев, полковник Богословский и военный инженер Струве. После двух заседаний комиссия представила Главному инженерному управлению подробный доклад о проекте Можайского. В докладе было указано, что изобретатель "в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам". Благодаря поддержке Д.И. Менделеева было решено отпустить изобретателю 3000 рублей - деньги по тем временам огромные, на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов над аппаратом.
-----------
НАРИСОВАТЬ!
Чертежи "воздухоплавательного снаряда" (самолета) разработанные А.Ф. Можайским в 1877 году.
----------
14 февраля 1877 г. Можайский представил Главному инженерному управлению свою программу опытов над моделями летательного аппарата. Она предусматривала исследование воздушных винтов, определение размеров и форм рулевых и несущих поверхностей, удельной нагрузки на крыло, разрешение вопроса управляемости и прочности самолета.
Получив лишь часть обещанной суммы (2192 рубля), изобретатель взялся за осуществление своей программы. Работать ему приходилось в очень трудных условиях. Но, невзирая на трудности и крайнюю нужду, Можайский вскоре построил новую модель аэроплана. Эта модель, по свидетельству современников, "летала совершенно свободно и спускалась очень плавно; полет происходил и тогда, когда на модель клали кортик, что представляет груз весьма значительного размера. Изобретение г. Можайского было уже на испытании нескольких известных специалистов и заслужило их одобрение... самое изобретение держится в секрете".
В результате новых проведенных исследований Можайский в начале 1878 г. пришел к выводу, что можно использовать сопротивление воздуха для создания подъемной силы. По этому поводу он писал: "...для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и, несомненно, то, что чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь". Эта формулировка одного из важнейших законов аэродинамики - о значении скорости для создания подъемной силы - была дана Можайским за 11 лет до опубликования подобных работ Марея и Лилиенталя, которые пришли к тому же выводу только в 1889 г. Математическое обоснование возникновения подъемной силы, как известно, впервые было дано в 1905 г. русским ученым Н.Е. Жуковским в его труде "О присоединенных вихрях", в котором он вывел теорему о подъемной силе крыла.
-------
Если на предварительные исследования у изобретателя ушло около 15 лет, то сколько ему понадобится на строительство летательного аппарата? А.Ф. Можайский справился меньше чем за 5 лет. Не спал ночами, влез в долги, но к началу 1882 года самолет был готов.
--------
Весной 1878 г. А.Ф. Можайский решил перейти к постройке самолета в натуральную величину. 23 марта 1878 г. он обратился в Главное инженерное управление с докладной запиской, в которой указывал, что "требуемые для разрешения вопроса данные могут быть получены только над аппаратом таких размеров, на котором силою машины и направлением аппарата мог бы управлять человек" и просил об отпуске средств на строительство аэроплана, стоимость которого им была определена в 18895 рублей.
Предложение Можайского рассматривалось специальной комиссией, которой были представлены подробные чертежи самолета, обоснованные расчетами, и пояснительная записка, содержащая описание аппарата. В описании говорилось, что самолет состоит:
1) из лодки, служащей для помещения машины и людей;
2) из двух неподвижных крыльев;
3) из хвоста, который может подниматься и опускаться и служить для изменения направления полета вверх и вниз, равно через движущуюся в нем вертикальную площадь вправо и влево получать направление аппарата в стороны;
4) из винта большого переднего;
5) из двух винтов малых на задней части аппарата;
6) из тележки на колесах под лодкою, которая служит для того, чтобы аппарат, поставленный площадью своих крыльев, и хвоста наклонно, около 4 градусов к горизонту, переднею частью вверх мог сперва разбежаться по земле против воздуха и получить ту скорость, которая необходима для парения его;
7) из двух мачт, которые служат для укрепления его крыльев и связи всего аппарата по его длине и для подъема хвоста.
В качестве двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с. Одна из машин должна была работать на носовой тянущий винт, а другая - через передачу на два задних толкающих винта. Аппарат, по замыслу изобретателя, мог совершать посадку и на воду, для чего фюзеляжу была придана форма лодки.
----------
Впервые разработав фюзеляжный тип самолета, Можайский на 30 с лишним лет опередил западноевропейских и американских конструкторов, которые только в 1909 г. начали строить подобные самолеты. А идея использовать фюзеляж-лодку для посадки на воду впервые была претворена в жизнь в 1913 г. другим русским конструктором и изобретателем Д.П. Григоровичем - создателем первого лодочного гидроаэроплана.
----------
Помимо разработки проекта Можайский подробно описал технику взлета своего самолета и предусмотрел установку на нем аэронавигационного оборудования: компаса, измерителя скорости, барометра-высотомера, двух термометров, трех кренометров и прицела для производства бомбометания - самолет, по замыслу Можайского, предназначался для бомбардировочных и разведывательных целей.
----------
/а203/
Модель "воздухоплавательного снаряда" сконструированная А.Ф. Можайским. Это был первый летательный аппарат, который имел все основные черты современного самолета.
----------
Экспертная комиссия, в состав которой на этот раз входило иностранцы, мало заинтересованные в деле развития русской авиации - генерал Паукер, генерал Геря и полковник Вальберг - считали, что если проблема постройки летательного аппарата тяжелее воздуха и будет решена, то отнюдь не в России, а в Западной Европе. Рассмотрев объяснительную записку Можайского, комиссия вынесла поразительное по своему невежеству решение, в котором говорилось, что она "не находит ручательства в том, чтобы опыты над снарядом г. Можайского, даже и после различных возможных в нем изменений, могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями, могущими менять не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета... Сумма, испрашиваемая ныне г. Можайским, настолько значительна, что комиссия не решается приветствовать ее ассигнования...".
Не смотря на то, что Можайский натолкнулся на откровенное недопонимание важности развития авиации в России, он продолжил работу над своим изобретением. По истечении двух лет, когда были изготовлены рабочие чертежи и проведен ряд дополнительных экспериментов, уточняющих расчеты, Можайский, чтобы обезопасить себя от многочисленных "дельцов" из министерства, стремящихся присвоить чужое достижение или же продать его за границу, решил запатентовать свое изобретение.
-------
Отставной контр-адмирал российского флота вовсе не от скуки занялся в 50 лет таким рискованным делом, как воздушные полеты. А.Ф. Можайский хотел понять, почему летает воздушный змей, и почему птицы часами могут держаться в небе и при этом не махать крыльями. Он хотел построить летательный аппарат, который будет самостоятельно летать по небу. И не случайно впоследствии такие аппараты назовут самолетами.
-----------
4 июня 1880 г. он обратился в департамент торговли и мануфактур с просьбой о выдаче ему патента на изобретенный им "воздухоплавательный снаряд" и получил его 3 ноября 1881 г. Это был первый в мире патент на самолет, и он был выдан русскому изобретателю-моряку капитану 1 ранга А.Ф. Можайскому.
Вполне уверенный в реальности своего изобретения, решив довести до конца начатое дело, Можайский обратился к морскому министру С.С. Лесовскому с целью получения средств на постройку паровых машин, чертежи которых были им разработаны. Лесовский, зная изобретателя лично, ходатайствовал перед министром финансов об отпуске Можайскому 5000 рублей, но получил отказ. Тогда Можайский обратился в военное ведомство к генерал-адъютанту Грейгу и добился от него обещания в поддержке при условии, если морской министр также будет об этом ходатайствовать. Лесовский, "ввиду действительно важных в военном отношении результатов, которые можно ожидать от успешного решения вопроса о воздухоплавании", просил о выдаче капитану 1 ранга Можайскому 2500 рублей. Ходатайство морского министра на этот раз было удовлетворено. На полученные деньги Можайский дал заказ на изготовление двух паровых машин по разработанному им проекту. В 1881 г. машины были изготовлены. Одна из машин развивала мощность в 20 л.с. при весе 48 кг. Другая машина имела мощность в 10 л.с. при весе 29 кг. Пар в машины поступал от котла весом 65 кг. Топливом служил керосин.
Получив машины, Можайский приступил к сборке самолета. Для производства некоторых работ изобретатель обратился за помощью на Балтийский завод. Но дирекция завода, узнав, что у изобретателя нет денег, отказала ему. Тогда Можайский вновь обращается к царскому правительству с просьбой отпустить ему на сборку и испытание самолета 5000 рублей. "Высочайшим повелением" просьба Можайского была отклонена. Но все же постройка самолета Можайским была доведена до конца - на деньги, вырученные от продажи личных вещей и занятые у родных и заинтересованных лиц, Можайский весной 1882 г. закончил сборку самолета.
По свидетельству современников, готовый аппарат Можайского представлял собой лодку с деревянными ребрами. К бортам лодки были прикреплены прямоугольные крылья, слегка выгнутые вверх. Лодка, крылья и хвостовое оперение самолета были обтянуты тонкой шелковой материей, пропитанной лаком. Аппарат стоял на шасси с колесами. Обе его машины были расположены в передней части лодки. Самолет имел три четырехлопастных винта и два руля - горизонтальный и вертикальный. Размах крыльев самолета был около 24 м при длине фюзеляжа 15 м. При полетном весе около 950 кг полезная нагрузка самолета была 300 кг, а расчетная скорость полета не превышала 40 км/час при общей мощности машин 30 л. с.
---------
/а204/
Летательный аппарат с паровым двигателем разработанный морским офицером А.Ф. Можайским, имел подобно современному самолету все основные узлы - фюзеляж, крылья, хвостовое оперение, управление и силовую установку.
----------
Летом 1882 г. самолет был готов к испытаниям. Для разбега самолета Можайский построил специальную взлетную дорожку в виде наклонного деревянного настила. Он решил, что эта наклонная дорожка даст возможность развить дополнительную скорость во время разбега самолета, увеличив тем самым его подъемную силу.
20 июля 1882 г. на военном поле в Красном Селе (под Петербургом) собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему в это время было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было доверено помощнику Можайского - механику И.Н. Голубеву.
Самолет, пилотируемый Голубевым, набрав в конце разбега необходимую скорость, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. При посадке было повреждено крыло самолета. Несмотря на это, Можайский был доволен результатами испытания, так как впервые была практически доказана возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха. Казалось, теперь обеспечены всеобщее признание и поддержка со стороны правительства. Однако на деле все оказалось иначе.
"Можно ли считать планирование самолета Можайского после разгона по наклонной дорожке первым полетом аппарата тяжелее воздуха?" - усомнились члены комиссии. Вскоре последовало заключение комиссии Военного министерства - для полета "воздухоплавательного снаряда" Можайского мощности установленных на нем двигателей было не достаточно.
--------
В 70-х годах XX века в Центральном гидроаэродинамическом институте (ЦАГИ) была сделана попытка ответить на вопрос: "Мог бы полететь самолет Можайского?". Современные расчеты показали, что самолет с тремя двигателями был способен летать. Совсем немного времени не хватило Можайскому, для того чтобы стать первым авиатором.
-------
Изобретатель согласился с выводами комиссии. Он и сам понял этот недостаток своего самолета и уже заказал на заводе еще одну паровую машину. К сожалению, установить ее на усовершенствованную конструкцию своего аппарата Можайский не успел. В 1890 г., в возрасте 65 лет, Александр Федорович Можайский умер.
---------
После смерти изобретателя его самолет долгие годы стоял под открытым небом в Красном селе и, после того как военное ведомство отказалось его купить, был впоследствии разобран и перевезен в имение Можайских близ Вологды.
---------
3. Ступени в небо.
Россияне были не единственными, кто, добившись некоторых результатов в области авиастроения не стал лидером в этой области. В последние десятилетия ХIХ века практически во всех странах мира находились люди, каждому из которых, при желании можно присвоить титул создателя первого самолета. Но, не смотря на неудачи, постигшие их творения, после каждой, даже самой нелепой попытки подняться в небо, человек на одну ступень становился ближе к осуществлению своей мечты.
Практически в одно время с россиянином Можайским созданием самолета занимался известный английский изобретатель Хайрем Максим (1840-1916). Этот человек, "пушечный король", увековечивший свое имя созданием одного из самых популярных пулеметов 1 Мировой войны, был владельцем многих военных заводов, и как следствие человеком обеспеченным. В отличии от Можайского Максиму не пришлось выпрашивать денег на постройку летательного аппарата собственной конструкции.
-------
Юный Хайрем Максим увлекся конструированием оружия, насосов, газовых двигателей, электротехники. В 1866 г. он запатентовал свое первое изобретение - приспособление для завивки волос. В 1880-х годах Максим создал оригинальные конструкции автоматической винтовки, тяжелых артиллерийских орудий. Наибольшей его удачей стало изобретение станкового пулемета "максим", который начали производить шведский фабрикант оружия В. Норденфельт и английский завод Виккерс.
-----------
Возможно, именно отсутствие финансовых затруднений сыграло с Максимом жестокую шутку. Ведь вместо многолетних, продолжительных опытов и детальной проработки каждого звена будущей конструкции, позволяющих в будущем экономить каждую копейку, самоуверенный англичанин сразу же приступил к строительству своего самолета. Появившаяся в результате его деятельности конструкция, даже привычного зрителя, поражала своими размерами. По свидетельству очевидцев этот летательный аппарат, на котором изобретатель разместил паровую машину мощностью 360 л.с., скорее напоминал двухэтажный дом, а не самолет предназначенный для полетов.
По замыслу Максима, для того, чтобы поднять подобную конструкцию в воздух ее предварительно необходимо было разогнать до необходимой скорости. Вскоре по его распоряжению была выстроено железнодорожное полотно длиною 500 м. Такой длинны "взлетной полосы" по мнению изобретателя было вполне достаточно.
Наступил день испытаний. Механик-пилот разжег горелку парового котла и после того, как паровая машина набрала нужные обороты, распорядился отсоединить устройство удерживающее летательный аппарат. Самолет, словно гигантский паровоз, набирая скорость, помчался по рельсам. Однако конца полотна ему достичь не удалось. Встречный порыв ветра подбросил 3,5 тонное чудовище в воздух, после чего оно тут же упало на землю и превратилась в кучу обломков.
----------
НАРИСОВАТЬ!
Огромный как двухэтажный дом самолет конструкции английского изобретателя Хайрем Максима. Во время первого испытания он превратился в груду обломков.
---------
Хайрем Максим сильно переживал неудачу постигшую его первый летательный аппарат, но от идеи подняться в воздух не отступил. Вскоре им был разработан второй самолет, по размерам не намного отличающийся от первого. Однако, ему было суждено так и остаться на бумаге. Бизнесмен-Максим победил Максима-авантюриста. Потратив более 500 тысяч фунтов на постройку одного неудачного летательного аппарата, изобретатель не решился повторить это еще раз. Вскоре Хайрем Максим вернулся к производству наземного вооружения предоставив возможность заниматься авиастроением другим.
Возможно, Максим оказался прав отказавшись от идеи "с ходу" покорить небеса. Без знаний и кропотливой исследовательской работы это привело бы его лишь к дополнительным финансовым затратам. Таким, например, на которые обрек себя французский инженер Клеман Адер.
Не один, и не два летательных аппарата было построено этим человеком. И не один из них так и не поднялся в небо. Несомненно, данные об испытаниях Адера позволили в дальнейшем многим авиастроителям не повторять ошибки этого французского инженера, однако для него самого итог деятельности был не утешителен - почти десяток неудачных аппаратов и более чем полтора миллионов франков убытка.
При разработке своих конструкций Клеман Адер придерживался основного правила - количество летательных аппаратов. Едва потерпев неудачу с очередным самолетом, он тут же принимался за строительство следующего, внося в его конструкцию небольшие изменения.
Наибольшего внимания, по свидетельству очевидцев заслуживала модель, получившая название "Авион-III". Сам инженер тоже делал на нее ставку и даже собирался продать эту конструкцию министерству обороны Франции, для чего и пригласил на первые летные испытания представителей правительства. Уверенность в успехе была на столько велика, что подогреваемый соблазном получить большой военный заказ Адер игнорировал предостережения помощников о сильном ветре в день испытаний. Результат оказался плачевным, как для аппарата, так и для его создателя.
---------
НАРИСОВАТЬ!
Летательный аппарат "Авион" французского изобретателя Клемана Адера. Ни один из подобных аппаратов так и не поднялся в воздух.
--------
Дан старт! "Авион" начал уверенный разгон по полю. Еще мгновение и он оторвется от земли и состоится первый полет человека на летательном аппарате тяжелее воздуха... Внезапный порыв ветра поднял самолет в воздух, и он даже пролетел несколько метров, но после этого рухнул на землю. Перед взором государственной комиссии предстало жалкое зрелище деревянных обломков и обрывков обшивки. Ее членам ничего не оставалось иного, как молча покинуть место испытаний. Изобретатель пришел в такую ярость, что приказал прямо на месте падения сжечь обломки "Авиона". Вслед за этим огню были преданы еще два аппарата уже готовые для летных испытаний.
--------
Клеман Адер дожил до глубокой старости, но никогда больше не делал попытки построить летательный аппарат. Он лишь имел возможность наблюдать за тем, как самолеты построенные другими завоевывают воздушное пространство.
---------
Подобно английскому изобретателю Максиму Адер вскоре оставил попытки завоевать лидерство в авиастроении и вернулся к своему обычному делу - конструированию автомобилей.
У вас может создаться впечатление, что после неудач Можайского, Максима, Адера попыток завоевать небо на аппарате тяжелее воздуха больше не предпринималось и в конце XIX века ведущая роль в покорении воздушной стихии была отдана воздухоплаванию. Это не так. Существуют сотни более поздних, исторически подтвержденных, попыток человека почувствовать себя в небе так же свободно, как птицы, однако только одна из них была по-настоящему удачной и признана первой.
4. Пионеры авиации.
Не все энтузиасты небесных полетов поступали так, как это делали Максим и Адер - вначале строили, а затем пытались поднять в небо сконструированный ими аппарат. Был среди них Отто Лилиенталь, который сначала проверял все свои идеи на моделях, а затем перешел на изготовление планеров. На американском континенте нашлось еще два человека, которые подобно Лилиенталю, начали освоение воздушного пространства с построения легких крылатых аппаратов.
--------
Многие люди из разных стран мира тяжело переживали гибель величайшего планериста XIX века - Отто Лилиенталя. Были среди них и американцы братья Райт - Уилбер и Орвилл, сыновья приходского священника.
--------
Звали этих людей Уилбер (1867-1912) и Орвилл (1871-1948) Райт. Появились они на свет в небольшом американском городке Дейтон (штат Огайо), в семье священника. В отличии от отца, который посвятил всю свою жизнь служению Богу и даже получил сан епископа, его сыновья предпочли заняться более мирскими делами. Чего только они не перепробовали. Честолюбивое желание стать хоть в чем-то первыми бросало юношей то на выпуск газеты, то на изготовление велосипедов, то... Впрочем, на велосипедах и остановимся. Ведь именно к этому двухколесному аппарату собственной конструкции братья прикрепили крылья, превратив его в планер.
----------
/а205/
Американские авиаконструкторы и летчики, пионеры авиации, братья Уилбер (1867-1912) и Орвилл (1871-1948) Райт. Первыми в мире 17 декабря 1903 г. совершили полет продолжительностью 12 с. на построенном ими самолете "Флайер" оснащенном двигателем внутреннего сгорания.
---------
Как-то в 1897 г., обсуждая с братом перспективы своей деятельности, Уилбер Райт сказал, что, конечно, можно было бы заняться созданием "безлошадных повозок", но для этого, по его мнению, необходимо "преодолеть невозможное. Легче и проще строить летательные машины". Орвиллу идея брата понравилась, и владельцы велосипедной мастерской приступили к работе.
Тщательно выверив в результате многочисленных опытов наиболее удачную конструкцию братья Райт приступили к ее постройке. В 1900 г. для испытаний своих моделей братья отправились на атлантическое побережье в местечко Китти-Хоук, где, согласно данным метеослужбы США, чаше всего дует ровный постоянный ветер, так необходимый для полета планера.
Первым их летательным аппаратом стал планер, построенный по схеме биплан с размахом крыла - 5,18 м. В течении всего 1900 г. он совершал полеты, как в виде воздушного змея, так и в свободном планирующем полете. Для запуска своего аппарата Райт наняли несколько рабочих, которые поднимали машину и, предварительно разбежавшись, бросали ее в пропасть, заставляя тем самым планировать. Вскоре братьям удалось упростить систему запуска, построенная ими лебедка разгоняла планер до необходимой для полета скорости.
--------
/а207/
Старинная фотография, запечатлевшая братьев Райт и их помощников в момент запуска летательного аппарата.
----------
За два года Райт настолько овладели искусством полета по прямой, что потребовалось изготавливать очередную модель аппарата, позволяющую осуществлять не только простой полет, но и маневры в воздухе. Вскоре в их распоряжении появился планер с размахом крыла 6,7 м. Во время полета им можно было управлять за счет перекоса крыла.
Очередная их конструкция, появившаяся в конце 1902 года с размах крыла 9,8 м. уже полностью соответствовала всем основным современным понятиям об устройстве самолета. Братья Райт совершили с ее помощью более 1000 успешных планирующих полетов, и уже можно было говорить о том, что их силами был создан надежный, грамотно сконструированный летательный аппарат. Наступило время сделать очередной шаг - оснастить его мотором. Имея в своем распоряжении механическую фабрику, больших проблем с изготовлением бензинового двигателя внутреннего сгорания мощностью 12 л.с. и винта к нему, у братьев не возникло.
---------
Уилбер Райт так описывал в своем дневнике исторический полет состоявшийся 17 декабря 1903 г.: "Прогрев двигатель несколько минут, я забрался в машину в 10 ч. 35 минут. Аппарат тронулся с места, набрал скорость в 7 миль в час и поднялся в воздух..."
--------
В декабре 1903 г. братья вновь отправились на пустынные в зимнее время пляжи Китти-Хоука. С собой они привезли свой первый аэроплан, получивший название "Флайер" ("Летун"). Уже в первый день полетов, 17 декабря 1903 г. сначала Орвилл Райт пролетел за 12 секунд 36,5 метра, а затем Уилбер смог продержаться в воздухе целых 59 секунд и преодолеть при этом 260 метров. Вечером, довольные таким фантастическим результатом, братья поспешили отправить телеграмму отцу. Получив ее, мистер Райт-старший естественно решил поделиться новостью с журналистами, но местный корреспондент крупнейшего информационного агентства Америки - "Ассошейтет Пресс" не оценил подаренную ему сенсацию и разочарованно заявил: "Всего 59 секунд... Если бы было 59 минут, тогда стоило бы об этом говорить."
--------
/а206/
Конструкция самолета "Флайер" ("Летун") построенного братьями Райт. Уже в первый день полетов, 17 декабря 1903 г. сначала Орвилл Райт пролетел на нем за 12 секунд 36,5 метра, а затем Уилбер смог продержаться в воздухе целых 59 секунд и преодолеть при этом 260 метров.
----------
Впрочем, братья и сами понимали, что до сенсации еще далеко, и ошибались в этом. Фотограф, приглашенный ими продал снимки, запечатлявшие первый полет "Флайера" одной из небольших газет, редактор которой оказался человеком, владеющим профессиональным чутьем. Вскоре весь об удивительных полетах братьев Райт облетела газетные страницы Америки, а затем и всего мира. Следующим утром братья проснулись знаменитыми, а специальная комиссия созданная для рассмотрения вопроса об их полетах признала, что самолет "Флайер" построенный Орвиллом и Уилбером Райт, ни что иное, как первый в мире аппарат тяжелее воздуха, который совершил моторный, управляемый, установившийся полет с человеком на борту.
Будучи людьми деловыми и практичными, браться первым делом запатентовали свой аппарат и через некоторое время продали права на него военному ведомству США. Но на этом карьера Райтов, как авиаторов не закончилась. Через год в небо поднялся "Флайер II" - вариант с измененным крылом и двигателем мощностью около 15 л.с. А еще через год его улучшенная модификация "Флайер III". 5 октября 1905 г. этот самолет совершил полет продолжительностью 39 минут 23 секунды, покрыв при этом дистанцию 38,9 км.
Не забывали братья и о коммерческой деятельности. Она за одной по всему миру стали открываться компании братьев Райт по выпуску самолетов. Первая из них была открыта в 1908 году во Франции. Через год - в Германии, а в 1913 году в Англии. В 1909 году Райты организовали авиационную компанию и у себя на родине - Америке. Она получила название "Райт компани". Первым президентом компании стал Уилбер Райт, а когда в 1912 г. он скончался от тифа, на этом посту его заменил Орвилл.
--------
17 сентября 1908 г. в небо поднялся самолет "Флайер III" принадлежащий армии США, управляемый Орвиллом Райтом. Не успев даже набрать высоту он упал на землю. В результате аварии погиб американский военнослужащий лейтенант Томас Селфридж, проходивший обучение пилотированию. Орвилл Райт отделался переломами ребер, таза и ноги. Катастрофа была вызвана отделением пропеллера в полете, что привело к потери управляемости.
------------
Основными моделями, выпускаемыми многочисленными компаниями братьев Райт в то время были:
Модель А - первый стандартный биплан, вмещавший пилота и пассажира. На нем был установлен бензиновый двигатель конструкции братьев Райт, мощностью 30 л.с. Размах крыла самолета достигал 12,5 м, а максимальная скорость - 64 км/час.
Модель В - аналогична модели А, но с двигателем Райт мощностью 35 л.с. Кроме этого этот самолет имел колесные и лыжные шасси и рули высоты, установленные не спереди, как это обычно делалось, а сзади. Два аппарата этой модели были приобретены вооруженными силами США.
Модель С - усовершенствованный вариант модели В, с двигателем Райт мощностью 50 л.с. и двойной системой управления.
В 1916 г. Орвилл продал принадлежащие ему акции компании "Райт компани" и бывшая семейная фирма слилась с компанией Гленна Л. Мартина, образовав корпорацию "Райт-Мартин Эйркрафт Корпорэйшн". Впрочем, через год компания Мартин вышел из объединения, и первая авиационная фирма США была переименована в "Райт Аэронотикал корпорэйшн".
---------
/а208/
Конструкция биплана американского летчика, авиаконструктора и промышленника, одного из пионеров авиации - Кертисса Гленна Хаммонда (1878-1930). В 1910 г. на базе своих предприятий он организовал фирму "Кертисс", выпускавшую самолеты и авиационные двигатели. В 1912 г. Кертисс построил первую в США летающую лодку.
----------
--------
Впоследствии Гленн Л. Мартин создал американскую авиационную фирму "Мартин" ("Glenn L. Martin Co."). С середины 50-х годов ХХ века она разрабатывает ракетно-космические системы, в том числе баллистические ракеты средней дальности "Першинг".
----------
5. Первые полеты - первые рекорды.
Американцы Райт открыв для человечества авиацию опередили при этом "королей воздухоплавания" - французов. Возможно, тем самым они задели национальную гордость французских изобретателей и те решили: "Если не удалось стать первыми, то по крайней мере надо завоевать звание лучших", или культурно-историческое наследие Франции направляло инженерную мысль именно в область освоения воздушного пространства... Так или иначе, но в следующее десятилетие прошедшее со дня исторического полета братьев Райт, авиастроение во Франции получило такое развитие, что создавалось впечатление - французские воздухоплаватели решили отыграться.
Первыми, кто оставив воздухоплавание сделал вызов зарождающемуся авиастроению в Америке стали братья Шарль и Габриэль Вуазен.
-------
Габриель Вуазен (1880-1973), французский авиаконструктор и промышленник, один из пионеров авиации. Свои первые самолеты создал в 1905 г. Самолеты Вуазена составили основу французский бомбардировочной и разведывательной авиации перед Первой мировой войной и в первые военные годы, когда фирма "Вуазен аэроплан" выпускала самолеты одиннадцати основных типов.
---------
В 1905 г. в сотрудничестве с французскими инженерами Эрнестом Ардиконом и Луи Блерио сконструировали и построили планер шасси которого были выполнены в виде двух поплавков. Первые пробные полеты вселили в братьев уверенность в задуманном предприятии и через год ими была образована компания "Братья Вуазен" в городе Билланкуре, где были спроектированы и построены два аналогичных аппарата. Оба самолета были выстроены по схеме биплана и имели хвостовое оперение коробчатой конструкции. Летательные аппараты братьев Вуазен были оснащены бензиновыми двигателями внутреннего сгорания усилия с которых передавались на толкающий винт.
--------
Толкающий винт - такая конструкция авиационного винта, при вращении которой летательному аппарату сообщается не "тянущее", а "толкающее" усилие. В отличии от "тянущего" винта устанавливаемого спереди, "толкающий" винт располагали сзади и он во время работы толкал летательного аппарата вперед.
--------
Усовершенствование этой базовой конструкции самолета составляло основное направление деятельности компании. Однако с этого момента компанию "Братья Вуазен" начали преследовать неудачи. Один из первых самолетов вообще не смог подняться в воздух, а второй совершил лишь серию непродолжительных "подскоков" в воздух.
--------
/а209/
На старой фотографии изображен самолет "Вуазен-Фарман I", который братья Вуазен в 1907 г. изготовили по заказу знаменитого французского мотогонщика Анри Фармана.
----------
Не смотря на возникшие трудности в 1907 г. братьям Вуазен удалось получить заказ на изготовление самолета для знаменитого мотогонщика Анри Фармана, который к этому времени решил променять двухколесную машину на начавший завоевывать популярность аэроплан. Конструкция получила название "Вуазен-Фарман I". Аппарат был оснащен двигателем изготовленный инженером Антуанеттом, способным развивать мощность до 50 л.с.
---------
/а211/
Анри Фарман (1874-1958), французский авиаконструктор, летчик и промышленник, один из пионеров авиации. В 1909 г. Фарман организовал около Парижа школу для подготовки летчиков из разных стран. Создал около 30 типов военных и гражданских самолетов и авиадвигателей. В 1912 г. Анри основал авиационную фирму "Фарман".
--------
Едва самолет перешел в собственность Анри Фармана, как гонщик сразу же приступил к его испытаниям и вскоре достиг неплохих для того времени результатов. Уже в октябре 1907 г. он совершил полет длительность которого составила 771 м (2530 футов). Еще через месяц "Вуазен-Фарман I", под управлением Анри установил своеобразный рекорд - полет по кругу на расстояние 1030 м (3379 футов). Что же касается авиационной компании организованной братьями Вуазен, то ее более активная конструкторская деятельность началась только в годы Первой мировой войны.
---------
Первая мировая война (1914-1918) - война между двумя коалициями держав: Центральными державами (Германия, Австро-Венгрия, Турция, Болгария) и Антантой (Россия, Франция, Великобритания, Сербия, позднее к ним присоединились Япония, Италия, Румыния, США и другие государства). Поводом к войне послужило убийство членом террористической организации "Молодая Босния" наследника австро-венгерского престола эрцгерцога Франца Фердинанда.
-----------
Через несколько лет Анри Фарман настолько увлекся воздушными полетами, что практически не вспоминал о своих пристрастиях к мотоспорту. Более того, в его голове созрела идея приступить к выпуску собственных самолетом. В 1909 году, при поддержке своего брата Мориса, Фарман открывает фирму по производству летательных аппаратов. После многочисленных экспериментов, в 1913 году братья создали самолет, с первых же полетов показавший великолепные аэродинамические качества. В последствии он стал прототипом для знаменитого самолета времен Первой мировой войны, стоящего на вооружении французских военно-воздушных сил (ВВС) - "Фарман MF.7" (позже его часто называли "Тип 1913"). Самолет представлял собой двухместный аппарат, построенный по схеме биплан с крыльями разного размаха. Его конструкция содержала многочисленные стойки и расчалки, которые придавали необходимую жесткость летательному аппарату.
-------
/а210/
Один из основных самолетов стоящих на вооружении французских военно-воздушных сил Франции в годы Первой мировой войны - "Фарман MF.7" (позже его часто называли "Тип 1913").
----------
В центральной части фюзеляжа располагалась двухместная пилотская кабина. Сразу же за местами экипажа был установлен двигатель фирмы "Рено" мощностью 70 л.с., приводивший в движение толкающий винт. Это позволяло самолету развивать скорость до 90 км/ч., а запасов топлива хватало на более чем 3-х часовой беспосадочный полет.
--------
/а212/
Фрагмент крыльев самолета выполненного по схеме биплан. 1 - стойки, изготавливались из деревянных брусков или алюминиевых труб; 2 - расчалки, изготавливались из металлического троса или рояльных струн; 3 - плоскость нижнего крыла; 4 - плоскость верхнего крыла.
--------
Отличительной чертой самолета Фарманов стали выступающие вперед балки фюзеляжа на которые был установлен руль высоты, что послужило поводом для появления неофициального прозвища "Longhorn" ("Длиннорог"). Подавляющее количество этих самолетов, построенных во время Первой мировой войны по лицензии в Великобритании, имели 6-цилиндровые двигатели известной автомобильной компании "Ролл-Ройс" мощностью 75 л.с. Как и многие другие самолеты, построенные в период с 1912 по1914 годы, самолеты Фарманов в начале Первой мировой войны использовались в качестве связных и патрульных. Но более всего самолет "Длиннорог" стал известен в роли учебно-тренировочного самолета для начальной подготовки пилотов. Всего авиационной фирмой братьев Фарманов было построено более 350 машин такой конструкции.
Не меньшую известность в мировой авиации завоевал французский инженер Луи Блерио. После непродолжительного сотрудничества с авиационной фирмой "Братья Вуазен" Блерио приступил к созданию самолетов собственной конструкции.
-----------
/а213/
Один из первых монопланов созданных Луи Блерио после того, как он прекратил сотрудничество с авиационной фирмой "Братья Вуазен".
-----------
Первый из них, получивший название "Блерио V", был построен в 1906 г. Конструкция самолета была выполнена по схеме моноплан с сильно изогнутыми крыльями. Впоследствии к таким типам летательных аппаратов стали применять термин "утка". Однако, не смотря на оригинальность конструкции своего первого самолета Блерио не удалось "научить" его летать. Сразу после взлета он упал, и от дальнейшей работы над его модернизацией отказались. В том же году конструктор построил самолет "Блерио VI" ("Летающий дракон"), который летом 1907 г. в местечке Исси-ле-Мулинекс, около Парижа, совершил несколько коротких "подскоков". В дальнейшем ни один из самолетов выпушенных Блерио в 1907 году не достигал высоты более 12 м. Этот "потолок" удалось преодолеть только после того, как на самолет "Блерио VIбис" конструктор установил двигатель Антуанетта мощностью 50 л. с., что почти в два раза превышало мощность моторов предыдущих аппаратов.
----------
Летать на первых аэропланах, коробчатые конструкции которых больше напоминающие летающие этажерки, а не самолеты, было делом крайне небезопасным. Пилоту во время управления таким аппаратом запрещалось курить, разговаривать с пассажиром и даже... чихать. Ведь любая секунда в течении которой пилот отвлекся от полета могла стать роковой.
-----------
Большим шагом вперед стал самолет "Блерио VII" - моноплан с тянущим винтом, за которым последовал самолет "Блерио VIII" с полотняной обшивкой фюзеляжа. Могло показаться, что Луи Блерио смог "нащупать" оптимальную схему построения монопланов, и в дальнейшем конструктору остается лишь создавать более совершенные аппараты на ее основе. Однако следующий самолет "Блерио IX", имевший крылья меньшего размаха с бумажной обшивкой, фюзеляж с полотняной обшивкой и двигатель мощностью 65 л.с., ни разу не поднялся в воздух. Вслед за этим был начат, но не завершен биплан с толкающими винтами "Блерио X". Затем появился самолет "Блерио XI", обеспечивший своему конструктору ведущее место в истории авиации. Его фюзеляж был сделан из ясеня и имел поддерживающие стойки и проволочные растяжки. Крылья были выполнены из дерева и могли поворачиваться, обеспечивая тем самым поперечную управляемость. Хвостовое оперение состояло из центрального руля направления и стабилизаторов с рулями высоты. Основные стойки шасси состояли из двух больших велосипедных колес, прикрепленных к двум стальным трубам, а третьей опорой шасси было колесо меньшего размера, расположенное внизу задней части фюзеляжа. Первый самолет "Блерио XI" был построен в Нюилли (предместье Парижа) в конце 1908 г.
---------
/а214/
Чертежи самолета, разработанные Луи Блерио в 1909 г. Предполагалось, что фюзеляж этого аппарата будет изготовлен из ясеня. Крылья могли поворачиваться, обеспечивая тем самым поперечную управляемость. Хвостовое оперение состояло из центрального руля направления и стабилизаторов с рулями высоты.
----------
Первоначальная модель самолета была оснащена двигателем "R.E.P." мощностью 28 л. с. После первого полета состоявшегося 23 января 1909 г. конструкция самолета претерпела значительные изменения. В первую очередь Блерио убрал оказавшееся низкоэффективным вспомогательное вертикальное оперение, а вместо двигателя "R.E.P." установил двигатель "Анзани" мощностью всего в 25 л. с.
Очередные полеты на усовершенствованном аппарате начались 27 мая 1909 г., и уже 26 июня Блерио на своем самолете "Блерио XI" установил новый рекорд Европы по продолжительности полета - 36 минут 55 секунд, а 13 июля выиграл приз в воздушных гонках проходящих над территорией Франции.
Эти успехи привели Блерио к решению принять участие в соревнованиях по преодолению пролива Ла-Манш разделяющего Англию и Францию. Призовой фонд в 1000 фунтов стерлингов пилоту, осуществившему впервые этот перелет был установлен лондонской газетой "Daily mail". Неоднократно летчики из различных стран мира делали попытки на самолетах собственной конструкции преодолеть 37 км, пролетев над водами Северного моря. До середины 1909 года все эти попытки заканчивались "купанием" самолета и его пилота. Сейчас трудно определенно сказать, что подтолкнуло Луи на мысль о том, что он сможет осуществить то, чего еще никому до него не удавалось. Возможно, это было желание стать пилотом "номер 1", хотя имея пятерых детей неплохо было бы и поправить финансовое положение семьи.
-----------
/а215/
Луи Блерио с самой известной моделью своего самолета - "Блерио XI". 25 июля 1909 года на этом моноплане изобретатель взлетел с поля, расположенного около Кале (Франция), и, летя на высоте в среднем 100 м, приземлился через 36 минут на скалах около Дуврского замка (Англия). Впервые пролив Ла-Манш был преодолен воздушным путем.
------------
Мало кто верил в этого угрюмого неразговорчивого человека и в его самолет "Блерио XI", сделанный из дерева, полотна и пианинных струн. И все же в 4 часа 41 минуту 25 июля 1909 года моноплан, напоминающий гигантскую стрекозу, взлетел с поля, расположенного около Кале (Франция), и, летя на высоте в среднем 100 м, приземлился в 5 часов 17 минут на скалах около Дуврского замка (Англия). На берегу его встретили французские журналисты с французскими флагами, слава, всеобщее ликование и газетные заголовки: "Англия перестала быть островом". Кроме славы Луи Блерио получил деньги и свидетельство летчика за номером 1.
---------
Впервые боевое использование самолетов "Блерио XI" было осуществлено итальянскими авиационными подразделениями против турок на Киренаике и в Ливии в 1911-1912 годах. В то время экипаж самолетов Блерио вооружался гранатами или дротиками.
---------
Естественно пилот владеющий таким титулом мгновенно стал популярным по обе стороны Ла-Манша. Вскоре на него обрушился настоящий поток заказов на самолеты "Блерио XI". Для их выполнения Луи пришлось в короткие сроки значительно увеличить производственные возможности своей фирмы. Вскоре самолеты его конструкции по популярности обогнали своего хозяина. Так, например, с 1909 года до начала Первой мировой войны практически в каждом европейском авиационном состязании среди победителей присутствовал "Блерио XI". На этих самолетах летало большинство ведущих европейских авиаторов. Среди них был Альфонсо Пежо, известный тем, что многократно выполнял фигуру высшего пилотажа получившую название "петля Нестерова" ("мертвая петля") на аэродроме Хендон в 1913 году, практически сразу после того, как это впервые сделал российский пилот Петр Николаевич Нестеров.
---------
/а216/
Конструкция самолета-рекордсмена "Блерио XI". 1909 г.
---------
К концу 1913 г. Блерио уже продал 800 самолетов своей конструкции (из 1294 построенных во Франции машин всех типов). Поэтому, когда в июле 1914 г. во Франции началась военная мобилизация, военно-воздушные силы этой страны приняли на вооружение 25 самолетов "Блерио XI". Две эскадрильи были укомплектованы одноместными вариантами, а четыре других использовали двухместные самолеты "Блерио XI-2", на которые устанавливались двигатели "Gnome" ("Гном") мощностью 70 л.с. и имели крылья с увеличенной площадью.
Перед началом Первой мировой войны Королевские ВВС Англии тоже получили большое количество самолетов Блерио, а к ее началу уже 5 эскадрилий англичан имели на своем вооружении "Блерио XI". Кроме импорта этих самолетов из Франции, Англия и Италия сами произвели по лицензии 104 одноместных и 70 двухместных машин.
-----------
Первоначально полеты на самолетах не воспринимались всерьез. Так, в 1906 г. француз Сантос-Дюмон пролетел всего 220 метров, а знаменитые американцы братья Райт - и того меньше. Однако к началу второго десятилетия ХХ века полеты Анри Фармана из Шалона в Реймс (27 км) и Луи Блерио через Ла-Манш заставили военные ведомства крупнейших стран Европы и США всерьез обратить внимание на авиацию. Во Франции в 1911 году было принято на вооружение 200 аэропланов, в Германии в том же году - 30.
---------
Кто только не стоял у истоков авиастроения Франции - были среди них и бедные конструкторы-одиночки, создававшие вручную единичные модели и состоятельные промышленники, в планах которых было создание "авиационных Империй". К последним можно отнести богатого французского торговца шелком Армана Депердюссена, который в 1910 году основал самолетостроительную компанию "Сосьете Пер ле Аппарей Депердюссен" - "SPAD" ("Societe Pour les Appareils Deperdussin"). С первых же дней созданному им предприятию повезло в том, что ответственным за развитие компании был назначен Луис Бечеро, а к работе привлечен молодой инженер Андре Хербемонт. Эти двое принесли бессмертную славу недолго просуществовавшей организации "SPAD". Бечеро спроектировал серию монопланов улучшенных характеристик сочетавшими высокую прочность и небольшой вес. Самолеты Депердюссен отличались от монопланов того времени высокорасположенным крылом, с двумя мачтами в передней части фюзеляжа. Поперечное управление в полете осуществлялось за счет перекоса крыльев. Шасси было обычным, неубирающимся, с хвостовым колесом, однако морской вариант самолета имел очень изящные для тех дней поплавки. Тяга обеспечивалась двигателями "Гном" различной мощности.
------------
/а217/
Французский промышленник Арман Депердюссен с помощниками готовит к полету один из первых летательных аппаратов выпущенных самолетостроительной компанию "Сосьете Пер ле Аппарей Депердюссен" - "SPAD". 1910 г.
-----------
Первый важный успех пришел к компании "SPAD" 9 сентября 1912 г., когда самолет Депердюссен, пилотируемый Жюлем Вердином, выиграл IV авиационные гонки на Кубок Джеймса Гордона Беннета в Чикаго (США). Следующий год стал еще более результативным. Самолеты Депердюссена одно за другим выиграли несколько соревнований летательных аппаратов, в том числе престижную гонку Шнайдер Трофи в Монако. А 29 сентября 1913 г. самолет компании "SPAD" вписал свое имя в историю авиации, установив абсолютный мировой рекорд скорости 203,85 км/час (126,67 миль/час). В течение следующих нескольких месяцев Бечеро и Хербемонт создали самый быстрый предвоенный самолет. Однако вскоре компания Депердюссена потерпела финансовый крах.
-----------
Во время Первой мировой войны самолеты с аббревиатурой "SPAD", но уже выпускающиеся фирмой "Сосьете Пур л'Ависьон е се Дерив", находящейся под управлением человека носившего титул "пилота № 1" - Луи Блерио, составляли значительную часть летательных аппаратов находящихся на вооружении французской армии.
--------
Дальнейшая судьба авиационной компании "Сосьете Пур ле Аппарель Депердюссен" ("SPAD") связана с именем "пилота № 1" Луи Блерио. Став владельцем Луи переименовал ее в "Сосьете Пур л'Ависьон е се Дерив" ("Societe Pour l'Aviation et ses Derives"), тем самым хитроумно сохранив уже ставшей известной аббревиатуру "SPAD". Сама компания построила в годы Первой мировой войны более 2000 самолетов, но намного больше экземпляров построили ее субподрядчики. Первым военным самолетом новой компании "SPAD" стал аппарат "SPAD A-1", который имел необычную конфигурацию. Это было вызвано тем, что в самолетах с толкающим винтом важно было обеспечить широкое поле обстрела для переднего пулемета. Для этого стрелка с вооружением обычно размещали впереди пилота. На самолете "SPAD А-1" в целом была принята общепринятая конструкция биплана с установкой в передней части фюзеляжа двигателя, но кабина стрелка при этом размещалась впереди винта. В итоге оказалось, что такая компоновка не удовлетворяла ни пилотов, ни стрелков, поскольку плоскость вращения винта находилась в достаточно опасной близости к ним.
----------
/а218/
Авиационная компания "Сосьете Пур л'Ависьон е се Дерив" ("SPAD"), занималась в основном разработкой и строительством военных самолетов. Первой такой моделью новой компании "SPAD" стал аппарат "SPAD A-1", который имел необычную конфигурацию, связанную с нестандартным размещением пилота и стрелка.
---------
Было бы несправедливым обойти в своем рассказе еще одну крупную французскую авиастроительную компанию так или иначе связанную с именем Луи Блерио - "Сосьете Аноним дез Этаблиссмент Ньюпор" (Sociеtе Anonyme des Etablissements Nieuport).
Она была основана в 1910 г. инженером Эдуардом де Ньюпором и имела свою штаб-квартиру в Исси-ле-Мулене в юго-западной части Парижа. Кроме этого в 1911 г. де Ньюпором в Виллакублe была открыта одна из первых летных школ по подготовке пилотов.
К сожалению, большинство ранних монопланов, построенных компанией, не получили обозначений и это значительно усложняет их классификацию. Самый первый одноместный самолет, совершивший свой полет в 1908 году, был создан на основе самолетов Блерио с открытым каркасом фюзеляжа. Утверждается, что он мог развивать скорость 72 км/час с двигателем "Даррак" мощностью 28 л.с. В 1910 г. появился вариант с фюзеляжем более обтекаемой формы и двигателем "Гном" мощностью 50 л.с. В этом же году на этом самолете его создатель Эдуард де Ньюпор установил мировой рекорд скорости - 133,14 км/час (82,73 миль/час).
------------
/а219/
Самолет "Ньюпор Тип 2-N", разработанный Эдуардом де Ньюпором. На фотографии запечатлен момент подготовки летательного аппарата к полету во время соревновании самолетов, проведенном в 1911 г. министерством обороны Франции.
-----------
Через год компания выпустила модернизированный одноместный самолет с двигателем мощностью 30 л.с., сконструированным самим Ньюпором. Он мог развить скорость в 109 км/ч, и впервые за историю фирмы получил название - "Ньюпор Тип 2-N". В соревновании самолетов, проведенном в 1911 г. министерством обороны Франции, из 32 участников тремя победителями стали компании управляемые Депердюссеном, Бреге и Ньюпором. Последняя получила заказ на 10 двухместных самолетов.
В 1913 г. на самолете "Ньюпор Тип IV" в Киеве русский пилот Нестеров выполнил фигуру высшего пилотажа - "мертвую петлю". Британская армия взяла на вооружение пять самолетов "Ньюпор", один из которых имел 14-цилиндровый двигатель "Гном" мощностью 100 л.с. В 1914 г. самолеты "Ньюпор Тип 6М" служили в нескольких французских, итальянских и русских эскадрильях. Следует отметить, что двумя из четырех самолетов, участвовавших в первой гонке Шнайдер Трофи в Монако в 1913 г., были самолеты фирмы "Ньюпор".
----------
Конструкция самолета выполненная по схеме моноплан имела серьезный недостаток - у первых летательных аппаратов с деревянной рамой крыло было непрочным, и, для того, чтобы его усилить, требовались мощные расчалки прикрепляемые к крепежным стойкам расположенным над и под фюзеляжем.
----------
А теперь познакомимся с тем путем по которому попал в авиацию человек, знакомый нам еще по воздухоплаванию. Имя бразильца Альберто Сантос-Дюмона, избравшего местом жительства Францию, стояло 19 октября 1901 г. в заголовках всех парижских газет после того, как он облетел Эйфелеву башню на своем дирижабле. Второй раз он стал знаменитым 23 октября 1906 г., когда пилотировал свой биплан "Сантос-Дюмон 14bis", по конструкции напоминающий большой коробчатый воздушный змей с передним оперением и совершил первый в Европе полет длиной почти в 60 м. Это позволило ему завоевать приз Аршдеакон в 3000 франков, предназначенный первому пилоту, который совершит полет длиной более 25 м, хотя собравшимся зрителям казалось невозможным, что этот невероятно хрупкий и эксцентричный летательный аппарат, оснащенный двигателем "Антуанетт" мощностью 50 л.с., вообще сможет подняться в воздух. Всего через три недели, 12 ноября, Сантос-Дюмон пролетел на том же самом самолете уже расстояние в 220 м. Это был первый в Европе официально признанный непрерывный полет пилотируемого летательного аппарата с двигателем.
---------
/а220/
Конструкция моноплана инженера Блэкберна, разработанная в 1912 г.
-----------
Рассказывая о достижениях Сантос-Дюмона необходимо упомянуть о легком самолете "Сантос-Дюмон Демуазель", который был создан на основе самолетов "Сантос-Дюмон № 19" и более прочного "Сантос-Дюмон № 20". В более поздних вариантах самолеты "Демуазель" с двигателями фирмы "Даррак", развивавшими мощность около 30 л.с., были для своего времени весьма привлекательными летательными аппаратами. А поскольку Сантос-Дюмон разрешил всем энтузиастам-авиаторам бесплатно использовать его проект для постройки самолетов для собственного пользования, аппарат "Демуазель" нужно считать первым в мире самолетом предназначенным для домашней сборки.
6. Российские соколы.
Не отставали от мирового авиационного движения охватившего в первых десятилетиях ХХ века и российские энтузиасты воздушных полетов. Журнал "Русский спорт" за 1910 год следующим образом информирует своих подписчиков: "Идея устройства в Москве аэроклуба, зародившаяся еще в начале зимы и не раз обсуждавшаяся с тех пор в различных частных кружках, нашла наконец, свою форму осуществления. Теперь мы можем сказать безусловно, что имеем аэроклуб".
--------
/а221/
Клеенный винт применяющийся на самолетах выпускавшихся в первые десятилетия ХХ века. В зависимости от конструкции летательного аппарата мог использоваться, как в качестве "толкающего", так и "тянущего" пропеллера.
----------
--------
В 1882 году россиянин А. Можайский построил первый в мире самолет. В 1910 году Б. Юрьев спроектировал первый в мире вертолет. В 1912 году биплан Я. Гаккеля на первой международной выставке воздухоплавания в Москве получил Большую золотую медаль. С 1911 года в Гатчинской и Севастопольской военных авиашколах организуется подготовка летчиков.
-----------
О значении этого события свидетельствуют и фамилии участников первого собрания состоявшегося 25 апреля 1910 г. Среди прочих можно встретить фамилию командующего войсками московского округа генерала П.А. Плеве, избранного председателем Общества, членом совета стал председатель Государственной Думы А.И. Гучков, казначеем - В.П. Рябушинский, один из богатейших людей России тех лет, и, наконец, научно-технический комитет возглавил профессор Н.Е. Жуковский, уже тогда имевший славу основоположника русской авиации. Летчиком-инструктором Общество решило назначить еще одну знаменитость - Сергея Уточкина, который был еще и сильнейшим велосипедистом России и, как известно, всеобщим любимцем. Про таких в древности говорили: "Самородок, одаренный природой и светлым умом, и замечательными спортивными способностями".
---------
/а222/
Сергей Исаевич Уточкин (1876-1916) - один из первых российских летчиков. Во втором десятилетии ХХ века совершал публичные полеты во многих городах России и за рубежом.
--------
В 1881 году пятилетний Уточкин, потерял мать, а еще через несколько лет и отца. Сергея взял на воспитание дядя, который и до этого имел многочисленную семью. Чтобы хоть чем-то занять этого очень уж живого юношу, дядя отправился в спортивный магазин, где Уточкин выбрал себе английский велосипед марки "Диана". Спустя всего четыре месяца на этом вовсе не спортивном велосипеде он заявился на чемпионат Одессы, который собрал тогда многих лучших гонщиков России. Это покажется удивительным, но Сергей Уточкин пришел к финишу первым. Через некоторое время он стал не только лучшим велосипедистом России, но и неоднократно выигрывал крупные гонки на дорогах и треках Европы.
--------
Наряду с монопланами и бипланами многие авиаконструкторы разрабатывали трипланы. Большое количество плоскостей при одинаковой подъемной силе позволило укоротить крыло, что улучшало маневренность летательного аппарата.
-------
Так у Уточкина было во всем - в коньках, парусном и мотоспорте. Он имел удивительную способность быстро осваивать любую дисциплину и становиться в ней лучшим. Но самую большую славу Сергей Уточкин завоевал в воздухоплавании, проявив себя не только виртуозным летчиком, но еще конструктором и испытателем.
После обучения в парижской авиационной школе Уточкин на самолете марки "Фарман" облетел почти всю Центральную Россию, устанавливая рекорды и в дальности, и в высоте, и в продолжительности полетов. За точность планирующего приземления на Ходынском поле он получил серебряный кубок из рук самого Жуковского.
----------
/а223/
Самолет "Авро-IV" был сконструирован в 1910 г. по схеме триплан (три пары крыльев). Первые российские пилоты не имея в своем распоряжении летательных аппаратов отечественной конструкций часто использовали для полетов иностранные. Наиболее популярными среди них были "Блерио", "Фарман", "Авро".
----------
"Ах, как летает Уточкин!" - восхищались современники, не забывая при этом отметить и то, как он падал. То в болото или речку, то на деревья или овраг. Но даже в самой безнадежной ситуации Сергей находил выход - ноги-руки ломал, но живым оставался. А умер Сергей Исаевич Уточкин от банального воспаления легких, в 1916 году, не достигнув и сорока лет.
---------
В 1828 году родился русский офицер Николай Афанасьевич Телешов - автор одного из первых проектов реактивного самолета. Летательный аппарат Телешова должен был иметь треугольное крыло, а для сжигания жидкого горючего предполагалось использовать кислород, содержащийся в атмосфере воздуха. В 1867 году он получил в Париже патент на этот летательный аппарат. Умер 27 февраля 1895 года в Петербурге.
-----------
Однако полеты Уточкина не остались незамеченными для российской молодежи. Наблюдая за ними открыли для себя авиацию и уже известный нам пилот-виртуоз Петр Нестеров, и гимназисты, будущие авиаконструкторы, Павел Сухой, Сергей Ильюшин, Николай Поликарпов, Александр Микулин... Видели и сами приходили в авиацию, составляли ее гордость.
Следует познакомиться с еще одним человеком, чья фамилия входит в список первых пилотов России - Михаиле Ефимове, который, кстати, тоже был великолепным велосипедистом и мотогонщиком. Уроженец Владимирской области, он с двумя братьями, перебрался в Одессу, где освоил слесарное дело и поступил на работу в депо. Узнав об открытии в городе авиационной школы, Михаил одним из первых поступил в нее.
---------
Михаил Никифорович Ефимов (1881-1919) - один из первых российских военных летчиков. Впервые выполнил пилотажные фигуры - крутые виражи, пикирование и многие другие. Был инструктором летной школы в Красной Армии. Расстрелян белогвардейцами.
---------
Ефимов с первых дней заявил о себе, как о талантливом авиаторе и в 1909 году по протекции и на средства барона И. Ксидиаса, отчаянного энтузиаста воздухоплавания, отправился в Париж - в знаменитую школу авиаторов Фармана. После первого же его полета Фарман обнял русского летчика и сказал: "У тебя получается, ты создан для нашего дела". Он блестяще сдал экзамены и получил патент.
8 марта 1910 года Ефимов первым на территории Российской Империи поднял в воздух летательный аппарат, о чем в газете "Одесские новости" писали следующим образом: "На ипподроме Бегового Общества состоялся единственный полет всемирного рекордсмена Ефимова на аэроплане. Наши дети и внуки, для которых летание людей по воздуху будет делом обычным, как езда в трамвае, не поймут наших вчерашних восторгов".
----------
Любопытную таблицу в конце 1910 года привел журнал "Русский спорт". Статистика дала картину рекордов высоты за последние 13 лет.
12 декабря 1897 г. - Адер поднялся на 1 метр.
1902 г. - В. Райт - 1,5 м.
13 января 1908 г. - Анри Фарман - 6 м.
1908 г. - Сантос-Дюмон - 32 м.
1908г. - В. Райт - 110 м.
Декабрь 1909 г. - А. Деламбер - 450 м.
19 ноября 1909 г. - Ж. Латам - 475 м.
7 января 1910 г. - Ж. Латам - 1050 м.
12 января 1910 г. - М. Полан - 1520 м.
-----------
А восторгов было действительно предостаточно. Ожидая наплыва огромной толпы, одесский градоначальник вызвал 8 тысяч солдат, 380 городовых и 44 конных стражника. Подняв машину, Ефимов перелетел здание кадетского корпуса, сделал рискованный поворот у тюрьмы и через 10 минут посадил аппарат.
---------
/а224/
Защитный шлем пилота. Широко использовался авиаторами всех странах мира во время и после Первой мировой войны.
----------
Став в России знаменитостью, Ефимов достигает этого и в европейских странах. В Ницце он выигрывает шесть призов, побеждая едва ли не всех лучших авиаторов Европы. На состязаниях в Вероне он поднимает свой самолет фирмы "Блерио" на 1096 м, совсем немного уступив рекордсмену в этом упражнении Мишелю Полану. Но после катастрофы окончившейся падением в Средиземное море Ефимов становится более осторожным, и авиаторы всего мира еще долго с сожалением вспоминали красивый и смертельный стиль "этого невероятно сильного русского со скулами Чингисхана".
Как показывает мировая история начала XX века, люди в авиацию приходили по-разному, и порой их профессии не имели ничего общего с небесными полетами. Например, знакомство с ней известного российского авиатора Александра Алексеевича Васильева началось с того, что в июне 1909 года, молодой человек, выпускник юридического факультета Казанского университета, на открывшейся в городе большой международной выставке увидел то, о чем мечтал последние несколько лет - настоящий воздушный шар.
----------
Александр Алексеевич Васильев (1882-1918) - один из первых российских летчиков. По профессии адвокат. Учился в летной школе Блерио (Франция). Победитель перелета Петербург-Москва в июле 1911 г. Установил несколько авиационных рекордов. В начале Первой мировой войны отправился на фронт добровольцем. В августе 1914 г. из-за повреждения мотора попал в плен к австрийцам в районе Львова.
---------
Сегодня трудно объяснить причину возникновения этой необычайной тяги к аэронавтике и авиации, которая впоследствии круто изменила всю его жизнь. Достоверно известно, что это была не простая дань моде или юношеское увлечение. Ведь в то время он занимал не последнее место в обществе - был секретарем в Казанской судебной палате. Невероятные успехи авиаторов Европы и Америки кружили голову, заставили критически оценивать сложившуюся ситуацию в России. А завидовать было чему. То американцы, братья Райт впервые в мире доказали, что человек может летать, то французский изобретатель и пилот Луи Блерио совершил беспосадочный перелет из Франции в Англию...
Окончательное решение было принято в Петербурге в 1910 году на проходящей здесь Первой российской авиационной неделе. Полеты отчаянных авиаторов, и прежде всего французов, произвели на Васильева сильное впечатление. Поэтому вскоре он уезжает во Францию с единственной целью - научиться летать и стать дипломированным специалистом.
---------
/а225/
Конструкция крыльев самолета выполненного по схеме биплан. До начала 30-х годов бипланы были самой распространенной самолетной конструкцией, так как крылья первых монопланов часто не выдерживали полетных нагрузок. Коробчатая конструкция крыла биплана значительно увеличивала его прочность, однако большая поверхность усиливала сопротивление воздуха и уменьшала скорость.
---------
Первая попытка Васильева оказалась неудачной. По приезде во Францию он отправился в город Реймс, где поступил в школу пилотов, возглавляемую известным авиатором Анрио. К концу первого месяца обучения Александр Алексеевич отчетливо уяснил, что кроме значительных материальных расходов это учебное заведение ему ничего не принесет. А непосредственной причиной его ухода из школы была следующая. На один из учебных полетов Васильеву предоставили аэроплан с неисправным мотором. В воздухе двигатель загорелся. Пилот успел посадить аппарат на землю и отбежать на безопасное расстояние. Администрация же школы потребовала оплатить часть стоимости ремонта сгоревшего аэроплана. Но, как говорится, нет худа без добра. Прерванное обучение Александр Алексеевич продолжил у хорошо уже известного нам знаменитого Луи Блерио.
---------
В мае 1912 года Госдума России приняла Закон "Об отпуске средств на формирование авиационных отрядов и укомплектование их материальной частью". В соответствии с этим Законом были размещены заказы на производство самолетов. 12 августа 1912 года по Военному ведомству издается приказ N 397, согласно которому вводился в действие штат воздухоплавательной части Главного управления Генерального штаба. Этим приказом официально объявлено о создании военной авиации в России, что дает полное право считать 12 августа днем создания Военно-воздушных Сил России.
-----------
По окончании школы Васильев получил диплом, который давал ему право на организацию публичных полетов. Потратив 65 тысяч рублей на приобретение двух аэропланов "Блерио XI" с моторами мощностью в 25 и 50 л.с., он возвратился на родину. Ведь деньги нужно было отрабатывать, тем более что в глубине души теплилась надежда создать свою собственную авиационную школу. А для этого нужны были средства, и немалые. Получить же их можно было, организовав большое гастрольное турне на аэропланах. Первый полет на родине Васильев совершил 1 сентября 1910 г. на большом ярмарочном ипподроме в Нижнем Новгороде. Полет был рекордным и продолжался целых 38 минут. Васильев не ограничил себя только воздушным пространством над ипподромом. Он подобно птице легко и торжественно пролетел над городом, рекой Окой и очень плавно и эффектно приземлился на беговую дорожку у переполненных торжествующими зрителями трибун. Триумф был полнейший.
-----------
/а226/
Один из самолетов "Блерио XI", который А.А. Васильев приобрел во время учебы во Франции. В июле 1911 г. приняв участие в первом Всероссийском большом перелете по маршруту Петербург-Москва Васильев пилотируя этот летательный аппарат, единственный из девяти участников достиг финиша и выиграл Большой приз.
---------
Следующим городом стала Казань. 9 сентября 1910 г., в день первого полета, тысячи горожан собралось на аэродроме, которым на время стал городской ипподром. Яркую картину этого праздника профессионально описал репортер газеты "Казанский телеграф": "Играет военный оркестр... Пестро, оживленно и шумно. На всех лицах оттенок какого-то необычного любопытства и волнения. Но вдруг все смолкло. Перед трибунами проводят моноплан "Блерио"... Удачно поднявшись на высоту 150-200 метров, он удивительно уверенно и красиво плавал над ипподромом, описывая то большие, то меньшие круги, меняя направление, удаляясь и приближаясь к трибунам, и с шумом пролетал над ними, точно огромная быстрокрылая птица. Гром рукоплесканий всей многотысячной толпы сопровождал Васильева во время его полета, продолжавшегося 20 минут. Мастерски выполненный спуск увенчал блестящий воздушный маневр молодого русского авиатора. Не успел красавец-моноплан коснуться земли, как публика со всех мест рванулась к нему и при восторженных аплодисментах подхватила Васильева и на руках донесла до ангара..."
---------
Наряду с недостатками летательных аппаратов выполненных по схеме моноплан, они имели и ряд преимуществ. Одно крыло обладало меньшим аэродинамическим сопротивлением и позволяло достичь большей скорости. Монопланы били и более маневренными, так как одно крыло было легче изогнуть, а ведь именно так пилоты управляли креном на первых самолетах.
-----------
Блестяще начатое на Волге представление Васильев с успехом продолжил на Кавказе и в Средней Азии. Однако, при этом Александр Алексеевич преследовал не только коммерческие цели. Дух спортсмена-экспериментатора заставлял его делать подчас невозможное - продержаться в воздухе без посадки 2 часа 29 минут и подняться на высоту 1650 метров!
В июле 1911 г. Васильев принял участие в первом Всероссийском большом перелете по маршруту Петербург-Москва. Этот перелет принес ему заслуженную славу, так как он был единственным из девяти участников, кто достиг финиша и выиграл Большой приз. В последующие годы Васильев продолжает показательные выступления, успешно сочетая их с основной работой летчика-испытателя на Петербургском авиационном заводе.
Поддавшись патриотическому порыву, Александр Алексеевич с первых дней начавшейся Первой мировой войны уходит добровольцем на фронт. 10 августа 1914 г. по заданию штаба Юго-Западного фронта он вместе с наблюдателем вылетел на разведку. При возвращении аэроплан был подбит вражеской артиллерией. Дотянуть до своей территории не удалось. Летчики были пленены. Дальнейшая судьба и место смерти замечательного летчика до сих пор остаются загадкой.
---------
/а227/
Конструкция хвостового горизонтального оперения самолетов первых десятилетий ХХ века.
----------
Не менее интересна судьба российского авиатора и конструктора Александра Даниловича Карпека (1894-1918). Первое признание своих летающих конструкций он получил еще в 1909 году, когда на городских соревнованиях в Киеве его резиномоторная модель аэроплана перелетела Николаевской парк. Тогда гимназист 6-го класса был награжден серебряным кубком. А будучи в 8-м классе гимназии, в 1910 году Карпек спроектировал собственный биплан, построенный позже по его заказу в мастерской известного авиаконструктора И.И. Сикорского. Там же в 1911-1913 годах были выстроены по его заказу еще три самолета.
-----------
В 1913 году российский авиаконструктор И. Сикорский создал первый в мире тяжелый 4-х моторный самолет "Русский витязь", который он поднял в воздух в 1913 году. В 1914 году И. Сикорский выпускает более совершенный самолет "Илья Муромец". Вскоре 80 единиц этого самолета было построено на российских заводах. Это послужило началом создания в России бомбардировочной авиации.
-----------
Построенный во второй половине 1910 года первый самолет- биплан Карпека, по понятным причинам, имел много общих черт с самолетами российских конструкторов Сикорского и Былинкина. Однако в нем имелись и элементы новизны. Оригинальным являлось хвостовое оперение, которое в таком же виде год спустя появилось во Франции на аэропланах А. Фармана. Кроме того, Карпека раньше Сикорского применил штурвальное управление рулем высоты.
-----------
/а228/
Чертежи первого биплана спроектированного А.Д. Карпека в 1910 г. Самый продолжительный полет, длительностью 22 минуты, на этом летательном аппарате выполнил С.С. Громов, достигнув при этом высоты 100 метров.
----------
----------
1910 год. В марте М.Н. Ефимов выполняет первые публичные полеты в России. В мае профессор Киевского политехнического института князь А.С. Кудашев совершил полет на самолете собственной конструкции. В ноябре Великий князь А.М. Романов, стоявший у истоков создания российского воздушного флота, посетил первую в России авиашколу под Севастополем, в которой обучались преимущественно военные.
-----------
На этом самолете приятели Карпеки будущие знаменитые на весь мир пилоты С.С. Громов и А.А. Гомберг совершили в 1911 году несколько удачных полетов по прямой, затем по кругу. Самый продолжительный полет, длительностью 22 минуты, выполнил Громов, достигнув при этом высоты 100 метров.
Второй самолет тоже был выполнен по схеме биплан, но отличался от предыдущего тем, что хвостовую ферму заменили тонким четырехгранным фюзеляжем высотой около 0,4 м. Сиденье летчика располагалось на его верхней грани. Схема горизонтального оперения была взята от самолета Сикорского "С-6А". В результате вес пустого самолета уменьшился на 20 кг. Самолет летал лучше предыдущего еще и потому, что уже имелся достаточный опыт пилотирования. На самолете в 1912 году летал и сам конструктор.
-----------
/а229/
Чертежи биплана А.Д. Карпека. В нем была применена новая конструкция фюзеляжа и горизонтального оперения, что значительно улучшило его летные показатели.
-----------
Третий, двухместный биплан, представлял собой развитие предыдущих машин, но уже свидетельствовал о складывающемся нженерно-конструкторском почерке Александра Карпеки. На самолете первоначально установили двигатель "RAW" мощностью 75 л.с., но вскоре оказалось, что для его полетов достаточно мощности в 50 л.с. Фюзеляж увеличен по высоте и лучше защищал экипаж от встречного потока.
В 1913 году на самолете новой конструкции летали В.В. Иордан, П.Н. Нестеров. Всего выполнено более 50 полетов. В одном из полетов под управлением В.В. Иордана при посадке машина "зарылась носом", повредив при этом двигатель. Не имея средств для замены мотора, Карпека отложил дальнейшие опыты до лета следующего 1914 года, но разразившаяся Первая мировая война не дала возможность осуществить задуманное.
В 1914 году, прервав обучение в Петербургском политехническом институте, Александр Данилович добровольцем уходит на фронт, где вначале становится военным воздухоплавателем, а затем - летчиком.
В 1918 году он вернулся в Киев с намерением закончить высшее образование. Но 26 декабря 1918 года А.Д. Карпека умер от свирепствовавшей в Киеве эпидемии испанки, прожив всего лишь 23 года и построив четыре аэроплана.
---------
В 1911 году в Петербурге открывается гражданская авиашкола. Ее возглавил летчик-предприниматель В.А. Лебедев.
-----------
В общем, самолеты А.Д. Карпеки являлись достаточно совершенными по конструкции и исполнению, но они выходили позже подобных самолетов, уже успевшего к этому времени стать знаменитым, И.И. Сикорского и поэтому не заняли должного места в российском самолетостроении.
7. В воздухе летающие "богатыри".
Конец первого десятилетия XX века явился рубежом, разделяющим два периода в истории авиации. Если в первый период основной целью являлось осуществление полета на аппаратах тяжелее воздуха, то задачей второго периода являлось создание самолетов, способных уверенно выполнять возложенные на него задачи. Это должен быть аппарат предназначенный не для ярмарочных представлений или удовлетворения потребностей пилотов-одиночек, а машина доступная и приносящая пользу всему человечеству.
Один из первых публичных показов самолета соответствующего требованиям времени произошел в 1913 году на Корпусном аэродроме в Санкт-Петербурге. С самого утра здесь успела собраться большая толпа людей. Все встречали первый взлет нового самолета, который уже несколько дней совершал пробные пробежки и подлеты, вызывая восхищение своей мощью у всех, видевших его.
---------
/а230/
Модель первого тяжелого четырехмоторного самолета-гиганта "Русский Витязь". Этот летательный аппарат, возможность создания которого длительное время отвергалась многими авторитетными специалистами, впервые совершил полет 23 июля 1913 г. под управлением своего создателя - Игоря Ивановича Сикорского.
--------
Кстати, сама возможность создания подобного летательного аппарата отвергалась многими авторитетными специалистами тех лет. В первую очередь поражали гигантские размеры самолета. Четыре мотора "Аргус" по 100 л.с. были установлены на нижнем крыле биплана. Коробчатый фюзеляж огромных размеров, закрытая кабина пилота, и просторная "лоджия" расположенная перед ней делали самолет непохожим на все, что взлетало до сих пор в небо.
В 10 часов вечера действие началось - необычный аппарат вывезли на край летного поля. Один за другим запустили и прогрели двигатели. Механик, стоящий на балконе дает отмашку, стартовая команда отпускает огромный аэроплан и он начинает свой путь по взлетной полосе. Машину потряхивает на неровностях, но его скорость возрастает ежесекундно. Сейчас нужно принимать решение - дистанция до конца аэродрома еще позволит затормозить в случае отказа двигателя. Но человек, сидящий в кресле пилота не делает этого, он верит в свою машину - ведь создал ее сам, вопреки всеобщему неверию. Сейчас - звездный момент его жизни...
---------
Одной из наиболее ярких фигур российской школы самолетостроения является выдающийся конструктор с мировым именем Игорь Иванович Сикорский (1889-1972). Сын профессора психологии Киевского университета, Игорь Иванович начал свою творческую деятельность с постройки вертолетов. Заинтересовавшись в детстве винтокрылыми машинами, Сикорский построил первую летающую модель в двенадцатилетнем возрасте.
---------
Достигнута определенная скорость и можно рискнуть оторваться от земли. Пилот уверенно берет штурвал "на себя", и огромная машина плавно взлетает в воздух. Восхищенный вздох толпы. Исторический момент. Первый в мире тяжелый многомоторный самолет начал свой полет...
--------
Штурвал - орган управления самолетом посредством смещения подвижной части крыла, служащей для управления креном летательного аппарата и рулями высоты.
-------
Человек, сидевший в кресле пилота одновременно являлся конструктором управляемого им самолета. Звали его Игорь Иванович Сикорский.
Родился Игорь Иванович 25 мая 1889 года в семье профессора психологии Киевского университета. В 1903 году он поступил в Морской кадетский корпус, но карьера морского офицера не привлекала его, и в 1907 году Игорь поступает в Киевский политехнический институт. Именно там и начинается его увлечение авиацией. В январе 1909 года Сикорский решает поехать в Париж, бывший в то время "городом авиации". К счастью, увлечение юноши находит поддержку у отца, который снабжает его деньгами. В Париже молодой энтузиаст часами пропадает на аэродромах, наблюдая полеты первых аэропланов, затем поступает в летную школу Фердинанда Фербера, и, наконец, приобретает трехцилиндровый мотор "Анзани" мощностью 25 л.с., с которым и возвращается в Россию.
В начале 1910 года Сикорский строит свой первый аэроплан. В этом деле он объединил свои усилия с сыном киевского купца Федором Ивановичем Былинкиным, имеющим опыт постройки собственного самолета. Обладая достаточными средствами и группой добровольных помощников, строители самолета уже в апреле учились на нем рулить. Самолет, названный "БИС-1" (Былинкин, Иордан, Сикорский), представлял собой биплан с форменным хвостом. На нем был установлен привезенный из Франции мотор "Анзани" с толкающим винтом, установленный сзади на нижнем крыле, а сиденье пилота - спереди.
Под верхним крылом самолета для предотвращения скольжения крепились вертикальные плоскости. Управление рулем высоты и элеронами осуществлялось двумя ручками, расположенными перед летчиком, а рулем направления - педалями.
---------
Элерон (от французского слова "aile" - крыло) - подвижная часть крыла, служащая для управления креном самолета.
--------
/а231/
Чертеж первого аэроплана-биплана Сикорского. Самолет, названный "БИС-1" был построен Игорем Ивановичем совместно с Былинкиным и Иорданом в 1910 г.
-----------
В ходе рулений стали очевидными недостатки конструкции самолета. Так, например, он мог разгоняться только до скорости 50-55 км/ч, что было недостаточно для взлета. Учитывая выявленные ошибки, самолет был перестроен в следующий тип самолета, получивший название "БИС-2". На этом летательном аппарате двигатель устанавливался на передней кромке нижнего крыла, за ним - сиденье пилота. Размеры самолета остались прежними и лишь усилена средняя часть крыльев. Кроме этого Сикорский изменил и хвостовое оперение - самолет приобрел стабилизатор и два киля.
Утром 3 июня 1910 года в присутствии спортивной общественности Сикорский выполнил удачный полет по прямой - длиной в 182 м на высоте 1,2 м продолжительностью 12 сек. В дальнейшем было сделано около 50 полетов на высоте 10 м, но более короткой продолжительности. Все полеты совершались только по прямой, так как запаса мощности оказалось недостаточно, и при малейшей попытке поворота самолет терял высоту и скорость. За свою недолгую жизнь "БИС-2" провел в воздухе всего 8 минут и во время одного из полетов разбился.
---------
К 1912 г. монопланы прочно заявили о себе. Луи Блерио на моноплане перелетел через Ла-Манш, а англичанин Роберт Блэкберн и француз Арман Депердюссен подтвердили скоростные преимущества однокрылого самолета. Однако из-за катастроф, вызванных поломкой крыльев, производство монопланов резко сократилось. К сожалению, вплоть до 30-х годов такая конструкция не получила широкого распространения.
---------
Следующий самолет Сикорского изменил свое название на "С-3", хотя в общем повторял своего предшественника и отличался лишь мощностью двигателя. В начале декабря 1910 года Сикорский осуществил на нем первый полет по прямой, а к середине месяца отважный пилот-экспериментатор выполнил 12 полетов общей продолжительностью 7 минут. Самолет был несомненно совершеннее предыдущих. Он легко взлетал, хорошо реагировал на действие рулей и имел запас по мощности, но повороты на нем по-прежнему осуществить не удавалось.
История самолета "С-3" закончилась так же печально, как и его предшественников. 13 декабря 1910 г. Сикорский стартовал с обычного места, набрал высоту 30 м и пересек границу аэродрома, после чего пилот уверенно развернул самолет влево. Однако здесь вновь подвел двигатель, который, потеряв обороты, заставил летчика произвести вынужденную посадку на лед пруда. Самолет был безнадежно сломан и восстановлению не подлежал.
Осенью 1910 года киевский студент А.А. Гомберг - сын местного богатого промышленника - заказал И.И. Сикорскому самолет с двигателем мощностью 50 л.с. По условиям договора Сикорский должен был передавая самолет заказчику совершить на нем два круга над аэродромом. Так появился очередной летательный аппарат конструкции Сикорского - "С-4". В отличии от самолета "С-З" он имел увеличенную площадь и размах крыльев. В этой модели изобретатель впервые заменил две ручки управления высотой полета самолета на штурвал.
------
Испытательные полеты самолета "С-4" по прямой прошли хорошо, и в конце декабря 1910 г. Сикорский принял решение осуществить полет по кругу. Однако вновь подвел мотор, и при вынужденной посадке самолет получил значительные повреждения. После восстановления и некоторых усовершенствований самолет "С-4" был представлен общественности на Воздухоплавательной выставке проходящей в 1911 г.
---------
-------
/а232/
Чертеж самолета "С-4" разработанного Сикорским осенью 1910 г. по заказу киевского студента А.А. Гомберга. Во время испытательных полетов был разбит и восстанавливался лишь для того, чтобы быть представленным общественности на Воздухоплавательной выставке проходящей в 1911 г.
---------
Одновременно с постройкой "С-4" Сикорский разрабатывал очередную модель своего самолета - "С-5". По сравнению со всеми предыдущими самолетами, этот аппарат получился намного совершеннее. На этой многообещающей машине И.И. Сикорский установил несколько тяжеловатый, но зато более надежный двигатель водяного охлаждения мощностью 50 л.с., увеличил размах верхнего крыла и установил второе сиденье для пассажира.
В конце апреля 1911 года начались летные испытания самолета. В первом же полете по прямой длительностью 25 сек изобретатель почувствовал, что самолет ведет себя в воздухе заметно лучше прежних. 17 мая Сикорский выполнил полет по кругу на высоте 120 м с посадкой в точке взлета. 12 июня 1911 года впервые в России было сделано несколько полетов с пассажиром на борту. Потом последовали полеты продолжительностью до получаса на высоте 300 м. 18 августа И.И. Сикорский на самолете "С-5" сдал экзамен на звание пилота-авиатора, во время которого пять раз "выписал" цифру восемь в воздухе и благополучно приземлился.
Этот полет стал по-настоящему первой победой Сикорского, принесшей ему признание общественности. Российский императорский аэроклуб от имени ФАИ (Международной авиационной федерации) выдал И.И. Сикорскому пилотское свидетельство за № 64. Новоиспеченный пилот немедленно оправдал оказанную ему честь - установил четыре Всероссийских рекорда: высота полета - 500 м, дальности - 85 км, продолжительности - 52 минуты и скорости полета - 125 км/ч.
--------
Одна пара крыльев, две, три... Пожалуй достигнут предел. Но конструкторская мысль не стояла на месте. Создавались квадропланы с четырьмя парами крыльев. Встречались схемы с тандемным расположением плоскостей (одна за другой). Самая причудливая конструкция была создана англичанином Горацио Филлипсом - его самолет был оснащен двадцатью узкими крыльями, и больше походил на гигантские жалюзи.
---------
После демонстрации летных характеристик самолета "С-5" имя его конструктора стало известно широкой публике. Однако для самого Сикорского этот самолет был только промежуточным звеном - ему нужен был самолет с более высокими, рекордными показателями. Менее четырех месяцев понадобилось изобретателю для создания очередного самолета - "С-6". По конструкции и размерам он почти совпадал с "С-5", но отличался от него более мощным двигателем в 100 л.с., 3-местной гондолой и более тщательной отделкой. Бензобаки обтекаемой формы крепились непосредственно к верхнему крылу. Спицы колес закрывались алюминиевыми дисками. Обшивка, фанерная кабина и стойки тщательно обработаны и отполированы.
29 декабря 1911 года Сикорский установил на этом самолете мировой рекорд скорости с экипажем в 3 человека - 111 км/ч. А в марте 1912 года Сикорский приступил к испытаниям модернизированного самолета получившего название "С-6А". В зависимости от нагрузки и числа пассажиров скорость полета колебалась от 111 до 120 км/ч при нагрузке до 450 кг. 14 марта И.И. Сикорский совершил очередной рекордный полет, на этот раз с пятью человеками на борту со скоростью 106 км/ч.
---------
21 января 1912 г., отдавая дань заслугам и таланту Сикорского, на общем собрании Императорского Русского Технического Общества ему была вручена медаль "За полезные труды по воздухоплаванию и за самостоятельную разработку аэроплана своей системы, давшей прекрасные результаты".
---------
--------
/а233/
Эволюция легких летательных аппаратов созданных знаменитым российским конструктором Игорем Ивановичем Сикорским. Последовательное совершенствование схемы биплана в самолетах "БИС-1", "БИС-2", "С-З", "С-4", "С-5", "С-6", "С-6А" привело к отработке и конструкторскому оформлению схемы многостоечного фюзеляжного биплана с большим размахом крыльев. Для своего времени такая схема оказалась более практичной и обусловила возможность создания в России уже в 1913 г. самолетов-гигантов, до того нигде еще не виданных.
----------
В апреле 1912 года начинается принципиально новый этап карьеры молодого конструктора. Русско-Балтийский вагонный завод ("РБВЗ") приобрел у Сикорского исключительные права на биплан "С-6А" и пригласил его в качестве Главного конструктора авиационного отдела. Изобретатель принял предложение и вскоре подписал контракт на 5 лет. Именно здесь он и осуществит свою дерзкую мечту построить тяжелый четырехмоторный аэроплан. Важную роль в это сыграло то, что председателем совета акционерного общества "РБВЗ" в те годы был передовой и талантливый человек - Михаил Владимирович Шидловский. Этот человек оказал решающее влияние на судьбу неосуществимого по мнению многих проекта. Сикорский сумел увлечь его своей убежденностью в том, что самолеты будущего будут иметь большие размеры и взлетный вес, оснащаться несколькими двигателями и иметь закрытую комфортабельную кабину. Вскоре по распоряжению Шидловского изобретателю выделили необходимую сумму на строительство невиданного самолета и работа над его созданием началась.
-----------
12 февраля 1914 г. самолет "Илья Муромец" установил мировой рекорд высоты с полезной нагрузкой, подняв в воздух 16 человек на высоту 2000 м (6562 фута).
--------
Первый в мире многомоторный аэроплан конструкции Сикорского был создан в 1912 году. Из-за своих огромных размеров (длина 20 м, размах верхнего крыла 27 м) аппарат во время постройки на Русско-Балтийском вагонном заводе прозвали "Грандом" ("Большой"). Носовая часть фюзеляжа состояла из открытого балкона, за которым шла закрытая остекленная кабина, выступавшая над фюзеляжем. Сразу за двумя пилотскими сидениями размещался пассажирский салон, в котором находилось несколько плетеных кресел с журнальным столиком и даже туалет.
--------
/а234/
Носовая часть первого в мире четырехмоторного самолета-гиганта созданного в 1912 г. И.И. Сикорским.
----------
Строительство самолета началось зимой 1912 г. и уже в начале марта 1913 г. было совершено несколько пробежек и один подлет. Из-за дождливой погоды Комендантский аэродром Петербурга, на котором проводились пробежки стал непригоден для дальнейших испытаний. Поэтому было решено разобрать аппарат и перевезти его на Корпусной аэродром, принадлежавший военным и был, естественно, в лучшем состоянии.
---------
Кроме создания тяжелых самолетов Сикорский разработал ряд других летательных аппаратов. Самолет "С-7", при создании которого впервые была опробована схема моноплана, стал первым самолетом отечественной конструкции, проданным за рубеж. На "С-8" (учебном) места инструктора и ученика располагались рядом. Биплан "С-10" и моноплан "С-11А" получили призовые места на Конкурсе военных аэропланов в 1913 г. Следующий моноплан, "С-12", создавался как тренировочный и применялся на фронтах первой мировой войны в качестве разведчика. А на основе самолета "С-10" в 1913 г. был разработан гидросамолет "С-15".
----------
Первоначально на "Большом Балтийском" (так часто называли "Гранд") были установлены 2 тянущих мотора "Аргуса" мощностью по 100 л.с., позднее к ним добавили еще 2 "Аргуса". После этой переделки аппарат получил наименование "Русский Витязь" и впервые совершил полет 23 июля 1913 г.
---------
В 1913 г. гигантский аэроплан Сикорского - "Русский Витязь" приезжал посмотреть император России Николай II.
-------
К сожалению, аппарат прожил недолго. 11 сентября 1913 г. на Корпусном аэродроме проходил 3-й конкурс военных аэропланов. С пролетавшего над "Русским Витязем" аппарата "Меллер-2" сорвался мотор и упал на его левую пару крыльев. После такого сильного повреждения самолет решили не восстанавливать. Однако "Русский Витязь" и так сыграл огромную роль в развитии отечественной авиации. Он послужил прототипом для всех тяжелых самолетов создаваемых в России и во всем мире.
С гибелью "Русского Витязя" работы Сикорского по разработке тяжелых самолетов не остановились. Напротив, полеты этого самолета полностью подтвердили возможность создания летательных аппаратов с большой грузоподъемностью, чем не замедлило заинтересоваться военное министерство России.
--------
/а235/
Чертежи "младшего брата" самолета "Русский Витязь" - нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец".
---------
С августа 1913 г. на Русско-Балтийском вагонным заводе началась постройка прототипа нового четырехмоторного тяжелого аэроплана, который получил название в честь русского былинного богатыря "Илья Муромец". Самолет за № 107 был готов в декабре 1913 г. и 10 числа совершен первый полет. После удачных испытаний и ряда достижений первого построенного аппарата типа "Илья Муромец" № 107 Главное Военно-Техническое Управление России заключило 12 мая 1914 г. контракт с заводом на постройку еще 10 аэропланов этого типа.
---------
По заказу Морского ведомства Сикорский создал "водную" версию самолета "Илья Муромец". Сухопутное шасси было заменено на гидро - два поплавка крепились под средними моторами, третий - в хвосте. 14 мая 1914 г. в Либаве состоялся первый пробный 12-минутный полет. Вскоре после начала Первой мировой войны этот самолет был потерян в бухте Карал на острове Эзель, когда ввиду приближения "миноносцев неприятеля", аппарат попытался вырулить из бухты, но из-за неисправности моторов не смог этого сделать. Пришлось вылить из баков бензин и поджечь гидроплан. Впоследствии выяснилось, что увиденные суда не принадлежали немцам.
---------
В апреле 1914 г. был построен второй экземпляр "Ильи Муромца" с порядковым номером 128, на котором были установлены более мощные моторы "Аргус" - 2 по 125 и 2 по 140 л.с. Самолет получил название "Киевский" в честь знаменательного июньского перелета Петербург-Киев-Ново-Сокольники-Петербург. Первыми пилотами тяжелых воздушных кораблей стали инструкторы Гатчинской авиашколы, которых учил искусству полета лично Сикорский на корабле "Киевском", ставшим учебным.
Вскоре началась Первая мировая война, в которую оказалась втянута Россия. Военное ведомство стало торопить Русско-Балтийском вагонный завод с постройкой 10 заказанных кораблей. В июле 1914 г. был утвержден штат №7 "Команды для аэроплана типа "Илья Муромец"", состоявшей из 4 офицеров, 1 военного чиновника и 40 нижних чинов. На каждый самолет предполагалось установить следующее вооружение: 37 мм пушка Гочкиса, 2 пулемета "Максим", 2 ружья-пулемета "Мадсен" и 2 пистолета "Маузер". Один корабль приравнивался к полевому отряду и придавался штабам армий и фронтов.
--------
16-28 июня 1914 года на самолете "Илья Муромец" конструкции И.И. Сикорского совершен успешный перелет Петербург - Орша - Киев и обратно. Установлен новый мировой рекорд продолжительности и дальности полета.
---------
---------
/а236/
Модель тяжелого самолета И.И. Сикорского класса "Илья Муромец".
---------
Так началась военная карьера тяжелых самолетов класса "Илья Муромец". Впрочем до войны некоторые из них успели поработать и в качестве пассажирских самолетов. Вот как описывает журналист одной из газет свой поле на воздушном гиганте. "Ранним туманным утром 6 марта 1914 года мы приехали на Петербургский военный аэродром. Около аэроплана суетились многочисленные механики и слесари. Внутренние помещения "Ильи Муромца" поражали своими размерами и состояли из четырех отдельных кают. В носовой было сосредоточено все, что нужно для управления аэропланом. В соседней с ней "пассажирской" каюте располагались 4 кресла и стол. Она была отлично освещена, так как имела несколько окон, одно из которых было расположено даже на полу...
Из второй каюты дверь вела в третью - проходную. Отсюда по небольшой лестнице можно было попасть на "трап" - крышу аэроплана. Этим в полете нередко пользовались механики, проходя в случае необходимости по крыльям к двигателям машины. В четвертой каюте размещался радист..."
---------
Самолеты "Русский Витязь" и "Илья Муромец" дали жизнь целому направлению в авиации - тяжелому самолетостроению, и стали родоначальниками всех многомоторных гигантов - пассажирских авиалайнеров, тяжелых бомбардировщиков и транспортных самолетов.
--------
Этот памятный для журналиста полет продолжался всего 17 минут. Семнадцать минут, которые превратили его в ярого сторонника воздухоплавания. Особое впечатление на него, как человека далекого от авиации оказало: "...если при этом добавить, что во время полета нам, пассажирам, было разрешено переходить из одной каюты в другую и садиться по одну сторону аэроплана, совершенно не нарушая этим правильности его положения, то, конечно, можно с уверенностью сказать, что вопрос передвижения по воздуху совершенно разрешен..."
Закончить эту главу хочется словами одного из первых российских авиаторов Александра Алексеевича Васильева: "Кто не летал, тот не может знать всей прелести и красоты пространства".
| ПРЕДЫДУЩАЯ | НАЗАД | СЛЕДУЮЩАЯ |