ГЛАВА ТРЕТЬЯ
Грозное небо Первой мировой войны.
В первых десятилетиях ХХ века самолет научился быстро разгоняться, уверенно взлетать, делать в воздухе простейшие фигуры пилотажа, перевозить людей и грузы. Это была эпоха авиационной романтики и появления новой профессии - пилот. Глазами людей поднявшихся в небо человечество с огромной, по тем представлениям, высоты увидало всю красоту окружающей его Природы, и нетрудно вообразить, какие ощущения их при этом охватывали - восторг и уверенность в собственном могуществе.
--------
/а305/
Основная конструкция самолета-разведчика времен Первой мировой войны. Такие летательные аппараты стояли на вооружении военно-воздушных сил стран-союзников (Антанта).
--------
Но романтичная эпоха этих лет была оборвана быстро и грубо. На летательные аппараты обратили свое внимание военные. Страницы ведущих газет мира запестрели настораживающими сообщениями. "Английским морским министерством на днях предприняты весьма интересные опыты расстреливания летательных аппаратов с судов на полном ходу. Результаты держатся в тайне...", "Немецкий авиатор Дорнер приступил к совершению около Берлина, ряда полетов на специально сконструированном им аэроплане для метания на землю бомб...", "Французский военный министр заказал 30 аэропланов с таким расчетом, чтобы к концу года Франция владела 60 военными аэропланами...".
Сегодня мы можем предположить, какое великое будущее ждало зарождающуюся авиацию, какие глобальные перемены в жизнь человека оно могло принести. Но вскоре приоритеты развития авиации несколько изменились, а у конструкторов летательных аппаратов появились новые цели ориентированные на возможность применения их конструкций в военных целях. Увеличить дальность полета - это значит залететь подальше в тыл противника, нарастить скорость - получить преимущество во время атаки самолета врага, приумножить грузоподъемность - поднять в воздух большее количество бомб которые можно скинуть на укрепления и войска неприятеля.
---------
/а376/
Истребитель, изготовленный французской компанией "Farman". Толкающий винт установленный сзади обеспечивал широкий обзор для пилота и стрельбы из пулемета.
--------
------------
Появившиеся в начале века аэропланы практически еще не летали, а лишь совершали прыжки в десятки метров на высоте нескольких метров. Возможность длительного полета и практического использования самолетов для транспортных перевозок и военных целей казалась просто фантастической. Однако в январе 1908 года, французский пилот Анри Фарман совершил полет по замкнутой кривой на расстояние более одного километра. Именно это событие заставило Главное инженерное управление Российской армии сделать признание: "В настоящую минуту они еще не делают больших перелетов, не поднимаются на большую высоту и вообще пока еще для военных целей непригодны, но в будущем их роль в военном деле должна быть громадна..."
----------
Следует признать, что ориентирование на военных коснулось не только авиации. В подобном положении оказались практически все области техники - больше, дальше, быстрее. К 1914 году в мире накопилось такое количество военной мощи, что она настойчиво требовала применения, и вскоре ее время настало.
------------
/а370/
Появление военной авиации в годы Первой мировой войны привело к созданию войск противовоздушной обороны (ПВО).
--------
Непосредственным поводом к войне послужило убийство 28 июня 1914 г. в городе Сараево (Босния) наследника австро-венгерского престола эрцгерцога Франца Фердинанда. Подстрекаемая Германией, Австро-Венгрия 28 июля объявила войну Сербии. 1 августа Германия объявила войну России, 3 августа - Франции и Бельгии, 4 августа Великобритания объявила войну Германии. Позднее в войну было вовлечено большинство стран мира (на стороне Антанты - 34 государства, на стороне германо-австрийского блока - 4). Враждующие стороны начали войну, имея многомиллионные армии. Военные действия охватили территорию Европы, Азии и Африки, велись на всех океанах и многих морях. А итогом этой страшной четырехлетней войны, оставшейся в памяти людей под названием Первой мировой стало - 10 млн. убитых и 20 млн. искалеченных.
1. Военно-воздушный флот Российской Империи.
Российские военные стратеги довольно долгое время скептически оценили появление новых летательных аппаратов - самолетов, предпочитая им ставшие привычными аэростаты. В 1910 г. во всей императорской армии имелось всего семь самолетов, купленных казной у частных лиц, среди них всего один - российской постройки.
Боевой путь авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн (1911-1913). В болгарской армии действовал русский добровольческий авиаотряд, выполнявший в основном разведывательные задания. Успехи русских летчиков на Балканах привели к тому, что при Главном инженерном управлении Генерального штаба был создан специальный воздухоплавательный отдел, разработавший план создания военно-воздушных сил (ВВС) России. При каждом армейском корпусе создавался один авиаотряд в составе 18 самолетов: 6 машин - первой линии, 6 - запасных и 6 - в постройке. Таким образом, в русской военной авиации предполагалось иметь 918 самолетов. В 1912 году царское правительство на развитие авиации выделило 10 млн. золотых рублей.
------------
/а371/
Воздушный бой ведет один из первых истребителей разработанных российским конструктором И.И. Сикорским - "С-16".
--------
---------
Для определения наиболее подходящего для русской армии типа самолета в Германию, Францию и Англию были направлены представители Генерального штаба. На основе их донесений сделан вывод: "Лучшими аппаратами в смысле применения к военному делу могут считаться бипланы Фармана". Аэропланы поначалу намеревались заказать за границей, но это вызвало резкий протест русских заводчиков. В итоге заказы на их изготовление были переданы заводу Щетинина в Петербурге, Русско-Балтийскому в Риге и московскому "Дукс".
---------
Однако к 1 августа 1914 г. в российской армии находилось всего 244 самолета, которые распределялись между шестью ротами и 39 авиаотрядами. По штату авиаотряд состоял из шести разведчиков, двух истребителей и двух самолетов - корректировщиков артиллерийского огня. Следует добавить, что до 1914 г. боевые самолеты не различались по назначению. Лишь Первая мировая война разделила авиационный парк на разведчики, истребители и бомбардировщики. Причем долгое время основным самолетом фронтовой авиации оставался разведчик. Сложился и его классический тип - одномоторный двухместный биплан с пулеметной установкой в кабине летчика-наблюдателя, малокалиберными бомбами на наружной подвеске и фотоаппаратом.
--------
/а300/
Cамолет-разведчик начала ХХ века произведенный во Франции.
---------
-------
Германия на 1 августа 1914 г. имела 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция - 138 в 25, Англия - 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия - около 30 машин. Учитывая, что державы германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, российские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.
-------
Недостаточное производство самолетов в России пытались возместить закупками за границей. Но и эта мера не принесла ожидаемого результата. Поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боев под Верденом, где союзная авиация понесла большие потери, вообще резко сократились. Очень часто поступающая продукция была низкого качества и требовала доработки на месте. Всего до 1 ноября 1916 г. из-за границы было получено 883 самолета из них 65 % были закуплены во Франции.
Не лучше дело обстояло и с подготовкой летного состава. И хотя к началу войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика, при этом резерва обученных летчиков попросту не было, и Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков. Лишь большие потери среди авиаторов заставили главное командование принять более решительные меры - все частные школы были подчинены военному ведомству.
-------
Темпы обучения летного состава в России были очень низкими. За весь 1915 г. было подготовлено всего 190 летчиков. При ежегодной потребности около 1000 человек все российские школы могли обучить не более 500 авиаторов. Поэтому в 1916 году было заключено соглашение об обучении российских пилотов во Франции и Англии.
-------
------
/а372/
Российский самолет-гигант И.И. Сикорского "Илья Муромец".
--------
Но самая главная неприятность для ВВС состояла в том, что авиация вступила в войну, не имея четкого руководства. Воздухоплавательный отдел при Генштабе, руководимый В.А. Семковским, просуществовал до 1916 года. Затем было создано Управление Военно-воздушного флота во главе с генерал-майором Н.В. Пневским, которое занималось в основном вопросами укомплектования и снабжения. Параллельно в Ставке Верховного Главнокомандующего создается Авиационная канцелярия, возглавляемая сначала бароном фон Каульбарсом, а с конца 1915 года - великим князем Александром Михайловичем. Высшее руководство авиации не имело необходимых знаний и опыта - Каульбарс, например, был кавалеристом. В этой связи очень показательным является случай произошедший в 1913 г. Военный министр Сухомлинов прибыв на испытательный аэродром в Петербурге и, узнав, что построенные самолеты должны испытываться в полете полтора часа, приказал сократить испытательные полеты до 30 минут. Протесты летчиков и инженеров ни к чему не привели. Неудивительно, что в первый период войны основной процент потерь приходился на аварии - к 5 октября 1914 г. в авиаотрядах из 99 самолетов 91 потеряли вследствие несчастных случаев.
Однако, несмотря на объективные и искусственно создаваемые трудности, российские авиаторы воевали вполне успешно. Одной из основных моделей самолетов российской армии без сомнения можно назвать "Илья Муромца", с историей создания которой вы познакомились в предыдущей главе. Теперь настал черед узнать о том, как воевали эти четырехмоторные гиганты созданные Игоря Ивановича Сикорского.
--------
Еще до отправки на фронт первого "Илья Муромца" на нем была испытана 37 мм пушка Гочкиса, которая была установлена на пулеметно-орудийной площадке. По замыслу орудие предназначалось для борьбы с германскими дирижаблями - "Цеппелинами". Испытания были признаны неудовлетворительными: при весе в 6 пудов и скорострельности 10 выстрелов в минуту пушка требовала 2 человек - наводчика и подносчика снарядов.
--------
--------
/а301/
Четырехмоторный гигант "Илья Муромец" с подвешенной 400кг бомбой.
---------
С июля по сентябрь 1914 г. было изготовлено 5 самолетов типа "Илья Муромец", получивших соответственно наименования кораблей c I по V. После многочисленных доработок и установки вооружения 2 машины в августе были готовы к отправке на фронт. Утром 31 августа "Илья Муромец I" под командованием Е.В. Руднева вылетел в Белосток на Северо-Западный фронт. 24 сентября на фронт отправился "Илья Муромец II" поручика А.В. Панкратьева.
В первый боевой полет четырехмоторный гигант отправился 14 февраля 1915 г. Однако сильная облачность помешала выполнить задание, и он вернулся через 1 час 51 минуту. Но уже на следующий день самолет совершил успешный боевой полет по заданию штаба 1-й армии Северо-Западного фронта. Перед экипажем была поставлена задача выяснить существование переправы на реке Висла и разрушить ее. Переправа обнаружена не была, но в тылу у противника было сброшено несколько бомб. 24 и 25 февраля "Илья Муромец" вылетал для бомбардировки станции Вилленберг, на которую было сброшено свыше 2 тонн бомб. По донесению разведки "Муромец" произвел в городе и на станции следующие разрушения: "...разрушено станционное здание и пакгауз, 6 товарных вагонов и вагон коменданта, причем комендант ранен, в городе разрушено несколько домов, убито 2 офицера и 17 нижних чинов, 7 лошадей. В городе паника, жители в ясную погоду прячутся в погребах".
Так на деле было доказано выдающиеся качества воздушных кораблей, которые в умелых руках оказались мощным оружием. Способные проникать вглубь вражеской территории, "Муромцы" несли значительный бомбовый груз, вооружение и могли довольно точно с большой высоты поражать наземные цели.
Обычно в полет члены экипажа брали один карабин, одно ружье-пулемет и около 200 кг. бомб. Встреч с немецкими аэропланами практически не было, и потому на борт предпочитали брать больше бомб и горючего, нежели пулеметов, что чуть не привело к потере корабля. Об этом случае, являющемся первым воздушным боем "Илья Муромца" следует рассказать поподробнее.
---------
/а303/
Внутри воздушного корабля "Илья Муромец".
--------
5 июля 1915 г. самолет под командованием поручика И.С. Башко, помощника командира поручика Смирнова М.В., штабс-капитана Наумова А.А. и моториста Лаврова А.М. вылетел на разведку и бомбометание. Что было дальше, мы узнаем из боевого донесения:
"...В полете на высоте около 3200-3500 м, Корабль был атакован тремя немецкими аппаратами. Первый из них был замечен в нижний люк, причем он был метров на 50 ниже Корабля. Немецкий аппарат, обладая большей скоростью и запасом мощности быстро обогнал Корабль и оказался метров на 50 выше с правой стороны спереди, открыв пулеметный огонь по Кораблю.
При первой атаке пулеметным огнем с неприятельского аппарата были пробиты оба верхних бака с бензином, фильтр правой группы моторов, радиатор 2-го мотора, перебиты обе бензинопроводные трубки левой группы моторов, стекла передних окон правой стороны и ранен в голову и ногу командир Корабля. Так как бензинопроводы к левым моторам оказались перебиты, то был выключен левый бак. Дальше полет Корабля был на двух правых моторах.
--------
"Илья Муромец" был отличным инструментом для дальней разведки и бомбардировки. Продолжительность полета c бомбовой нагрузкой составляла 5 часов и до 10 часов без бомб. Бомбовая нагрузка набиралась из множества мелких бомб или крупных весом 160, 240, 400 и даже 640 кг. Бомбоприцел был довольно точным - 60..90% бомб попадало в цели. Другие приборы позволяли "Муромцам" совершать ночные полеты с самого начала войны.
---------
Немецкий аппарат после того как первый раз пересек дорогу Кораблю пытался вторично атаковать Корабль с левой стороны, но встреченный пулеметным и ружейным огнем с Корабля, резко повернул направо и с громадным креном пошел на снижение.
При отражении атаки первого аппарата из ружья-пулемета внутри магазина заклинило патрон и дальнейшая стрельба из него была совершенно невозможна.
Вслед за первым аппаратом тотчас же появился следующий немецкий аппарат, который пролетел только один раз выше Корабля слева и обстрелял его из пулемета, причем был пробит масляный бак второго мотора. По этому аппарату открыл огонь из карабина поручик Смирнов. Второй аппарат более Корабля не атаковал.
На линии передовых позиций, Корабль был обстрелян из пулемета третьим немецким аппаратом, шедшим на большом отдалении слева и выше Корабля. В то же время по Кораблю стреляла и артиллерия. На высоте 700 м остановились и правые моторы, так как вышел весь запас бензина, поэтому пришлось произвести вынужденный спуск. При этом колеса шасси увязли до лыж и были поломаны.
При осмотре Корабля после посадки обнаружены кроме вышеуказанных следующие повреждения от пулеметного огня: пробит в двух местах винт 3-го мотора, пробита покрышка, повреждено магнето второго мотора, пробита грузовая рама того же мотора, пробита стойка сзади первого мотора и несколько пробоин в поверхности Корабля. Спуск произвел командир Корабля Поручик Башко лично не смотря на ранения."
За проявленное мужество экипаж самолета получил награды, а Башко присвоили чин штабс-капитана и наградили его орденом Святого Георгия 4-й степени.
---------
/а377/
Конструкция легкого истребителя времен Первой мировой войны. Вид спереди.
--------
-------
Зa весь 1915 г. "Илья Муромцы" выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 22 тонн бомб. В 1916 г. они совершили уже 156 боевых вылетов, сбросив на противника до 20 тонн бомб. За весь 1917 год тяжелые самолеты совершили около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 11 тонн бомб. За всю германскую кампанию из 51 боевого корабля, поступивших на фронт, воевало около 40 машин. Они совершили до 350 вылетов, сбросив около 58 тонн бомб.
--------
Первый воздушный бой показал слабую защиту "Илья Муромца" против самолетов противника. В течении войны количество пулеметов и ружей возросло с 3 до 8. Этого было вполне достаточно для охлаждения пыла вражеских истребителей. В июне 1916 г. 4 самолета противника атаковали "Илья Муромца" капитана Лаврова, три из них были сбиты, 4-й поврежден. Корабль тоже был поврежден, вышел из строя один из двигателей, но это не помешало ему вернуться на аэродром. Только один четырехмоторный гигант был сбит немцами, но при этом противник потерял в этом бою, произошедшем 12 сентября 1916 г. 3 самолета из 4-х. Всего "Муромцами" было сбито не менее 12 самолетов противника.
---------
/а302/
На архивной фотографии запечатлен момент погрузки бомб изготовленных специально для тяжелого бомбардировщика "Илья Муромец".
--------
В течение войны на первый план постепенно выдвинулась необходимость бороться с самолетами противника. Так возникла истребительная авиация. Официально появление русских истребителей можно связать с докладом на имя начальника штаба Верховного Главнокомандующего, в котором говорилось: "Появление на нашем фронте быстроходных и сильно вооруженных неприятельских истребителей вызвало необходимость формирования и у нас отрядов истребителей, задачей которых явилось бы: защита менее быстроходных и сильно вооруженных аппаратов во время исполнения последними их задач, недопущение аппаратов противника к разведке важных в военном отношении пунктов и районов, преследование неприятельских аппаратов с целью их уничтожения".
---------
От самолета-разведчика произошел бомбардировщик - отправляясь в полет, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. Первоначально эффективность бомбардировок была низкой, однако она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели - соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации использовались и так называемые "стрелы" конструкции В.Л. Слесарева - свинцовые пули с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик. "Стрелы" были особо эффективны против кавалерии.
---------
--------
/а304/
"Cтрелы" конструкции В.Л. Слесарева. Сбрасывая "стрелы" на противника, пилот мог нанести значительный ущерб его сухопутным войскам. Особенно они были эффективны против кавалерии.
---------
Однако в первые годы войны на аэропланах установка бортового оружия не была предусмотрена. Поэтому пилоту рекомендовалось, "заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху". "Снарядом" при этом могли служить дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также "искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой". В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины нанести урон самолету противника. В среде летчиков таран долгое время так и именовался - "битье колесами сверху". Именно таким способом совершил свой известнейший таран П.Н. Нестеров, к сожалению ставший для него последним. Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо, наоборот, прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать.
--------
Кстати, легендарный российский пилот Петр Нестеров, первым в мире выполнивший в 1913 г. "мертвую петлю" и в 1914 г. боевой таран, мог бы спастись. Но подвело его "лихачество" - перед подъемом он не застегнул ремни, и когда врезался в немецкий самолет, то просто вылетел из кабины.
---------
Вскоре пилоты стали вооружаться пистолетами или карабинами. Теперь основной задачей летчика-истребителя стало - подлететь к самолету противника и застрелить его пилота. При выполнении подобных приемов воздушный бой распадался на ряд коротких схваток. Следующим шагом по вооружению самолета-истребителя стало применение на нем пулемета. После этого нововведения можно с уверенностью сказать, что начиная с 1915 г. в небе Первой мировой войны начали царить истребительная авиация.
--------
Некоторые военные историки считают, что идея использования пулеметов с самолетами противника принадлежит российским авиаторам. Еще в 1913 г. пилоты Владимир Гартман и Петр Нестеров настоятельно указывали на необходимость вооружения аэропланов пулеметами. В 1915 г. французский летчик Ролан Гарро впервые установил на своем истребителе пулемет и стал одерживать победу за победой. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор).
-------
В 1916 г. отряды истребительной авиации России пополнились новым летательным аппаратом "МБ", который можно отнести к классу самолетов истребителей-разведчиков. В первое время российские ВВС получали самолет, разработанный итальянским инженером Моска. После первых воздушных боев с применением "МБ" выявилось ряд технических недоработок в его конструкции. Это привело к тому, что после изготовления 12 таких самолетов их выпуск прекратился.
---------
/а306/
Один из первых российских истребителей-разведчиков марки "МБ".
--------
Однако технические идеи заложенные в "МБ" вскоре были использованы российским инженером Быстрицким. Новый самолет, по прежнему оставаясь разведчиком-истребителем получил название "МБ-бис". Отличительной чертой его конструкции стали складные крылья, что позволяло беспрепятственно перевозить его с одного места военных событий на другое по дорогам на своих колесах. Для борьбы с самолетами противника на "МБ-бис" был установлен несинхронный пулемет. Это несколько снизило ценность самолета как истребителя, но зато в качестве разведчика и указателя артиллерийского огня он применялся достаточно широко. Всего до 1918 г. было выпущено около 50 самолетов подобной конструкции.
-------
Задача по корректированию артиллерийского огня представляла для летчика значительные трудности и состояла в том, что, находясь над зоной артобстрела, в течение двух-трех часов совершая полеты по кругу, летчик должен был с помощью условных маневров согласно предварительной договоренности с артиллеристами показывать направление корректировки стрельбы в случае неточных попаданий.
----------
В 1916 г. ВВС России получили на вооружение еще один самолет-разведчик - "Анаде" ("Анатра-Д"). Разработка этого летательного аппарата началась еще в 1915 г. на самолетостроительном заводе, основанным Артуром Анатра. По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем "Гном" мощностью 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель "Клергет", развивающий мощность до 110 л.с., и тогда самолет назывался "Анаклер". К нему же относилось и название "Декан".
Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж - четырехгранного сечения, слегка округленный сверху, в передней части был обшит фанерой, в задней - полотном. Элероны устанавливались только на верхних крыльях, а стабилизатор имел почти треугольную форму.
--------
/а307/
Самолет-разведчик разработанный Артуром Анатра и носящий его имя.
---------
Органы управления самолетом - штурвал и педали были расположены только в кабине пилота, и поэтому наблюдатель со своего места не мог повлиять на полет даже в случае гибели пилота. Ему оставалось только вести наблюдения и защищать пилота, от которого зависели их жизни во время встречи с неприятельскими самолетами. Для этого он был вооружен пулеметом установленным на вращающейся подставке. Кроме этого в его распоряжении находилось 25-30 кг. бомб, которые при необходимости можно было сбросить на территории противника.
Впервые "Анаде" был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Для того, чтобы устранить обнаружившуюся в процессе испытаний неустойчивость самолета возникающую в полете сиденье летчика и наблюдателя были сдвинуты вперед. Кроме этого размах верхнего крыла уменьшили с 12 до 11,4 м.
Первый серийный самолет был сдан государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолет "Анаде" широко применялся в боевых действиях Первой мировой войны, и позже участвовал в Гражданской войне разразившейся в России.
---------
/а308/
Модернизированный самолет-разведчик "Анаде".
--------
Оценка летных характеристик этого самолета в течении войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым, и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. "Анаде" уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет. Для этого в 1917 г. был выпущен учебный "Анаде" с двойным управлением и парой колес впереди, предупреждающих опрокидывание при посадке. Следует отметить, что этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете "Анаде" можно было даже выполнять "петлю Нестерова". Так, например, военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые "петли".
---------
/а374/
Российский промышленник Артур Анатра возле самолета "Анаде" ("Анатра-Д").
---------
Но, пожалуй, самым известным истребителем времен Первой мировой войны стал самолет "С-16" созданный И.И. Сикорским в 1915 году. Первоначально он предназначался для сопровождения воздушных кораблей "Илья Муромец" и охраны аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей, и 24 сентября 1915 г. Русско-Балтийский вагонный завод получил заказ на изготовление 18 самолетов "С-16".
-------
Кроме тяжелых бомбардировщиков, И.И. Сикорский разрабатывал и легкие самолеты. С 1915 г. начал серийно выпускаться сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик, маленький биплан "С-16". 2-местный истребитель и разведчик "С-17" продолжил линию развития самолетов "С-6" и "С-10". Двухмоторный "С-18" представлял собой истребитель сопровождения. Следом Сикорским был создан и первый отечественный штурмовик "С-19". Последним самолетом, построенным конструктором в России, был 1-местный истребитель "С-20", превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-1917 гг. И.И. Сикорским было создано 25 типов самолетов и 2 вертолета.
--------
-------
/а310/
"С-16" стал первым истребителем Сикорского, оборудованным синхронным пулеметом для стрельбы сквозь винт.
-----
Вот как отзывался о новом самолете Сикорского в своей служебной записке генерал-майор М.В. Шидловский: "Аппараты "С-16" являются наиболее быстроходными... Снабжены приспособлением для стрельбы через винт из пулемета "Vickers". "Сикорский-шестнадцатый" с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника".
И хотя "С-16" с нетерпением ждали в войсках в начале 1916 г. российская армия получила только 6 таких аппаратов. Проблема заключалась в том, что хотя самолеты были приняты авиаприемной комиссией еще в начале февраля, их отправка задерживалась из-за отсутствия пулеметов для стрельбы через винт. Положение с военной авиацией на фронте в этом году складывалось катастрофическое - российские самолеты были почти безоружны, в то время, как немецкие уже имели на вооружении синхронные пулеметы. Об остроте положения свидетельствует телеграмма от 4 марта 1916 г. одного из инспекторов авиации фронта: "...для малых аппаратов пулеметов нет, только два из них имеют вооружение: один в двенадцатой армии и один в девятой". О какой войне в воздухе могла идти речь имея по одному самолету всего в двух действующих армиях...
--------
/а309/
Архивная фотография запечатлела И.И. Сикорского во время испытаний истребителя "С-16".
---------
Тем временем на Русско-Балтийском заводе закончив постройку заказанных 18 аппаратов приступили к изготовлению второй партии - еще 16 машин. В декабре 1916 г. уже были готовы фюзеляжи, крылья, шасси. Однако их сдача приемочной авиакомиссии и отправка в действующую армию растянулась на весь следующий год из-за нехватки моторов и вооружения. К тому времени самолет "С-16" уже успел устареть - не хватало мощности мотора, по скоростным и маневренным показателям он уже не мог соперничать с немецкими "фоккерами", и уступал новым французским истребителям ""Nieuport" и "SPAD".
-------
Во время Первой мировой войны в России не было ни одного ремонтного завода - самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный - в авиационных парках.
Очень медленно росло число самолетов на фронте. Если на день мобилизации русская авиация имела 244 машины, то на 1 июня 1916 года- всего 383. За все время войны количество самолетов, одновременно находящихся в строю, в среднем не превышало пятисот. Германия в июне 1916 года имела в строю 1000 машин, в 1917-м в среднем за месяц одновременно в строю было 1500, а в 1918-м - 2500 машин. В 1917 году российская авиация нуждалась в пополнении 3375 аппаратами, в том числе 1850 истребителями. Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили российские ВВС в крайне тяжелое положение, из которого они не могли выйти в течение всей войны.
---------
Пытаясь улучшить летные характеристики "С-16", на нем стали устанавливать более мощные моторы "Гном" мощностью 100 л.с., и это позволило увеличить его скорость до 150 км/ч, но и этого было уже недостаточно.
---------
/а373/
Двухместный истребитель "С-16". В этом самолете И.И. Сикорcкий еще в 1915 г. попытался реализовать идею двухместного многоцелевого самолета - истребителя сопровождения и разведчика. Попытка французов и англичан использовать для этих целей громоздкие бипланы "Vickers" и "Farman" успеха не имела. Гораздо удачнее были конструкции английского аппарата "Таблоид" и французского самолета "Моран-биплан". Немецкие конструкторы пошли по пути использования тяжелых и мощных двигателей водяного охлаждения. Вполне удачным следует признать разведчик и двухместный истребитель фирмы "Роланд", обладавший высокой скоростью и мощным вооружением.
---------
Не смотря на эти недостатки "С-16" значительно увеличил мощность ВВС России. Немецкие пилоты, до этого практически безраздельно господствующие в небе с первых же дней нахождения новых самолетов в армии получили достойного противника. И уже первая встреча с "С-16" едва не стала для некоторых из них последней.
В лобовую атаку повел свой самолет 20 апреля 1916 г. военный летчик 7-го истребительного авиаотряда прапорщик С.А. Матвеевич, обнаружив немецкий самолет-корректировщик. Немецкие летчики явно не ожидали атаки, зная, что на российских самолетах не всегда было вооружение. Тем неприятней стала для них пулеметная очередь пронзающая их самолет. Лишь резкий маневр спас немецкий экипаж от гибели. Немцы успели заметить, что атакует их биплан неизвестной конструкции, и поспешили к линии фронта...
К сожалению И.И. Сикорский не имел возможности в полной мере заниматься "С-16" - основное время и силы были отданы работе над совершенствованием конструкции "Илья Муромца" и выпуску этих аппаратов. Однако даже со своими "устаревшими" показателями "С-16" стал "долгожителем" русской авиации. По свидетельству военных историков он использовался в период Гражданской войны и находился на вооружении российских ВВС до 1923 года.
------
В годы Первой мировой войны в России появились летчики, сбившие свыше 10 вражеских самолетов. Так, например, пилот Алексей Казаков сбил 17 немецких самолетов, а после выполнения воздушного тарана остался жив.
----------
2. Крылья Франции.
Перехватив в первом десятилетии ХХ века у американцев лидерство в области авиастроения французские конструкторы продолжали его прочно удерживать и в годы Первой мировой войны. Это выражалось и в количестве выпущенных самолетов, и в разнообразности их конструкций, и в оригинальности применяемых в них технических решений, и даже в счете поверженных летательных аппаратов противника. К сожалению, ограниченный объем книжных страниц не позволяет познакомить вас со всем многообразием авиационной техники сконструированной за этот период времени и описать все боевые подвиги французских пилотов. Поэтому я остановлюсь на наиболее крупных авиастроительных компаниях, и затрону лишь наиболее интересные модели самолетов Франции, построенные в период с 1914 по 1918 годы.
Начать рассказ следует с наиболее известной во Франции и других странах Европы авиастроительной фирмы "SPAD", которую, как вы помните в 1910 г. организовал французский торговец шелком Арман Депердюссен. Первоначально эта аббревиатура обозначала - "Societe Pour les Appareils Deperdussin". После того, как ее владелец обанкротился, компанию приобрел известный французский пилот и изобретатель Луи Блерио и переименовал в "Societe Pour l'Aviation et ses Derives", что позволило ему сохранить за своими самолетами, ставшую уже популярной марку "SPAD".
-------
/а311/
Двухместный истребитель "SPAD A-1" стал первым военным самолетом выпущенным компанией "Societe Pour l'Aviation et ses Derives" ("SPAD").
-------
О популярности этой компании, масштабах и производственных мощностях говорит хотя бы тот факт, что только за годы Первой мировой войны в ее цехах было построено более 2000 военных самолетов. Еще большее количество летательных аппаратов было произведено в многочисленных филиалах фирмы.
Первым военным самолетом компании "SPAD" стал двухместный истребитель "SPAD A-1", выполненный по схеме биплан. В целях увеличения поля обстрела для переднего пулемета, Блерио разместил кабину стрелка впереди винта. Это было довольно-таки оригинальным решением, увеличивающим военную мощь истребителя. В 1915 г. новый самолет был принят на вооружение ВВС Франции. Однако в последствии оказалось, что и пилот и стрелок оказались в опасной близости от вращающегося винта. Недостатки конструкции были устранены в следующих самолетах Блерио - истребителе "SPAD A-2" и его учебно-тренировочной модификации "SPAD A-3". Вскоре цеха фирмы покинул усовершенствованный вариант самолета "А-2" - "SPAD A-4", в котором в отличии от его предшественника вместо маломощного мотора "Le Rhon" стали применять двигатель фирмы "Renault" ("Рено"). Следует добавить, что около 100 экземпляров самолетов "SPAD A-2" и 12 экземпляров "SPAD A-4" были изготовлены по просьбе российского правительства и широко применялись в боевых действиях ВВС России.
---------
/а312/
Недостатки конструкции "SPAD A-1" были устранены Луи Блерио в его следующем истребителе "SPAD A-2".
---------
Однако наиболее успешным аппаратом выпускаемым фирмой "SPAD", как в аэродинамических, так и в боевых качествах стал самолет "SPAD S.VII". Как и его предшественники, это был биплан с тянущим винтом, имеющий цельнодеревянную конструкцию фюзеляжа с полотняной обшивкой, неубирающееся в полете шасси с хвостовым костылем и круглый лобовой радиатор для восьмицилиндрового V-образного двигателя "Hispano-Suiza", мощностью 150 л.с.
--------
/а313/
Наиболее успешным самолетом выпущенным фирмой "SPAD" в годы Первой мировой войны, как в аэродинамических, так и в боевых качествах стал истребитель "SPAD S.VII".
---------
--------
В 1915 г. французский летчик Ролан Гарро впервые установил на своем истребителе пулемет, который имел специальное приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор). Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им посчастливилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. Был срочно вызван работавший на немцев голландский конструктор Луи Фоккер, которому поручили соединить синхронизатор с пехотным пулеметом "Парабеллум". Фоккер быстро справился с заданием - уже в середине 1915 г. самолеты с его изобретением запустили в массовое производство. К 1916 г. авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием.
---------
Самолет "SPAD S.VII" впервые поднялся в воздух в апреле 1916 г. Он имел великолепно обтекаемую для своего времени конструкцию, что в сочетании с мощностью и надежностью двигателя, обеспечило аппарату большие заказы на серийное производство. Первоначальной модели, имевшей двигатель "Hispano-Suiza" за первый год было построено более 500 экземпляров. Второй серийный вариант, оснащенный двигателем мощностью 180 л.с. и имевший крылья немного большего размаха, был построен компанией "SPAD" и фирмами патентодержателями в количестве 6000 экземпляров. Кроме Франции, самолет "SPAD S.VII", используемый в основном как истребитель, применялся в авиационных соединениях Англии, Бельгии, Италии, США и России, на вооружении которой в годы войны стояло 43 самолета такой конструкции.
--------
/314/
В 1917 г. на вооружение ВВС Франции стал поступать очередной самолет разработанный Луи Блерио. На этот раз это был бомбардировщик-разведчик "SPAD S.XI".
--------
Следующим шагом сделанным компанией "SPAD" стало производство самолета способного одновременно выполнять функции разведчика и бомбардировщика. Он получил название "SPAD S.XII".
--------
Впрочем, сама идея создания самолета разведчика-бомбардировщика была не новой. Еще в первые годы войны пилоты самолетов-разведчиков брали с собой в полет гранаты и бомбы, которые затем сбрасывались на позиции неприятеля. Специалисты фирмы "SPAD" поставили перед собой задачу сделать так, чтобы пилот мог взять с собой бомб как можно больше.
----------
Еще до разработки модели этого летательного аппарата компания использовала самолет "SPAD S.VII" в качестве основы для двухместного легкого бомбардировщика и разведчика, который отличался тем, что имел крыло специальной формы для компенсации изменения положения центра масс удлиненного фюзеляжа. Самолет, получивший обозначение "SPAD S.XI" и поступивший в армию в 1917 г., имел новый, более мощный (235 л.с.) вариант двигателя "Hispano-Suiza", который еще не был до конца опробован. Ненадежность силовой установки совместно с неустойчивостью самолета сделали его непопулярным и "SPAD S.XI" использовался лишь до середины 1918 г. Модель "SPAD S.XII" получила мотор той же марки, но более усовершенствованный. Запаса топлива хватало на 2 ч. 15 мин. непрерывного полета, при этом самолет кроме пилота и наблюдателя мог нести до 100 кг. бомбовой нагрузки.
--------
/а315/
В 1917 г. фирма "SPAD" вновь вернулась к производству легких и скоростных самолетов. На базе истребителя "SPAD S.XIII" был разработан изящный истребитель-разведчик "SPAD S.XVII".
--------
Следующим аппаратом фирмы "SPAD" на котором следует остановиться является "SPAD S.XVII" - истребитель-фоторазведывательный самолет. Он был разработан на базе истребителя "SPAD S.XIII". Улучшенный вариант этого самолета был введен в эксплуатацию незадолго до окончания войны. Оборудованный двумя фотокамерами, с вооружением, сокращенным до одного пулемета марки "Vickers", он имел усиленную конструкцию, которая обеспечивала возможность установки двигателя "Hispano-Suiza" мощностью 300 л.с., позволявшего развивать на оптимальной высоте максимальную скорость 240 км/час. Однако до конца войны успели произвести лишь 20 экземпляров самолета этой модели.
Последний аппарат изготовленный в цехах фирмы "SPAD" во время Первой мировой войны носил индекс "S.XX". Его создали на основе не совсем удачной модели "SPAD S.XVIII", сконструированной Анри Эрбемоном.
Новый самолет представлял собой истребитель, в котором второй член экипажа управлял закрепленным в задней кабине пулеметом "Lewis". "SPAD S.XX" был выполнен по схеме биплан с крыльями разного размаха, которые с каждой стороны соединялись обтекаемой I-образной стойкой. Верхнее крыло имело значительную стреловидность, а нижнее, на котором устанавливались элероны, было прямым.
Знаменитый летчик-испытатель Сади Леконт впервые поднялся в воздух на "SPAD S.XХ" с аэродрома Бак 7 августа 1918 г. Эксплуатационные испытания прошли настолько успешно, что тут же фирмой был получен заказ на 300 таких самолетов, но из-за окончания войны их успели построить только 100.
--------
/а316/
Последний самолет выпущенный фирмой "SPAD" во время Первой мировой войны носил индекс "S.XX". Он являлся одним из наиболее удачных французских истребителей.
-------
За четыре послевоенных года на самолетах "S.XX" было установлено большое число рекордов, включая мировой рекорд скорости в 1918 г. - 230 км/час при полете с пассажиром и мировой рекорд высоты 8900 м в июле следующего года.
--------
Один из наиболее удачных истребителей фирмы "SPAD" - "SPAD S.XХ" выпускался в нескольких модификациях. "SPAD S.XXbis" - с увеличенной площадью крыла и киля и с несбалансированным рулем направления. "SPAD S.31bis" - экспериментальный одноместный гидросамолет-истребитель, вооруженный спаренными синхронизированными пулеметами; имел крыло как у самолета "S.XX" и был снабжен новыми поплавками конструкции Телье.
-------
С другой крупной авиастроительной французской фирмой "Sociеtе Anonyme des Etablissements Nieuport", основанной в 1910 г. инженером Эдуардом де Ньюпором вы так же имели возможность познакомиться в предыдущей главе.
-------
/а317/
Истребитель "Nieuport Type 11" первоначально разрабатывался как самолет для участия в авиационном соревновании Гордон-Беннетт Трофи, проходившем в 1914 г.
------
Решение компании "Nieuport" построить самолет для участия в 1914 г. в соревновании Гордон-Беннетт Трофи привело к созданию серии изящных одноместных истребителей, первым из которых был "Nieuport Type 11", построенный всего за четыре месяца. В качестве силовой установки этого самолета использовался двигатель "Le Rhone" мощностью 80 л.с.
-------
Отличительной чертой самолетов "Nieuport Type 11", известных как под названием "Nieuport N.11 Bеbе" (ребенок), так и "Nieuport Scout" (разведчик), нижнее крыло имело площадь в два раза меньше, чем верхнее.
-------
Быстрый набор высоты и маневренность нового самолета, поставки которого начались уже в 1915 г., помогли союзникам временно захватить превосходство в воздушных боях Первой мировой войны. Несколько сотен самолетов под обозначением "Nieuport 11000" были построены в Италии компанией "Macchi". Самолет "Type 11" служил также в ВВС Бельгии, в авиации сухопутных войск и ВМС Англии. Усовершенствованный вариант, получивший название "Nieuport N.16", появившийся в 1916 г., имел двигатель "Le Rhone" мощностью 110 л.с. Кстати, именно на этом самолете французский пилот-ас Жорж Гинемер начал свою карьеру. Кроме этого на истребителе "N.16" впервые использовались ракеты "Le Prieur" для атак против немецких воздушных шаров и дирижаблей. Он был способен нести восемь ракет с электрическим запалом, установленных на специальном устройстве размещенном под крыльями.
-------
/а318/
При попытке улучшить летные характеристики самолета "Nieuport Type 10" специалисты фирмы создали истребитель-разведчик с индексом "N.12", который обладал великолепными свойствами.
---------
Продолжением самолетов-истребителей выпускаемых фирмой "Nieuport" в годы Первой мировой войны стал аппарат с индексом "N.12". Его конструкция сложилась во время предпринятой специалистами фирмы попытки улучшить летные характеристики самолета "Nieuport Type 10" ("N.10"). Некоторые изменения размеров крыльев и применение двигателя "Clerget" мощностью 110 л.с. позволили создать вполне конкурентоспособный аппарат.
Наблюдатель на самолете "Type 12" имел в задней кабине пулемет "Lewis", а пилот - неподвижный пулемет "Vickers" cо специальным устройством позволяющим вести стрельбу через винт. Около 170 самолетов "Type 10" и "Type 12" находились на вооружении сухопутных войск и военно-морских сил Англии, включая несколько экземпляров, построенных по лицензии в Шотландии компанией "Beardmore Company".
---------
/а321/
Самолет "Nieuport Type 10". В последние годы войны самолеты "Type 10" и "Type 12" с двигателями "Le Rhone" были переделаны в учебно-тренировочные - на них добавили дополнительные подкосы и четырехколесное шасси для предотвращения переворачивания во время посадки (капотирования).
--------
Кстати, опыт создания более ранних моделей привел в марте 1916 г. к изготовлению еще одного самолета - "Nieuport Type 17" ("N.17"), ставшего самым известным из всех летательных аппаратов изготовленных фирмой "Nieuport". Более прочная, чем у ее предшественников конструкция самолета, в сочетании с двигателем "Le Rhone" мощностью 110 л.с. сделала "N.17" аппаратом с очень хорошей маневренностью, высокими летными характеристиками и с великолепными показателями скорости набора высоты.
-------
/а319/
Истребитель "Nieuport Type 17" имел более прочную конструкцию, которая в сочетании с двигателем "Le Rhone" мощностью 110 л.с. сделала его аппаратом с очень хорошей маневренностью и высокими летными характеристиками с великолепными показателями скорости набора высоты.
---------
Пулемет "Lewis", которым был вооружен самолет устанавливался на верхнем крыле для ведения огня над винтом, а скользящее крепление позволяло наклонять его под любым углом и даже вести стрельбу вверх. После того, как была создана синхронизирующая шестерня, позволявшая вести огонь через винт, на самолет начали устанавливать пулемет "Vickers".
Этот тип самолетов был передан истребительным эскадрильям стран-союзников и быстро сделал себе карьеру под управлением пилотов-асов, в число которых входили Нанджессер, Болл и Бишоп. Дальнейшим развитием самолета стал "Nieuport N.21", представляющий собой вариант аппарата "N.17" на который устанавливали двигатель "Le Rhone" мощностью 80 л.с.
--------
Самолет "Nieuport N.21" в основном поставлялся в авиационные части стран-союзников. Так, например, после того, как армия США вступила в войну, ее ВВС получили на вооружение партию "N.21" с двигателями "Le Rhone" мощностью 110 л.с. А более тяжелый вариант самолета - "N.23" оснащался двигателем "Le Rhone" мощностью 120 л.с.
--------
--------
/а320/
Истребитель-биплан фирмы "Nieuport" - "N.28". Он имел крылья прямоугольной формы с заметным скруглением на концах. Это значительно улучшило аэродинамические показатели аппарата.
---------
В июне 1917 г. первый испытательный полет совершил очередной самолет-биплан фирмы "Nieuport" - "N.28". В отличии от ранних моделей истребителей выпускаемых фирмой он имел прямоугольные крылья с заметным скруглением на концах. Это позволило значительно увеличить аэродинамические показатели аппарата. Для уменьшения сопротивления воздуха стандартные V-образные стойки соединяющие верхнюю и нижнюю плоскости крыльев были заменены параллельными. Кроме этого фюзеляж, имеющий ранее прямоугольное сечение стал более обтекаемым. На протяжении всего срока серийного производства самолетов марки "N.28" на них устанавливался девятицилиндровый двигатель "Гном" мощностью 160 л.с.
--------
/а322/
Первой разработкой французской компании "Hanriot" был одноместный истребитель "HD.1", опытный экземпляр которого совершил свой первый полет в июне 1916 г. Этот самолет созданный Эмилем Дюпоном, имел крылья с неодинаковым размахом и компактный внешний вид. Он производил впечатление мастерски сделанного маленького самолета и был выполнен из дерева с полотняной обшивкой, хотя хвостовое оперение имело каркас из стальных труб, а передняя часть фюзеляжа была покрыта дюралевыми панелями.
Самолеты "HD.1" участвовали в обороне базы морской авиации в Дюнкерке, а в конце 1918г. один экземпляр был поднят в воздух с платформы орудийной башни линкора "Париж".
----------
В таком виде истребитель поступил в крупномасштабное производство для вооруженных сил Франции и Американского экспедиционного корпуса, которому компания "Nieuport" поставила около 300 самолетов "N.28". Однако возникшие во время эксплуатации проблемы - перебои в работе двигателя и тенденция к потере полотняной обшивки с верхней плоскости крыла во время длительного пикирования не позволили истребителям "N.28" стать популярным среди пилотов. В июле 1918 г. находящиеся на вооружении французской армии самолеты этой марки были заменены истребителями "SPAD XIII", на которых, впрочем, вскоре также обнаружились проблемы с двигателем "Hispano-Suiza". Однако около 12 самолетов "N.28" длительное время использовались Военно-морскими силами США для экспериментов по взлету с платформ, построенных над орудийными башнями кораблей.
Поправить доверие к самолетам фирмы "Nieuport", пошатнувшееся после нескольких аварий произошедших с моделью "N.28" призван был новый аппарат выпушенный в середине 1918 г. Опытный образец одноместного истребителя "Nieuport-Delage NiD-29", представляющий собой биплан с крыльями одинакового размаха, оснащенными элеронами, совершил свой первый испытательный полет 21 августа 1918 г. Окончание Первой мировой войны не позволило бы использовать данный истребитель в активных боевых действиях и поэтому дальнейшие работы над ним были приостановлены на несколько лет.
---------
В годы Первой мировой войны качественно новым в применении авиации явились ее штурмовые действия против конницы - самого маневренного и сильного в то время средства вооруженной борьбы. Этим было положено начало нового рода авиации - штурмовой.
----------
На втором опытном самолете был установлен двигатель марки "Hispano-Suiza" и сохранен тонкий фюзеляж с круглым поперечным сечением предшественника, но при этом увеличен размах крыла. После того как опытный экземпляр "NiD-29" достиг запланированных высоты и скорости полета, он в начале 1920 г. был передан в серийное производство. Внешним отличием серийных самолетов состояло в отказе от элеронов верхнего крыла и увеличение размаха элеронов нижнего. Первые поставки аппаратов в ВВС Франции были сделаны в 1922 г. Этот тип самолетов стал популярным, хотя пилоты отметили тенденцию к затягиванию в плоский штопор.
---------
/а323/
В 1918 г. в первый полет отправился опытный образец одноместного истребителя "Nieuport-Delage NiD-29", представляющий собой биплан с крыльями одинакового размаха, оснащенными элеронами.
--------
За годы серийного производства компанией "Nieuport" и семью другими фирмами было построено около 250 истребителей "NiD-29". Почти все они были переданы на вооружение армий различных стран мира. Испания приобрела 30 машин, Бельгия - лицензию на 108 самолетов, Японии был поставлен один образец, и впоследствии компания "Nakajima" построила по лицензии 608 истребителей под обозначением "Ко-4", итальянские ВВС приобрели 175 серийных самолетов, 95 из которых построила известная компания "Macchi" под обозначением "Macchi-Nieuport 29", а 80 - компания "Caproni". Швеция приобрела 9 самолетов, после чего переименовала их в "J2". Небольшое количество "NiD-29" использовалось в Аргентине. Во Франции были разработаны несколько гоночных вариантов модели "NiD-29", установивших в разные годы восемь мировых рекордов скорости.
--------
Кроме стандартной конструкции самолета ""NiD-29" было произведено множество его модификаций. Наиболее известными стали "NiD-29 B.1" - штурмовик, вооруженный шестью бомбами массой 10 кг. "NiD-29D" - самолет изготовленный для попытки установления мирового рекорда высоты. Имел двигатель с турбонагнетателем "Rateau", позволявший ему достигать высоты 7000 м. "NiD-29V" - разработанный в 1919 г. самолет являлся легким гоночным вариантом с размахом крыла, уменьшенным до 6 м, двигателем марки "Hispano-Suiza" с мощностью, увеличенной до 320 л.с., и уменьшенным до 936 кг максимальным взлетным весом. Пилот Сади Лекуанте в 1919 г. выиграл соревнования Coupe Deutsche, а в 1920 г. - соревнования Gordon Bennett Trophy на самолетах NiD-29V. "NiD-29Vbis" - являлся единственным вариантом, предназначенным для достижения максимально возможной скорости. У самолета была удалена открытая кабина с ее лобовым стеклом. Пилот должен был пригибаться в фюзеляже, полагаясь на обзор только через очень маленькие окна с каждой его стороны - неудивительно, что самолет был потерян во время аварии при посадке в апреле 1921 г.
---------
----------
/а324/
В 1914 г. братья Анри и Морис Фарман на основе своего аппарата "M.F.7" создали военный самолет "Farman M.F.11", получивший название "Shorthorn" ("Короткорог").
--------
Французская компания "Farman" основанная в 1912 г. братьями Анри и Морисом Фарман не могла оказаться в стороне от процесса милитаризации производства. Но в отличии от "SPAD" и "Nieuport", которые производили легкие и быстроходные истребители братья занялись выпуском тяжелых самолетов способных совершать продолжительные полеты с большой полезной нагрузкой. Самолеты с такими показателями как нельзя лучше соответствовали задачам поставленным перед бомбардировщиками-разведчиками.
Новая разработка компании "Farman" - "M.F.11", созданная в 1914 г. хотя и сохранила схожесть базовой конструкции с самолетом "M.F.7" (см. гл. 2), имела множество усовершенствований и одно принципиальное отличие - она обходилась без переднего руля высоты. Вместо этого была использована конструкция руля высоты, которая в те годы не считалась общепринятой - он крепился на петлях к моноплановому стабилизатору, подобно тому, как это делается на современных самолетах. Гондола фюзеляжа крепилась не к нижнему крылу, а между крыльями.
---------
/а375/
Конструкция самолета "Farman M.F.11": 1 - гондола фюзеляжа, 2 - лыжа, 3 - передний костыль, 4 - задний костыль. Гондола самолета изготавливалась полностью из дерева. На различных модификациях варьировались расположение места пилота - спереди или сзади. Соответственно монтировалась и труба с внешними рычагами управления рулями высоты. Военные варианты "M.F.11" несли импровизированное бронирование передней части гондолы. Стрелковое вооружение обычное для тех времен - пулемет "Lewis" или "Vickers" с магазинным питанием. Специальной системы подвески бомб самолет не имел.
---------
По мнению специалистов без консольных балок - лыж, на которых крепился передний руль высоты самолета "M.F.7", новая модель "Farman M.F.11" выглядела более изящно. Однако этот самолет имел выступавшие вперед тормозные башмаки главных стоек шасси, которые предназначались для уменьшения опасности капотирования на грубых посадочных полосах. Благодаря ним новый самолет, в отличии от его предшественника носившего прозвище "Longhorn" ("Длиннорог"), прозвали "Shorthorn" ("Короткорог"). Обычно он оборудовался двигателями "Renault" мощностью 70 л.с. или 100 л.с., но известен случай, когда самолет "Farman M.F.11" комплектовали двигателем "Canton-Unne" мощностью 130 л.с.
Самолеты "M.F.11" выпускались с колесным и поплавковым шасси и использовались более интенсивно, чем "M.F.7", для бомбардировок, разведки и в качестве учебно-тренировочных. И это не случайно, ведь он мог совершать непрерывный полет продолжительностью 3 ч. 45 мин. и нести до 18 бомб массой 7,3 кг.
Самолет "M.F.11" изготавливался не только во Франции - в годы войны он выпускался многими производителями по лицензии. Так, например, авиация английских ВМС получила около 90 самолетов "M.F.11", и многие из них, способные переносить несколько десятков легких бомб на подкрыльных подвесках, использовались для бомбардировок территории занятой противником. Силами самолетов "Короткорогов" 21 декабря 1914 г. была совершена атака на позиции немецкой артиллерии около Остенда. Это был первый боевой ночной вылет во время Первой мировой войны.
-------
/а325/
Самолет "Farman F.40", двухместный биплан с крыльями разного размаха и толкающим винтом, представлял собой смесь более ранних самолетов братьев Фарман. Гондола экипажа размещалась посередине между крыльями и имела более плавные и обтекаемые формы, чем на предыдущих бипланах. Верхняя пара хвостовых балок поддерживала угловатый стабилизатор, а большой закругленный киль напоминал тот, который использовался братьями раньше.
Новый самолет под названием "Horace Farman" появился в конце 1915 г. и практически сразу поступил в крупносерийное производство. В годы Первой мировой войны им было вооружено более чем 40 эскадрилий государств-союзников.
-----------
Следует добавить, что сам процесс бомбометания начался задолго до начала Первой мировой войны. Еще в 1910 г. американец Гленн Кертисс продемонстрировал комиссии из морских офицеров пробное бомбометание по имитации надводной цели. Высота сброса килограммовых "снарядов" около 100 м, наилучший результат - семь метров не доходя до цели. Но уже через несколько месяцев это достижение было улучшено. С высоты 105 м. из двадцати предметов восемь ложатся в цель. Военные специалисты пришли к мнению, что в реальных условиях корабль был бы уничтожен.
К этому же периоду относятся и первые документальные факты боевого применения авиабомб. Осенью 1911 г. во время колониальной войны Италии против Турции, поручик итальянской армии Джулио Джавотти сбрасывает несколько гранат на турок. Эффективность такого бомбометания нулевая, зато психологический эффект превосходит все ожидания. Противник напуган и повержен. В результате своей "шалости" Джавотти входит в историю боевого бомбометания под номером 1.
В 1912 г. экспериментатор Рейл Скотт, был объявлен наиболее удачливым бомбометчиком года. А началось все с того, что французская компания "Мишелин" объявила конкурс на точность сброса бомб с аэроплана, и Скотт благодаря разработанным им прицелу и таблицам на основе новой науки - аэробаллистики выиграл первую премию конкурса - 50 тыс. франков. Его достижение - попадание в цель размером 10 м двумя бомбами, сброшенными с аэроплана, летящего на высоте 200 м.
При разработке самолета-бомбардировщика авиастроительные фирмы ставили перед собой главную цель - создание летательного аппарата способного обеспечить надежную поддержку войскам на поле боя за счет увеличения бомбовой нагрузки и полетного времени. Как правило, это неизбежно приводило к необходимости установки дополнительного оборонительного вооружения и увеличения численности экипажа. При этом разработчики сразу же сталкивались с непреодолимым препятствием - отсутствием мощного двигателя.
--------
/а326/
Двухместный истребитель-разведчик разработанный компанией "Morane-Saulnier" в 1914 г. Часто при его использовании вместо второго пилота-наблюдателя брали бомбы. На одноместном самолете "Type L" младший лейтенант Уорнефорд из авиакрыла №1 авиации ВМС Великобритании разрушил дирижабль "Zeppelin LZ.37" германской армии, бросая небольшие бомбы на его оболочку и вызвав тем самым пожар. Однако большинство из 600 машин "Тип L" в составе французской, русской и британской авиации сухопутных и военно-морских сил применялись в качестве разведывательных самолетов и обычно не имели вооружения.
--------
Во Франции, где в основном производились маломощные двигатели типа "Гном", создание аэропланов, выполняющих функции бомбардировщика, было большой проблемой. Еще в 1914 году фирма "Morane-Saulnier" построила самолет "Morane-Saulnier 25T" с двумя двигателями "Гном" мощностью 80 л.с. Летал этот аппарат неплохо, однако смог претендовать лишь на роль самолета-разведчика - слабые двигатели не позволили ему нести достаточную бомбовую нагрузку.
Большего успеха в этой области добилась французская фирма "Caudron", выпустившая примерно в это же время неплохой легкий бомбардировщик "Caudron G.III". Однако вскоре его изобретатель и основатель фирмы Гастон Кодрон осознал невозможность установки на самолет эффективного оборонительного вооружения и его неспособность поднимать необходимую бомбовую нагрузку.
--------
/а327/
Первый истребитель-разведчик "Morane-Saulnier Type N" был поднят в воздух пилотом Гарросом в июле 1914 г. На Западном фронте этот самолет появился во французских истребительных эскадрильях в апреле 1915 г. и добился неплохих результатов в воздушных поединках. Большое число самолетов летало в составе военной авиации России.
-----------
Это привело к разработке двухмоторного самолета "Caudron G.IV", который был впервые представлен в марте 1915 г. По компоновке он был аналогичен своему предшественнику, но имел увеличенный размах крыла, хвостовое оперение с двумя двухсекционными рулями направления и два двигателя марки "Le Rhone" мощностью 80 л.с., установленные на стойках между крыльями.
-----------
/а328/
Биплан "G.IV" выпуск которых наладила фирма "Caudron", поступил на вооружение в авиационные части Франции в ноябре 1915 г. и вскоре стал первым массовым двухмоторным боевым самолетом союзников. Он играл главную роль при бомбовых налетах за линией фронта, далеко залетая на территорию Германии.
---------
Короткая гондола экипажа имела в носовой части место стрелка- наблюдателя, однако отведенный ему сектор обстрела был ограничен из-за близости двигателей. Тем не менее, расположение двигателей вблизи фюзеляжа позволяло относительно легко управлять самолетом в случае отказа одного из них. Хорошие показатели по скорости набора высоты, увеличение полезной нагрузки и очень высокая надежность свидетельствовали о возросших возможностях самолета по сравнению с теми машинами, которые уже стояли на вооружении союзников. Последовали крупные заказы на серийный выпуск самолета "G.IV".
Биплан "G.IV" поступил на вооружение в авиационные части Франции в ноябре 1915 г. и вскоре стал первым массовым двухмоторным боевым самолетом союзников. Он играл главную роль при бомбовых налетах за линией фронта, далеко залетая на территорию Германии. Однако увеличившиеся летом 1916 г. потери в летных частях привели к тому, что осенью того же года "G.IV" был отозван из передовых соединений.
Общий выпуск этого самолета во Франции составил почти 1400 машин. Из них 55 аппаратов приобрела Королевская морская авиация Англии. Летавшие в 1916 г. и начале 1917 г. в составе авиационных отрядов № 4 и № 5, они использовались для атак на немецкие гидросамолеты и дирижабли, базировавшиеся в Бельгии. Осенью 1917 г. самолеты "G.IV" были заменены на "Handley Page 0/100". Итальянские ВВС также получили самолеты "G.IV". В Италии они летали в горных массивах Альп, где продемонстрировали хорошую скороподъемность и пригодность для полета на больших высотах, часто при неблагоприятных погодных условиях. Во время войны на этом самолете в Италии было установлено несколько национальных рекордов высоты. Самолеты марки "G.IV" также были поставлены для Императорской российской авиации и использовались в качестве самолетов-разведчиков.
Теперь несколько слов о вооружении этого популярного самолета. Помимо пулемета "Lewis" или "Vickers", располагавшегося в передней кабине, на некоторых самолетах "G.IV" устанавливался второй пулемет над верхним крылом для обстрела задней полусферы. К сожалению, использование второго пулемета было затруднительным, так как стрелок вынужден был стоять в кабине в полный рост. Бомбовая нагрузка самолета составляла 100 кг.
-----------
/а378/
Конструкция крыльев и носовой части истребителя выполненного по схеме биплан. 1916 г.
--------
--------
Перед окончанием Первой мировой войны "G.IV" были отозваны с фронта и использовались как учебные самолеты. Десять таких машин в начале 1918 г. для тех же целей были куплены во Франции воздушным корпусом армии США. Благодаря высоким летным характеристикам самолет "G.IV" завоевал хорошую репутацию. После войны несколько сотен машин этого типа были проданы в частное владение и летным клубам Франции и Италии.
---------
Следующим аппаратом изготовленным фирмой "Caudron" стал ударный самолет - "Caudron R.11".
----------
/а329/
Ударный самолет "Caudron R.11". Во время войны он проявил себя грозным ударным самолетом, оснащенным пятью пулеметами "Lewis". Эскадрильи самолетов "R.11" обычно использовались для прикрытия на заданиях дневных бомбардировщиков "Breguet".
----------
Впервые он был представлен общественности в марте 1917 г. Спроектированный под требования французской армии на трехместный разведчик, самолет представлял собой двухмоторный биплан и многим был обязан своему предшественнику, модели "R.4". Самолет "R.11" отличался заостренной носовой частью, имел две стойки крыла, значительно увеличенный киль и не имел носового колеса. Элероны располагались только на верхнем крыле, которое имело больший размах, чем нижнее. Двигатели "Hispano-Suiza" мощностью 200 л.с. помещались в обтекаемых гондолах над нижним крылом. Компаниям "Caudron", "Regy Freres" и "Gremont" было заказано строительство 1000 самолетов "R.11". Серийное производство развернулось с 1917 г., но первый самолет так и не был собран до конца этого года. Лишь в феврале 1918 г. первые самолеты этой марки стали поступать в эскадрильи французских ВВС. Производство шло медленно, к апрелю 1918 г. эксплуатировалось только 20 машин, а до конца войны их количество возросло лишь до 370 экземпляров.
Хотя изначально "R.11" создавался как самолет-разведчик, в воздушных боях он проявил себя грозным ударным самолетом, оснащенным пятью пулеметами "Lewis", которые парами располагались в носовой части и над фюзеляжем, а пятый пулемет был установлен под носовой кабиной и стрелял вниз и назад. Эскадрильи самолетов "R.11" обычно использовались для прикрытия на заданиях дневных бомбардировщиков "Breguet".
----------
/а330/
Двухместный тяжелый истребитель "Hanriot HD.3", спроектированный Эмилем Дюпоном, был построен в 1917 г. и в конце того же года поднялся в воздух. Он показал хорошую управляемость и проявил все признаки превосходного истребителя, в котором летчик и стрелок размещались в расположенных непосредственно друг за другом кабинах. Французское правительство заказало 300 экземпляров модели "HD.3" для сухопутных и морских подразделений.
---------
Вскоре в конструкцию самолета внесли ряд существенных изменений. Система подачи топлива была переделана таким образом, что в случае необходимости оба двигателя могли питаться от любого топливного бака. На выпускавшихся позднее серийных самолетах имелись сбрасываемые задние части мотогондол, в которых располагались баки, отделяемые от самолета после использования. Конструкторы фирмы хорошо понимали, что самолеты с экипажем из нескольких человек в бою часто теряются из-за поражения пилота. Поэтому среди прочих изменений было введено дублирующее управление из кабины заднего стрелка. Без сомнения, этот факт способствовал поднятию духа в эскадрильях, летавших на самолетах "Caudron". В послевоенный период самолеты "R.11" находились на вооружении до июля 1922 г.
3. ВВС Ее Величества Королевы.
4. По другую сторону фронта.
-----Глава сокращена из-за отсутствия места на сайте-------
| ПРЕДЫДУЩАЯ | НАЗАД | СЛЕДУЮЩАЯ |