ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
Выше, дальше, быстрее...
Пережив ужасы кровавой Первой мировой войны люди считали, что теперь-то мир на Земле установится надолго, ведь очень большая цена была заплачена за него. Но это была лишь попытка выдать желаемое за действительное. Историки, политики, военные понимали, что это еще не мир, а, скорее всего передышка между двумя войнами. И на это были свои причины. Вначале мир разделился на два лагеря - социализма и капитализма, затем возник еще и фашизм, который окончательно нарушил и без того нестабильное равновесие. Следовательно, любому государству необходимо было вновь копить силы - если не для нападения, то хотя бы для обороны.
В этих условиях авиация, в том числе и военная, хотя правильней будет сказать в основном военная, продолжала развиваться...
1. Самолеты Страны Советов.
Пожалуй, Российская империя пострадала в этот период сильнее остальных государств. Первая мировая война закончилась для нее социалистической революцией, которая в свою очередь переросла в кровопролитную Гражданскую войну. Для страны наступило время голода, разрухи, хаоса. Не лучше обстояло дело и в области воздухоплавания и авиации.
--------
/а477/
Модель самолета конструкции Слесарева - еще одна попытка создать тяжелый бомбардировщик для Страны Советов.
--------
-------
В апреле 1919 г. советские пилоты впервые выполнили первые международные рейсы в Венгерскую Советскую Республику. А 13 сентября открылся Московский авиационный техникум. В 1920 г. он преобразован в Институт инженеров Красного Воздушного флота, а в 1922 г. - в знаменитую Академию воздушного флота имени Н.Е. Жуковского.
--------
Летательные аппараты, доставшиеся в наследство молодому советскому государству либо устарели, либо были повреждены в ходе боевых действий. Оказавшись в изоляции от других стран, новые модели приобрести было нельзя, да и не было на это денег. Научный потенциал тоже пострадал - кто-то из талантливых конструкторов и промышленников иммигрировал, а кого-то расстреляли или арестовали рьяные борцы со старым режимом. В этот же период завершилась эра дирижаблей. И хотя в России построили несколько удачных конструкции "мягких" (бескаркасных) дирижаблей типа "В", считающихся безопасными, так как их оболочка наполнялась инертным газом гелием, а не водородом, однако низкая скорость, ограниченная маневренность, высокая стоимость, сложность хранения, обслуживания предопределили конец эпохи дирижаблей. Подошли к концу и опыты с аэростатами, доказавшие непригодность последних к активным боевым действиям.
В этих условиях государству, впоследствии получившему название Союз Советских Социалистических Республик (СССР) пришлось заново создавать свой воздушный флот нового поколения с современными техническими и боевыми показателями.
-------
/а400/
Тяжелый бомбардировщик "КОМТА", наследник "Илья Муромца". Специалистами ЦАГИ самолет "КОМТА" был признан бесперспективным и поэтому изготовлен только в единичном экземпляре.
---------
Первая попытка создания полностью советского летательного аппарата была предпринята еще в годы Гражданской войны (1917-1922). По предложению инженера Владимира Леонтьевича Александрова (1894-1962) (впоследствии профессора МВТУ) была организована комиссия для разработки проекта тяжелого самолета. Впоследствии оказалось, что знаний и опыта у этих людей было недостаточно, поэтому проект нового бомбардировщика мало чем отличался от "Ильи Муромца" разработанного И.И. Сикорским. Параллельно с созданной комиссией свой проект тяжелого самолета начала разрабатывать еще один коллектив ученых и инженеров при Главвоздухфлоте. Научно-технический комитет управления ВВС республики, рассматривавший оба предложения, решил объединить усилия обоих коллективов. Так в 1920 г. возникла комиссия по тяжелой авиации, сокращенно - "КОМТА". В нее вошли видные ученые и инженеры Н.Е. Жуковский, В.П. Ветчинкин, Б.Н. Юрьев, В.А. Архангельский, В.Л. Моисеенко, В.Л. Александров, А.А. Байков, М.В. Носов, А.М. Черемухин, К.К. Баулин и А.Н. Туполев.
--------
16 июля 1920 г. Совет Труда и Обороны принял программу создания авиационной промышленности в СССР. Уже 28 сентября в Петербургском институте инженеров путей сообщения открыт факультет воздушных сообщений для подготовки инженеров гражданской авиации.
-------
При обсуждении схемы будущего самолета комиссия решила не копировать уже существующие аппараты, а найти совершенно новое решение. Самолет разрабатывался по схеме двухдвигательного цельнодеревянного триплана с тремя рядами крыльев. Применение такой схемы обещала ряд преимуществ, в частности весовых. Предварительные расчеты модели триплана дали на первый взгляд неплохие результаты, и схема была принята.
Самолет был рассчитан под использование двух двигателей "Фиат" по 240 л.с. Их выбрали, прежде всего, потому, что они имелись на складах. В марте 1922 г. постройка самолета, получившего название "КОМТА" была закончена. В ходе испытаний, которые начались в этом же году выяснилось, что центровка самолета сделана не совсем правильно. Пришлось сместить моторы самолета более чем на метр вперед. Но и после этого модель не показала хороших полетных качеств.
-------
Уже построенный самолет "КОМТА", не смотря на его низкие летные характеристики был передан в школу "Стрельбом", где он и использовался в качестве учебного пособия.
-------
Летные характеристики самолета оказались ниже предполагаемых - даже с неполной нагрузкой, практически пустой, с полетной массой около 2700 кг самолет с трудом отрывался от земли и плохо набирал высоту. Максимальная скорость самолета оказалась равной всего 140 км/ч, а высота полета не превышала 600 м. Для выявления причин таких низких летно-технических характеристик самолета "КОМТА", в ЦАГИ провели повторные аэродинамические расчеты, которые подтвердили предельно малый запас мощности двигателей. Специалистами ЦАГИ самолет "КОМТА" был признан бесперспективным, и работы по нему прекратили, но его проектирование, постройка и испытания обогатили ученых, конструкторов и инженеров опытом, который был использован в дальнейшем при создании тяжелых самолетов новых типов.
--------
ЦАГИ - Центральный аэрогидродинамический институт им. Н. Е. Жуковского, научно-исследовательское учреждение, в котором проводятся фундаментальные и прикладные исследования в области аэродинамики полета и прочности летательных аппаратов. Основан в Москве в 1918 г. Институт имеет в г. Жуковском Московской обл. обширную экспериментальную базу, в т. ч. уникальные аэродинамические трубы. На базе отделов и лабораторий института создан ряд научно-исследовательских учреждений по различным отраслям авиационной науки и техники.
-------
-------
/а401/
Первый советский самолет-истребитель "И-1" ("Ил-400"), конструкции Н.Н. Поликарпова.
-------
Практически одновременно с постройкой тяжелого бомбардировщика в СССР была предпринята попытка создать первый истребитель собственной конструкции - "И-1" ("Ил-400"). Проектирование шло под руководством известного авиаконструктора Н.Н. Поликарпова.
----------
/а471/
Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944) - российский авиаконструктор, доктор технических наук (1940 г.), Герой Социалистического Труда (1940 г.). Под руководством Поликарпова созданы истребители "И-1", "И-15", "И-16", "И-153" ("Чайка"), учебный самолет и легкий ночной бомбардировщик "У-2" ("По-2"), разведчик "Р-5" и др. Дважды награжден Государственной премией СССР (1941 и 1943 г.г.).
---------
--------
/а402/
Самолет "Р-1" (разведчик первый) был одним из первых самолетов отечественной постройки. Прототипом послужил английский самолет-разведчик "DH-9". Разработкой конструкции руководил Н.Н. Поликарпов. "Р-1" представлял собой двухместный биплан деревянной конструкции. Часто "Р-1" использовали как ближний бомбардировщик способный нести до 300 кг. бомб. Самолет выпускался серийно с 1923 г. по 1933 г в количестве около 2800 экземпляров.
---------
Этот самолет был выполнен по схеме одноместного моноплана и разработан под мотор иностранного производства "Либерти". Вооружение истребителя состояло из двух пулеметов.
Испытания "И-1" начались в августе 1923 года, и первый полет самолета под управлением летчика-испытателя К.К. Арцеулова закончился неудачей. Самолет после взлета упал на хвост, а пилот поломал ноги. И вновь к авиаторам пришли на помощь ученые ЦАГИ. После длительных исследований и расчетов они вынесли свой приговор - у истребителя центр парусности не совпадает с центром тяжести. Вынесенные далеко вперед крылья создавали такую подъемную силу, которая не только уравновешивала машину в воздухе, но и пыталась ее перевернуть, поэтому аппарат "кувыркнулся" в воздухе.
-------
/а403/
Первым советским двухместным истребителем стал самолет "2И-Н1", или ДИ-1 (двухместный истребитель - первый), разработанный под руководством Н.Н. Поликарпова в 1926 г. Он представлял собой одностоечный биплан с импортным двигателем "Napier Lion" мощностью 450 л. с. Фюзеляж самолета и крылья были обшиты фанерой. Вооружение состояло из двух пулеметов, одного синхронного, а второго у стрелка, сидевшего в открытой кабине за летчиком.
31 марта 1927 г. во время экспериментального полета произошла катастрофа из-за срыва фанерной обшивки с крыльев. Было установлено, что катастрофа произошла из-за производственного дефекта, однако дальнейшие работы были прекращены. В дальнейшем опыт создания "ДИ-1" широко использовали конструкторы при разработке истребителей. Самолет даже стал прототипом серийного одноместного истребителя "И-З".
---------
Спустя год был построен самолет "И-1бис", который прошел испытания. Этот вариант и был запущен в серию. Но из-за ряда недостатков связанных со срывом самолета в "штопор" производство "И-1бис" прекратили. Всего успели построить 18 самолетов.
Очередная попытка построить собственный истребитель была предпринята в СССР в том же 1923 г. На этот раз главным конструктором проекта выступил Д.П. Григорович.
---------
Григорович Дмитрий Павлович (1883-1938) - российский авиаконструктор. Создал первые отечественные летающие лодки (в т.ч. "М-5", "М-9"), применявшиеся в Первой мировой и Гражданской войнах. Конструктор советских истребителей "И-2", "И-5" (совместно с Н.Н. Поликарповым), "ИП-1" (с пушечным вооружением) и др.
---------
Одноместный самолет выполненный по схеме биплан с крыльями одинаковой формы, мотором "Либерти" и двумя пулеметами получил название "И-2".
Испытания истребителя начались в октябре 1923 г., но уже первые полеты показали, что аппарат нуждается в доработках. Через год был выпущен доработанный "И-2", который стал первым истребителем принятым в 1926 г. на вооружение ВВС СССР.
Вскоре после начала серийного производства "И-2" его конструкция была несколько модернизирована. Новый вариант истребителя - "И-2бис", отличался лучшими эксплутационными качествами и большей надежностью. Серийное производство "И-2бис" началось в конце 1927 г. и всего за время выпуска, до 1929 г. было построено 209 истребителей "И-2" и "И-2бис".
--------
/а404/
Скоростной истребитель "И-3" конструкции Н.Н. Поликарпова.
--------
Начиная с 1926 г. параллельно с выпуском самолета "И-2" в СССР была начата разработка скоростного истребителя "И-3". На этот раз проектом вновь руководил Н.Н. Поликарпов.
"И-3" представлял собой одностоечный, одноместный биплан в основном деревянной конструкции с немецким мотором "BMW-6". Испытания нового истребителя были начаты весной 1928 г. и практически сразу же аппарат развил самую большую скорость в СССР - 290 км/ч. После такого успеха военные порекомендовали принять самолет "И-3" на вооружение, и он стал поступать в строевые части ВВС. Всего за период с 1928 г. по 1931 г. было выпущено 389 скоростных истребителей "И-3".
--------
17 января 1921 г. руководитель советского государства В.И. Ленин подписал декрет Совета Народных Комиссаров РСФСР "О воздушных передвижениях". Вскоре состоялся опытный полет самолета с военной почтой по маршруту Харьков-Киев-Екатеринослав-Севастополь. В период с мая по октябрь 1921 г. в соответствии с постановлением Совета Труда и Обороны Республики проводились полеты на самолетах "Илья Муромец" по трассе Москва-Харьков. За это время выполнено около 43 рейсов. А в ноябре было образовано смешанное "Русско-германское общество воздушных сообщений". ("Дерулюфт").
--------
В дальнейшем истребители для ВВС СССР в основном проектировались под руководством Н.Н. Поликарпова и Д.П. Григоровича. Так, например, в 1930 г. было выпущено 3 опытных варианта истребителя "И-5" разработанного этими конструкторами. Во время заводских испытаниях наилучшие летные качества показал самолет с двигателем "М-22", который и был запущен в серию и принят на вооружение.
--------
/а405/
Самолет-истребитель "И-5". Некоторые экземпляры этого самолета использовались даже в годы Второй мировой войны.
--------
"И-5" представлял собой классический одноместный биплан и обладал высокими летными качествами, что сделало его очень популярным в частях ВВС. За время серийного выпуска с 1931 г. по 1934 г. было построено 803 истребителя "И-5". Небольшое число этих "самолетов-долгожителей" даже использовалось в начальный период Второй мировой войны.
------
/а406/ или /а406-1/
Продолжением истребителя "И-5" стала модель самолета получившая название "И-15". Как и большинство истребителей СССР тех лет его конструкция была разработана Н.Н. Поликарповым.
------
В 1933 г. конструкторское бюро под руководством Н.Н. Поликарпова разработало еще один проект истребителя - "И-15". По схеме и конструкции он представлял собой дальнейшее развитие конструкторских решений заложенных в "И-5", но имел более совершенную аэродинамику и гораздо более мощный мотор "М-25". Основная особенность "И-15" заключалась в своеобразной форме верхнего крыла, имевшего схему "чайка", что способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления и улучшало для пилота обзор вперед и вверх. Летные испытания самолета начались в декабре 1933 г. и уже в начале 1934 г. он был размещен в серийное производство. Это самолет принимал участие в боевых действиях в небе Испании в 1936 г., и в Китае (1937 г.). Всего за 1934 по 1936 г.г. было построено 384 самолета.
-----------
/а407/
Дальнейшим развитием истребителя "И-15" стал разработанный в 1936 г. Н.Н. Поликарповым "И-15бис". По сравнению со своим прототипом "И-15бис" имел верхнее крыло без "чайки", и более усиленную конструкцию. Самолет начали серийно выпускать с 1938 г. Это истребитель принимал участие в боевых действиях в Испании, в Китае, Монголии. Также они применялись в начальный период Второй мировой войны. Всего было построено с 1938 г. по 1939 г. 2408 экземпляров "И-15бис".
--------
--------
/а408/
Чертежи одного из лучших самолетов сконструированных Н.Н. Поликарповым "И-16".
------
1933 г. был ознаменован выпуском еще одного истребителя Н.Н. Поликарпова - "И-16". Первый полет опытного экземпляра самолета состоялся 31 декабря 1933 г. под управлением пилота, ставшего впоследствии всемирно известным - В.П. Чкалова.
--------
/а409/
Боевой строй истребителей "И-16".
-------
"И-16" был выполнен по схеме моноплан и имел убирающиеся во время полета шасси. Этот истребитель отличался малыми размерами, что обеспечивало ему минимальное аэродинамическое сопротивление. Самолет был запущен в серийное производство в 1934 г. и стал одной из самых массовых моделей самолетов-истребителей СССР - всего за годы выпуска было изготовлено около 6560 экземпляров "И-16".
--------
/а410/
На смену истребителю "И-15бис" перед Второй мировой войной пришел аппарат разработанный Н.Н. Поликарповым - "И-153". По сравнению со своим предшественником новый самолет имел улучшенную аэродинамику, усиленную конструкцию и убирающееся шасси. Верхнее крыло самолета имело форму "чайка". "И-153" был запущен в серию в 1939 г. и принимал участие в боях в небе Монголии и в начальный период Второй мировой войны. Всего с 1939 г. по 1941 г. было выпущено около 3400 экземпляров истребителя.
---------
------
/а411/
Первый советский истребитель "И-Z", вооруженный пушкой. Конструктором этой модели был Д.П. Григорович.
---------
В то время, как Н.Н. Поликарпов продолжал разработку истребителей оснащенных стандартными пулеметами Д.П. Григорович получил заказ на разработку аппарата имеющего необычное вооружение. Причиной послужило то обстоятельство, что началу 30-х годов ХХ века цельнометаллические бомбардировщики и разведчики были устойчивы к пулеметному огню. Даже при значительном количестве пробоин от обычных пуль самолеты с металлической гофрированной обшивкой продолжали держаться в воздухе. Не столь опасным стало и попадание пуль в бензобак, так как их начали выстилать слоем резины затягивающей отверстия. Военные специалисты предложили конструкторам усилить вооружение истребителей пушками большего калибра. Но осуществить это было нелегко. Пушки имели большой вес, малую скорострельность и значительную силу отдачи.
--------
В июле 1930 г. был создан Ленинградский институт инженеров ГВФ - первое высшее учебное заведение гражданской авиации. А 4 октября создан Научно-исследовательский институт гражданского воздушного флота (НИИ ГВФ).
---------
Конструкторская группа во главе с Д.П. Григоровичем в 1930 г. разработала истребитель под обозначением "И-Z" ("И-ЗЕТ"). Машина представляла собой моноплан с неубирающимся шасси и высоко расположенным горизонтальным оперением (чтобы предотвратить разрушение хвоста самолета от возникающей при выстреле сильной отдачи). Пушки подвешивались под крылом, вне диска вращения винта.
Летом 1931 г. летчики Б. Бухгольц и Ю. Пионтковский начали испытания истребителя в воздухе. В ходе них выяснилось, что из-за разрушительного действия выхлопных газов при стрельбе из пушек конструкция самолета требовала заводского ремонта уже после 300-500 выстрелов. Из-за ряда присущих им недостатков (повышенный вес и худшие аэродинамические свойства) пушечные истребители не заменяли да и не могли заменить более легкие и маневренные истребители с традиционным пулеметным вооружением. Однако в 1933-1935 гг. на заводах СССР было построено около 70 самолетов "И-Z".
--------
/а412/
Пушечный истребитель "ИП-1", разработанный Д.П. Григоровичем ознаменовал собой качественно новый уровень развития летательных аппаратов этого класса.
--------
В 1934 г. Д.П. Григорович выпускает новый пушечный истребитель "ИП-1" ознаменовавший собой качественно новый уровень развития летательных аппаратов этого класса. Он являлся скоростным монопланом цельнометаллической конструкции. Оригинально было выполнено убирающееся шасси - летом оно снабжалось колесами, а зимой лыжами, которые в полете подтягивались к крыльям. Удачное решение проблемы уборки в полете лыжного шасси, впервые в нашей стране предложенное Д.П. Григоровичем, позволяло сохранять неизменными летные данные истребителя круглый год, тогда как на других советских истребителях шасси с лыжами зимой не убирались.
------
/а413/
Самолет "ДИ-6" (двухместный истребитель) создан под руководством С.А. Кочергина и В.П. Яценко в 1935 году. Он представлял собой биплан с убирающимися шасси и кабиной стрелка закрывающейся прозрачным фонарем. Этот самолет принимал участие в боевых действиях в Монголии в 1939 г. Всего с 1936 по 1938 г.г. было построено около 220 таких истребителей.
-----------
Государственные испытания "ИП-1" проводились с середины января по март 1935 г. Самолет показал высокую скорость и хорошую маневренность, но из-за большого веса скороподъемность его оказалась низкой, что было вполне естественным для самолетов с тяжелым пушечным вооружением.
Военные дали самолету высокую оценку, сочтя его несомненными достоинствами большую скорость, хорошую маневренность и устойчивость, простую технику пилотирования, убирающееся шасси с лыжами, хороший обзор из кабины. В плане тактики применения "ИП-1" военные специалисты предполагали, что эти истребители в бою должны действовать в составе звеньев и отрядов, атаковать противника на встречных и пересекающихся курсах при использовании максимальной дальности огня пушек - 1000-1500 м.
Несомненно, создание "ИП-1" стало успехом конструктора Д.П. Григоровича. Начальник ВВС Я.И. Алкснис даже потребовал увеличения заказа на новый самолет за счет соответствующего сокращения заказов на другие истребители.
--------
/а414/
Одноместный истребитель "ИС-1", разработанный авиаконструктором В.В. Никитиным и летчиком В.В. Шевченко, принадлежал к числу оригинальных машин, созданных в 1939 г. Главная особенность "ИС-1" (истребитель складной первый) состояла в том, что летчик мог в воздухе превратишь этот биплан в моноплан с высоко расположенным крылом типа "чайка". Трансформация самолета занимала буквально несколько секунд. После набора высоты шасси убирались в средние части нижнего крыла. Затем эти части крыла укладывались заподлицо в борта фюзеляжа. Механизм уборки и выпуска приводился в действие воздушной системой самолета. За все время испытаний механизм работал четко и безотказно - уборка и выпуск крыла занимали всего 6-7 с.
-----------
Доработка "ИП-1" осуществлялась во время его размещения в серийном производстве. Внезапно оказалось, что самолет теряет управляемость при входе в штопор. Необходимо было срочно искать способы улучшения штопорных характеристик. Летчик-испытатель А.И. Никашин, использовав все способы вывода самолета, так и не смог вырвать "ИП-1" из штопора и в последний момент покинул машину, воспользовавшись парашютом. Серийно строить самолет с таким дефектом было, разумеется, нельзя, и производство "ИП-1" прекратили. Этому способствовал и тот факт, что необходимость в самолетах с такими характеристиками отпала. Появились обычные авиационные пушки, которые имели меньший калибр, но зато большую скорострельность. Они оказались более перспективным оружием, так как могли быть установлены на любую существующую модель самолета.
2. Крылатая легенда.
Рассказывая о летательных аппаратах принадлежащих инженерной мысли Н.Н. Поликарпова нельзя не остановиться на самолете первоначального обучения "По-2" ("У-2") - самолете-легенде. Это был первый самолет, на котором совершали свой первый полет практически все пилоты СССР в 20-30-х годах ХХ века. О его надежности, летных характеристиках и безотказности рассказывается множество историй, а о его применении в годы Второй мировой войны можно встретить во многих книгах и фильмах затрагивающих те годы. Кстати этот самолет был "главным героем" кинофильма вышедшего в 40-х годах - "Небесный тихоход".
---------
/а415/
Какими только названиями не награждали этот невзрачный самолет конструкции Н.Н. Поликарпова "По-2" ("У-2") - "самолет-долгожитель", "самолет-труженик", "самолет-легенда".
---------
Однако этот самолет незаслуженно редко вспоминают при рассказе об авиационной технике Советского Союза. Вероятно, это происходит по причине его скромной профессии. Это не скоростной истребитель, не разведчик-"дальнобойщик" и не бомбардировщик-"тяжеловес". Не было в истории "По-2" и громких перелетов или рекордов, а в его конструкции ничего революционного. Но надежность, простота пилотирования, дешевизна обеспечили этому неказистому с вида биплану рекордное долголетие.
-------
1 мая 1922 г. была открыта первая международная регулярная воздушная линия Москва-Кенигсберг. В мае 1926 г. эта авиалиния была продолжена до Берлина. 8 июля на Московском аэродроме были проведены первые опытные полеты самолетов для уничтожения вредителей и болезней растений. А летом этого же года в СССР впервые выполнено обследование лесных массивов с помощью самолетов для выяснения их противопожарной охраны и проведена аэрофотосъемка дна Каспийского моря в целях разведки нефтеносных участков.
--------
--------
/а473/
В 30-х годах ХХ века ВВС Англии тоже имели свой учебный самолет, по конструкции напоминающий поликарповский "По-2". Этот аппарат был построен по схеме биплан и носил название "Авро Тутор".
-------
Техническое задание на проектирование самолета первоначального обучения было выдано Н.Н. Поликарпову Авиатрестом СССР в июле 1926 г. Кстати, задание на разработку "По-2" было составлено начальником самолетного сектора ВВС будущим знаменитым конструктором С.В. Ильюшиным, в то время только что окончившим Военно-воздушную академию имени Н.Е. Жуковского. Основным требованием к будущему самолету было его простота пилотирования, стандартная схема построения и дешевизна изготовления.
Первый вариант самолета, известный как "У-2 с толстым крылом", оказался неудачным. Машина оказалась слишком тяжелой, плохо набирала высоту и была неустойчива в полете. Второй, облегченный, вариант, с новым крылом тонкого профиля, был испытан М.М. Громовым в начале января 1928 г.
--------
/а416/
Особенности конструкции самолета "По-2" ("У-2") позволяли ему взлетать с любой неподготовленной поверхности.
---------
Первые испытательные полеты показали, что техническое задание Поликарповым выполнено - машина удалась. В отличие от большинства самолетов того времени, "У-2" (название "По-2" самолет получил позже) обладал большим запасом устойчивости и при потере скорости не входил в штопор, а будучи преднамеренно введенным в штопор, сам выходил из него при несложных манипуляциях с органами управления. При потере скорости самолет лишь опускал нос и вскоре вновь набирал ее, прощая грубые ошибки пилотирования, что было незаменимо при обучении молодых пилотов.
--------
/а417/
Самолет "Р-2" ("DH-9") с двигателем "Siddeley Puma" мощностью 220 л. с. выпускался начиная с 1923 г., и применялся главным образом в летных школах и отрядах. Вооружение самолета состояло из двух пулеметов и легких бомб общим весом до 400 кг. В 1925 г. для первого большого перелета советских летчиков Москва-Пекин было выпущено два модернизированных "Р-2". Всего за время серийного производства было построено около 130 этих самолетов.
---------
Первая серия "У-2" была заказана в марте 1928 г., и за год было построено 25 машин, а в дальнейшем выпуск "У-2" непрерывно возрастал. Только за 1933 г. было построено около 1500 самолетов. Крупносерийное производство "У-2" продолжалось до 1953 г., но даже после прекращения заводского выпуска он продолжал строиться в мастерских и на ремонтных базах Аэрофлота почти до 1959 г. Такого рекордного "долгожительства" не удалось повторить ни одной модели самолета.
------
/а474/ или /а474-1/
В 30-х годах ХХ века в народном хозяйстве СССР работал еще один летательный аппарат - "АиР-7". Это был 2-х местный скоростной почтовый самолет конструкции Яковлева.
--------
Прежде всего, "У-2" применялся как самолет первоначального обучения в аэроклубах, летных школах ВВС. Но вскоре машина обратила внимание специалистов других областей на свою универсальность. Ее стали использовать практически во всех областях народного хозяйства СССР - в связи, на транспорте, в медицине и сельском хозяйстве.
--------
Не смотря на многочисленные модификации учебный вариант "У-2" считался стандартным самолетом. Он имел две кабины, инструктор сидел впереди, ученик - сзади. Кабины имели сдублированные органы управления и инструктор в любой момент мог вмешаться в действия ученика. Иногда над задней кабиной устанавливался закрывающийся матерчатый колпак для обучения технике слепого полета.
--------
/а418/
Одна из разновидностей самолета "По-2" ("У-2") широко используемых в народном хозяйстве СССР.
--------
В сельском хозяйстве "У-2" широко применялся для борьбы с вредителями распыляя над полями защитные вещества, заменив при этом самолет В.Н. Хиони "Конек-Горбунок". Этот вариант был одноместным, а на месте второй кабины устанавливался бак для химикатов. Машина оказалась очень неприхотливой в эксплуатации и способной совершать взлет с любой случайной площадки подходящей длины, даже со свежевспаханного поля. Эта модификация "У-2" впоследствии послужила базой для разработки самолетов санитарной авиации. Их создание стало возможным благодаря большому запасу устойчивости машины. Так, в варианте самолета "С-1", для перевозки одного больного на носилках с сопровождающим медработником, носилки помещались за второй кабиной, опираясь на каркас фюзеляжа. Медработник помещался на сиденье непосредственно за летчиком лицом к хвосту самолета.
--------
Санитарный самолет "С-1" созданный на базе "У-2" был сконструирован по заказу медицинского управления РККА (рабоче-крестьянской Красной армии), по личной инициативе главного врача РККА А.Ф. Лингарта. За 1934-1936 г.г. было выпущено более 100 "С-1". С 1939 г. были выпущены и другие варианты - "С-2" и "С-3".
--------
Возможность "У-2" перевозить груз, намного превышающий его "запланированную" грузоподъемность широко использовалась при перевозки раненых. Для этого выпускались специальные кассеты для перевозки раненых, позволявшие брать на санитарный вариант "У-2" до 6 человек - одного лежачего и 5 сидячих раненых. Однако известен случай, когда на обычном двухместном "У-2" с поля боя, без использования оборудованной взлетной площадки было вывезено 5 раненых. Пилот А.Н. Яковлев, вывозя раненого, заметил на земле взрыв. Совершив посадку на заснеженное поле, он нашел четверых солдат, подорвавшихся на мине. Одного он поместил за пилотским сиденьем, другого привязал к нижней правой плоскости крыла, третьего - к стойке лыж, четвертого - к левой нижней плоскости крыла. Даже с такой нагрузкой пилот сумел поднять машину в воздух добрался до аэродрома назначения.
-------
/а420/
Самолет "Р-5" создан под руководством Н.Н. Поликарпова в конце 1928 г. Этот самолет представлял собой двухместный одностоечный полутораплан деревянной конструкции. С 1930 г. выпускался серийно. По существу этот самолет был многоцелевой машиной - разведчик и легкий бомбардировщик в ВВС; пассажирско-почтовый, учебный, буксировщик планеров в Гражданском воздушном флоте и летных школах. Этот самолет вышел победителем конкурса самолетов-разведчиков, проводившегося в Тегеране. Всего с 1930 по 1937 г.г. было построено 4914 самолетов "Р-5" и его модификаций.
-------------
--------
9 февраля 1923 г. было принято постановление Совета Труда и Обороны "О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации". День 9 февраля 1923 г. принято считать официальной датой рождения гражданской авиации СССР. 17 марта создано Российское акционерное общество Добровольного воздушного флота - "Добролет". А 15 июля открылась первая в России регулярная пассажирская воздушная линия "Добролет" Москва-Нижний Новгород.
--------
С началом Второй мировой войны начался новый этап в жизни "У-2". Он применялся зачастую в таких областях, которые и не предполагались его конструктором. Военные варианты "У-2" в своем большинстве различались только оборудованием и вооружением, но были и отдельные модификации, сильно отличающиеся внешне.
Наибольшую известность в годы Второй мировой войны получил "У-2ВС" (военный самолет) или "ЛНБ" (легкий ночной бомбардировщик). Первоначально это была доработка серийных самолетов в аэродромных мастерских, а с 1942 г. был налажен серийный выпуск самолетов с уже установленным вооружением и оборудованием. На заднем сиденье устанавливался пулемет, у летчика - бомбардировочный прицел. Эта конструкция самолета позволяла подвешивать бомбы в 25, 50 и 100 кг. и устанавливать реактивные установки. Рекордом грузоподъемности считается подвеска на "У-2ВС" фугасной бомбы массой 500 кг. Оснащенный глушителями выхлопа мотора именно "У-2ВС" стал тем самым "русфанер", на котором воевали женские полки ВВС - знаменитые "Ночные Ведьмы". Без бомбовой нагрузки "У-2ВС" применялся как самолет связи или разведчик.
--------
/а419/
После выпуска в 1928 г. самолета-разведчика "Р-5", конструкторы стали вести работы по совершенствованию этого самолета, но и параллельно велись работы по созданию новых улучшенных машин такого класса. Таким самолетом стал выпущенный в 1936 г. самолет "Р-10". Конструкция самолета была в основном деревянная. Самолет-разведчик выпускался серийно с 1937 по 1940 г.г., и за это время было произведено около 530 экземпляров.
--------
Другой массовой военной модификацией самолета "У-2" стал "У-2НАК" - "Ночной Артиллерийский Корректировщик". Самолет не нес бомбового вооружения, но оснащался радиостанцией, и мотором с глушителем, что обеспечивало практически полную бесшумность полета уже на удалении 300 м. Штурман, сидевший в задней кабине, вел наблюдение с помощью ночного визира.
------
/а421/
Модификация самолета "По-2" ("У-2") используемая в годы Второй мировой войны.
------
После Второй мировой войны "У-2" ("По-2") стал основным самолетом Аэрофлота. Так, на начало 1946 г. Аэрофлот располагал 2469 легкими самолетами "У-2" ("По-2") и их модификациями. Замена самолета на местных линиях в Аэрофлоте началась фактически только после 1949 г., с началом поступления в эксплуатацию "Ан-2" и "Як-12". Однако и после этого "У-2" ("По-2") продолжали активно эксплуатироваться вплоть до 60-х годов.
Вы наверно обратили внимание, что в тексте рассказа о самолете "У-2" в скобках указывалось еще одно название - "По-2". Почему один самолет имел несколько имен? Для того, чтобы ответить на этот вопрос необходимо познакомиться с судьбой его конструктора - Н.Н. Поликарпова.
В октябре 1929 г. Николая Николаевича арестовывают по стандартному в те годы обвинению - "участие в контрреволюционной вредительской организации" - и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года, без отмены или изменения приговора, его направляют в "Особое конструкторское бюро" (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, где совместно с Д.П. Григоровичем он разработал истребитель "И-5", который находился на вооружении 9 лет.
--------
/а422/
Легкий разведчик "ЛР" ("ЦКБ-1"), разработанный бригадой С.А. Кочеригина представлял собой дальнейшее развитие самолета Поликарпова - "Р-5". Схема "ЛР" повторяла схему прототипа, но размеры самолета были значительно меньше, мощность двигателя больше и летные качества соответственно лучше. Это был прежде всего легкий маневренный разведчик со скоростями, близкими к скоростям истребителей. Экспериментальный самолет был выпущен в июле 1933 г. и к лету 1934 г. прошел государственные испытания.
-----------
В 1931 г. приговор конструктору был изменен - высшую меру заменили на десять лет лагерей. Но после удачного показа руководителям СССР самолета "И-5", пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. Только в 1956 г. - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР сняла судимость и прекратила дело в отношении Поликарпова.
Возможно, что эта драматическая страница в биографии Н.Н. Поликарпова объясняет, почему "У-2" получил свой конструкторский индекс "По-2" только после смерти своего конструктора, а не раньше, как многие самолеты других конструкторов.
-------
/а423/
Истребитель Н.Н. Поликарпова "И-16" в ВВС СССР был не меньше популярен, чем "По-2" в народном хозяйстве.
-------
За свою жизнь Поликарпов создал свыше 80 самолетов различных типов, в том числе такие известные истребители, строившиеся в разные годы серийно, как "И-3", "И-5", "И-15" (на одном из которых был поставлен мировой рекорд высоты), "И-153", "И-185", "И-16" и учебно-тренировочный истребитель "УТИ-4". Самолетов первоначального обучения "У-2" ("По-2") было построено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков.
--------
/а475/ или /а475-1/
"И-17" - спортивный самолет конструкции Н.Н. Поликарпова. В отличии от истребителя "И-16" на нем был установлен двигатель жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза"
--------
3. Эра Туполева в авиации СССР.
Не менее интересна судьба другого известного авиационного конструктора СССР - Андрея Николаевича Туполева.
------
/а424/
Туполев Андрей Николаевич (1888-1972) - российский авиаконструктор, академик АН СССР, генерал-полковник-инженер, трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972 г.г.). В 1937-1941 г.г. был репрессирован. Под руководством Туполева создано свыше 100 типов военных и гражданских самолетов, в т.ч. "АНТ-25", "Ту-104" (первый реактивный пассажирский самолет), "Ту-114", "Ту-134", "Ту-154". На самолетах Туполева установлено 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных перелетов, в т.ч. В.П. Чкалова и М.М. Громова на "АНТ-25" через Северный полюс в США. Ленинская премия в 1957г., Государственные премии СССР в 1943, 1948, 1949, 1952, 1972 г.г.
--------
Начало его конструкторской деятельности в авиации напрямую связана с работой в Центральным аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ). В 1921 г., после смерти Н.Е. Жуковского, руководство институтом перешло к Чаплыгину.
--------
Чаплыгин Сергей Алексеевич (1869-1942) - российский ученый, один из основоположников аэродинамики, академик АН СССР (1929 г.), Герой Социалистического Труда (1941 г.). Труды по теоретической механике, гидро-, аэро- и газовой динамике. Совместно с Н.Е. Жуковским участвовал в организации Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).
--------
Вскоре ему удалось собрать в стенах ЦАГИ группу талантливых молодых конструкторов в число которых входил и Туполев. Его назначили "заведующим авиационного отдела с гидроавиационным подотделом". По сути дела, должность возлагала на Андрея Николаевича ответственность за выбор пути развития самолетостроения в СССР. Среди множества проблем наиболее важным и принципиальным был выбор материала для строительства самолетов. Предстояло принять решение - оставаться ли самолету деревянным или переходить на цельнометаллические конструкции.
-----------
Впервые широкое знакомство публики с алюминием произошло в 1855 г. на Всемирной Парижской Выставке. В то время он был большой редкостью, стоил дорого. Его называли "серебром из глины". В большом ходу были украшения из этого легкого, блестящего металла белого цвета. О его ценности можно судить по подарку, преподнесенному знаменитому российскому ученому Д.И. Менделееву английским Королевским обществом. В 1889 г. после чествования русского ученого ему были вручены весы, выполненные из золота и алюминия.
-----------
Туполев знал, что первый цельнометаллический самолет "J-1" был построен фирмой Юнкерс еще в 1915 г. Также ему было известно, что передовые авиационные державы переходят к созданию самолетов из сплава алюминия - дюраля, и вскоре большие многомоторные самолеты будут только цельнометаллическими. Но для этого необходимо было сначала создать лабораторную исследовательскую базу, а затем наладить промышленное производство дюраля в СССР.
---------
/а425/
Созданный на базе самолета Юнкерс "J-1" вариант "F13" был первым в мире цельнометаллическим коммерческим монопланом. В своем первоначальном виде, в котором он поднялся в воздух 25 июня 1919г., самолет имел экипаж из двух человек в открытой передней кабине и перевозил четырех пассажиров в закрытой кабине. Серийное производство этой модели продолжалось до 1932г.
-------
В октябре 1922 г., вскоре после выплавки первой промышленной партии нового сплава, по предложению Госпромцветмета при ЦАГИ организовали Комиссию по постройке цельнометаллических самолетов. Председателем Комиссии стал А.Н. Туполев, отвечавший за общее руководство работами, заместителем - И.И. Сидорин, занимавшийся методами обработки дюраля и его испытаниями.
В 1923 г. Туполев получил в свое распоряжение первые образцы дюраля и сразу же приступил к постройке первого в СССР цельнометаллического самолета. Он был спроектирован по схеме моноплан и стал первым самолетом конструкции Туполева. Однако в ходе строительства аппарата, получившего название "АНТ-1" оказалось, что изготовленного металла не хватит на то, чтобы сделать из него целый самолет. Туполеву пришлось перейти к смешанной конструкции из дерева и металла.
--------
ИЛИ НАРИСОВАТЬ!
/а426/
Попытка А.Н. Туполева изготовить первый в СССР цельнометаллический самолет "АНТ-1" не увенчалась успехом. На весь аппарат не хватило металла и поэтому его пришлось сделать частично из дерева.
---------
---------
В среде авиационных инженеров многие были убеждены в том, что России следует идти по пути совершенствования и дальнейшего развития налаженного производства самолетов из дерева. Начались жаркие споры "за" металл и "против" него. Дискуссии по этому вопросу в 20-х годах шли повсеместно на разных технических уровнях и в печати. В пользу применения металла выдвигались следующие доводы: 1) расчеты металлических конструкций производятся с большей точностью из-за однородности материала; 2) на него не оказывают влияния погодные условия; 3) его технологичность позволяет упростить и ускорить массовое производство самолетов.
-----------
---------
НАРИСОВАТЬ
Первый советский цельнометаллический самолет "АНТ-2" конструкции А.Н. Туполева.
---------
Однако уже через год конструктору удалось осуществить свою мечту. 26 мая 1924 г. взлетел первый советский цельнометаллический самолет "АНТ-2" конструкции А.Н. Туполева. Он, так же как и его предшественник был построен по схеме моноплан и применялся в качестве пассажирского самолета для местных линий, рассчитанного на двух пассажиров.
Еще год понадобился Туполеву на то, чтобы создать первый в СССР военный самолет. Он получил название "АНТ-3" ("Р-3") и поднялся в воздух в августе 1925 г.
--------
ИЛИ НАРИСОВАТЬ
/а427/
Второй цельнометаллический самолет конструкции А.Н. Туполева - "АНТ-3" ("Р-3").
-------
"АНТ-3" представлял собой одностоечный полутораплан (нижнее крыло меньше по размерам, чем верхнее) с гофрированной обшивкой и двигателем "М-5" мощностью 450 л.с. С 1927 г. двухместный самолет вооруженный тремя пулеметами начал выпускаться серийно и вскоре поступил на вооружение ВВС СССР. В этом же году была выпущена модификация этого самолета, вместо двигателя "М-5", на нем установили более мощный французский двигатель "Лоррен-Дитрих". С 1928 г. этот вариант разведчика, дальность беспосадочного полета которого превышала 700 км. также стал выпускаться серийно под маркой "Р-3ЛД". Производство "АНТ-3" и его модификации продолжалось до 1929 г. включительно. За это время было построено около 100 экземпляров.
----------
/а428/
Двухмоторный тяжелый бомбардировщик "АНТ-4" ("ТБ-1").
---------
Следующим самолетом сконструированным Туполевым стал "АНТ-4" (ТБ-1") - двухмоторный тяжелый бомбардировщик. Его создание было связано с тем, что в 1923 г. для проведения работ в Особом техническом бюро по военным изобретениям (Остехбюро) нужны были тяжелые самолеты-бомбардировщики, которые до этого не выпускались в СССР. Вначале была предпринята попытка заказать большой бомбардировщик в Англии. Однако от этой мысли вскоре отказались, и выполнение задания было возложено на ЦАГИ. С 11 ноября 1924 г. под руководством Туполева были начаты проектирование и постройка самолета "АНТ-4", рассчитанного на установку двух двигателей "Нэпир-Лайон" мощностью 450 л. с. Советским правительством был установлен довольно-таки жесткий срок исполнения заказа - 9 месяцев.
Несмотря на то, что постройка тяжелого бомбардировщика производилась в неприспособленном помещении и тормозилась недостатком квалифицированных рабочих, ровно через 9 месяцев, 11 августа 1925 г., самолет был закончен, извлечен из помещения (пришлось сносить часть стены здания) и в октябре собран на Центральном аэродроме. По своей компоновке и линиям фюзеляжа самолет "АНТ-4" намного опережал свое время.
---------
/а429/
"ВИТ-1" ("СВБ", "МПИ-1") - трехместный многоцелевой самолет, воздушный истребитель танков, самолет воздушного боя, пикирующий бомбардировщик, разведчик, многоместный пушечный истребитель, ближний скоростной бомбардировщик. Вооружение - три пушки, один пулемет, 2х500 кг. бомб на наружной подвеске и до 600 кг в фюзеляже. Первый полет осуществлен летом 1937 г. Были достигнуты скорость более 450 км/ч и дальность полета 1000 км. Решено было поставить на самолет более мощные двигатели и внести некоторые изменения в конструкцию. Дальнейшим развитием "ВИТ-1" стал самолет "ВИТ-2".
----------
Конструкция самолета "АНТ-4" была типовой для ранних летательных аппаратов разработанных Туполевым, но в тоже время имела ряд революционных решений. Крылья бомбардировщика отличались своим своеобразием, рациональностью и технологичностью. Даже узлы крепления крыла имели вид простых стаканов под конусные болты в отличие от накидных гаек применяемых в самолетах Юнкерса. Гофрированная обшивка имела толщину в основном 0,3 мм, кроме тех мест где по ней ходили ногами. Кстати, фирма Юнкерс пыталась возбудить судебное дело против ЦАГИ и А.Н. Туполева, обвиняя их в нарушении патентов фирмы на металлическое крыло, но успеха не имела. Фюзеляж состоял из трех частей, разъемных в эксплуатации. Их обозначили (как потом и во всех аналогичных самолетах) Ф-1, Ф-2, Ф-3.
--------
/а430/
С целью замены разведчиков-бипланов более скоростными машинами Главное управление авиационной промышленности и Управление Военно-воздушных Сил объявили конкурс на новый самолет такого назначения. Одним из первых в конкурс включился конструкторский коллектив С.А. Кочеригина и в короткий срок создал опытный скоростной самолет-разведчик, который можно было применять и как двухместный истребитель и как легкий бомбардировщик. Новый самолет, получивший название "СР" ("ЦКБ-27"), в 1935 г. совершил первый полет. Не смотря на неплохие летные характеристики начатое было серийное производство самолета было прекращено, и заменено на серийное производство разведчика "Р-10" ("ХАИ-5").
--------
Самолеты "АНТ-4" обладали высокими для своего времени летными данными. С двигателями "М-17" мощностью 680 л.с. их скорость колебалась в зависимости от взлетного веса (6200-7928 кг) от 184 до 207 км/час. Превосходные летные и эксплуатационные качества "АНТ-4" продемонстрировал экипаж летчика С.А. Шестакова, который на серийном экземпляре самолета "Страна Советов" за 137 летных часов (с 23 августа по 30 октября 1929 г.) пролетел по маршруту Москва-Нью-Йорк общим протяжением 21 242 км. Значительную часть пути, почти 8 тыс. км, полет проходил над водой.
Серийная постройка самолета "АНТ-4" началась во второй половине 1928 г. Одновременно продолжались его испытания с различными вариантами оборудования, нагрузки и вооружения. С полным стрелковым вооружением - 6 пулеметами, 1000 кг. бомб и экипажем из 6 человек самолет развивал скорость до 184 км/час. и набирал высоту до 4900 м.
Снятые с вооружения бомбардировщики "АНТ-4" передавались в Гражданский воздушный флот и эксплуатировались там еще ряд лет. На этих машинах, получивших марку "Г-1", перевозились главным образом грузы для народного хозяйства. За время серийного производства авиазаводы СССР выпустили около 220 самолетов "АНТ-4".
---------
После успешного перелета "АНТ-4" по маршруту Москва-Нью-Йорк, когда для участка Петропавловск-Камчатский-Сиэтл колесное шасси заменялось поплавковым, было решено построить морской вариант машины. С помощью научных работников ЦАГИ конструкторы разработали цельнометаллические поплавки. Мореходность и устойчивость самолета на рулении были хорошими, посадка - легкой. На испытаниях морской вариант бомбардировщика, получивший название "ТБ-1П" (тяжелый бомбардировщик - поплавковый), развил скорость до 180 км/час.
--------
--------
/а431/
Истребитель "АНТ-5" ("И-4"), конструкции А.Н. Туполева. За время серийного производства было выпущено около 370 самолетов. Самолет "АНТ-5" эксплуатировался до 1933 года. Он стал последним истребителем с гофрированной обшивкой всех поверхностей.
--------
Осенью 1925 г. коллектив ЦАГИ получил задание создать истребитель с отечественным двигателем "М-22" мощностью 480 л.с., не уступающий по своим данным лучшим образцам зарубежных машин этого класса. Разработка летательного аппарата проходила под общим руководством А.Н. Туполева и к июлю 1927 г. самолет под маркой "АНТ-5" ("И-4") был построен.
Летчики-испытатели единодушно признали истребитель превосходным. "АНТ-5" показал скорость более 250 км/час, а его высота полета (потолок) превышала 7500 м. В конце 1927 г. самолет был принят в серийное производство. Правда, серийные самолеты несколько уступали по летным данным экспериментальным экземплярам, но тем не менее оставались на уровне требований тех лет.
За время серийного производства было выпущено около 370 самолетов, в том числе несколько модификаций, в частности, для проведения испытаний авиационного вооружения. Самолет "АНТ-5" эксплуатировался до 1933 года. Он стал последним истребителем с гофрированной обшивкой всех поверхностей.
--------
/а432/
Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик "АНТ-6" ("ТБ-3") мог нести рекордную по тем временам бомбовую нагрузку более 3000 кг.
-------
В 1925 г. конструкторское бюро под руководство Туполева вновь обратилась к идее создать тяжелый бомбардировщик. На этот раз он должен был иметь четыре мотора и нести бомбовую нагрузку до 3000 кг. Опытный экземпляр самолета, получившего название "АНТ-6" ("ТБ-3"), был поднят в воздух летчиком-испытателем М.М. Громовым 22 декабря 1930 г. После проведения успешных летных испытаний самолет рекомендовали к серийному выпуску.
По своей схеме самолет "АНТ-6" представлял собой дальнейшее развитие тяжелого бомбардировщика "АНТ-4" ("ТБ-1"), но значительно превосходил его по грузоподъемности, дальности и взлетному весу. Со снятым вооружением такие самолеты совершили в 1934 г. ряд рекордных перелетов в Варшаву, Париж и Рим. "АНТ-6" знаменит еще и тем, что в 1937 г. на четырех специально переоборудованных самолетах экипажи летчиков М.В. Водопьянова, В.С. Молокова, И.П. Мазурука и А.Д. Алексеева совершили воздушную уникальную операцию по высадке на лед в районе Северного полюса полярной экспедиции во главе с И.Д. Папаниным.
--------
/а433/
Тяжелый бомбардировщик "АНТ-6" ("ТБ-3"), находясь на "гражданской службе" совершил ряд рекордных перелетов, и даже участвовал в высадке на лед в районе Северного полюса полярной экспедиции во главе с И.Д. Папаниным.
--------
---------
/а434/
В 1933 г. коллектив завода имени С.П. Горбунова выступил с инициативным предложением модернизировать строившийся на этом заводе серийно тяжелый бомбардировщик "АНТ-6" ("ТБ-З"). К работе была привлечена группа сотрудников конструкторского бюро Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Этот коллектив под руководством В.Ф. Болховитинова разработал проект самолета "ДБ-А" (дальний бомбардировщик-академия). Самолет "ДБ-А" стал первым советским тяжелым бомбардировщиком с высоким уровнем механизации приводов различных агрегатов - вращение пушечной турели, открытие и закрытие створок бомболюка, уборка и выпуск шасси, осуществляемое с помощью пневматической системы. Не смотря на преимущества нового самолета вскоре стало ясно, что бомбардировщик "ДБ-А" по своим летно-техническим данным является своего рода переходным от "АНТ-6" к более современному скоростному и высотному бомбардировщику, поэтому серийное производство самолета "ДБ-А" ограничилось постройкой всего 12 машин.
/а435/
Чертежи дальнего бомбардировщика "ДБ-А".
---------
Самолеты "АНТ-6" широко использовались как бомбардировщики в боевых операциях против японцев на Халхин-Голе в 1939 г. Применялись они и в первые годы Второй мировой войны в качестве бомбардировщиков и десантных самолетов. Большое число "АНТ-6" ("Г-2") со снятым вооружением использовались как грузовые и пассажирские самолеты на Крайнем Севере и на юге СССР. Всего за годы производства было выпущено около 820 самолетов этого типа.
--------
/а436/
Пассажирский самолет конструкции А.Н. Туполева - "АНТ-9" ("ПС-9").
--------
Кроме военных самолетов под руководством конструктора А.Н. Туполева проектировались и гражданские аппараты. Примером может служить пассажирский самолет "АНТ-9" ("ПС-9") работа над проектом которого началась в декабре 1927 г. В октябре 1928 г. уже был утвержден макет самолета, а 1 мая 1929 г. новый самолет был выставлен на обозрение на Красной площади в Москве.
---------
/а437/
Первый советский пассажирский самолет "К-5" был разработан под руководством К.А. Калинина в 1929 г. Этот самолет выпускался в больших количествах и широко применялся в гражданском воздушном флоте СССР. В пассажирской кабине "К-5" могли разместиться 8 человек. Самолет производился серийно на Харьковском авиационном заводе до 1935 г. Всего было построено около 260 самолетов этого типа.
--------
Начиная с середины 1929 г. начались государственные испытания девятиместного цельнометаллического самолета "АНТ-9". Во время их проведения экипаж под командованием М.М. Громова выполнил на "АНТ-9" перелет по маршруту Москва-Одесса-Севастополь-Одесса-Киев-Москва. После этого перелета самолет получает название "Крылья Советов" и М.М. Громов с восемью пассажирами на борту выполняет еще один труднейший перелет, теперь уже над крупнейшими странами Европы, по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Марсель-Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва. Во время рекордного перелета М.М. Громов преодолел 9037 км. за 53 летных часа со средней скоростью 117 км/ч.
--------
В 1935 г. один самолет "АНТ-9" передали в Агитэскадрилью имени Максима Горького. В честь популярного сатирического журнала тех лет он получил название "Крокодил". На месте центрального мотора был установлен длинный декоративный кожух, разрисованный художником в виде челюсти крокодила. Самолет предназначался для агитационных полетов по стране, которых было выполнено очень много.
---------
К сожалению нет возможности подробно останавливаться на каждой модели самолета спроектированной талантливым авиаконструктором А.Н. Туполевым. Ведь только до начала Второй мировой войны им было создано около 60 самолетов различных классов и типов. В качестве справочного материала я приведу сокращенную информацию о наиболее интересных довоенных моделях самолетов Туполева, учитывая, что более подробную информацию вы сможете почерпнуть из многочисленных книгах написанных о жизни этого талантливого человека.
--------
/а438/
Продолжением первого советского пассажирского самолета "К-5", разработанного под руководством К.А. Калинина в 1929 г. стал гигантский бомбардировщик "К-7".
/а439/
Чертежи шестимоторного бомбардировщика "К-7".
---------
"АНТ-7" ("Р-6") - первый полет в 1929 г. Многоцелевой двухмоторный самолет-разведчик. Первый советский самолет, пролетевший над Северным полюсом. Сыграл исключительную роль в деле освоения Сибири и Дальнего Востока.
"АНТ-8" ("МДР-2") - первый полет в 1931 г. Морской дальний разведчик с двумя двигателями. Первый цельнометаллический гидросамолет.
"АНТ-10" ("Р-7") - первый полет в 1930 г. Двухместный самолет-разведчик. В отличие от самолета "АНТ-3" бомбы размещались на внутренней подвеске в фюзеляже, бензобаки - в крыле.
"АНТ-13" ("И-8", "Жокей") - первый полет в 1930 г. Одноместный истребитель-перехватчик. На нем впервые в СССР была достигнута скорость 303 км/ч.
--------
В тридцатых годах ХХ века по заказу руководителя СССР - И.В. Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные, полеты бомбардировщиков, "закамуфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Левоневский, Коккинаки, Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие.
-----
"АНТ-14" - первый полет в 1931 г. Пассажирский самолет на 36 мест с 5 моторами. Один из крупнейших пассажирских самолетов своего времени.
"АНТ-16" ("ТБ-4") - первый полет в 1933 г. Шестимоторный тяжелый бомбардировщик. Четыре двигателя. Имел самые крупные в мире бомбовые отсеки.
--------
/а440/
В 1931 г. были утверждены технические требования к многоместному истребителю "АНТ-21" ("МИ-3"), вооруженному шестью скорострельными пулеметами. Технические требования предусматривали создание самолета с весьма высокими для начала 30-х годов летно-техническими данными. Многоместный истребитель рассматривался как многоцелевой самолет - предусмотренное к установке на нем вооружение и дополнительное оборудование обеспечивали применение его в качестве истребителя сопровождения, легкого бомбардировщика и разведчика. Самолет оказался сложным в пилотировании поэтому работы над ним были прекращены. Многие элементы конструкции "АНТ-21" в дальнейшем были использованы при создании скоростного бомбардировщика "АНТ-40".
---------
"АНТ-22" ("МК-1") - первый полет в 1934 г. Морской крейсер, дальний разведчик открытого моря и бомбардировщик. Двухлодочный цельнометаллический гидросамолет с 6 двигателями. Крупнейший в мире из построенных по такой схеме. На самолете установлен международный рекорд - груз 10 040 кг. поднят на высоту 1942 м.
"АНТ-26" ("ТБ-6") - 12-моторный 70-тонный тяжелый бомбардировщик. Была начата постройка, но в 1936 г. работы были прекращены. Стало очевидным, что для бомбардировщика, помимо дальности и бомбовой нагрузки, необходимы скорость, высотность, мощное оборонительное вооружение.
"АНТ-29" ("ДИП") - первый полет в 1935 г. Двухместный пушечный истребитель.
---------
/а441/
Одноместный истребитель "АНТ-31" ("И-14"). Первый полет совершил в 1933 г. Впервые на истребителе применено убираемое в полете шасси.
-------
"АНТ-35" ("ПС-35") - первый полет в 1936 г. Пассажирский скоростной самолет. Экипаж - 2 человека, пассажиров - 10 человек.
"АНТ-37 бис" ("ДБ-2Б", "Родина") - первый полет в 1936 г. Двухмоторный трехместный самолет с расчетной дальностью полета 8000 км. Установлен женский мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой 24-25 сентября 1938г.
"АНТ-40" ("СБ") - первый полет в 1934 г. Двухмоторный трехместный скоростной бомбардировщик. Продуманность и изящество конструкции обеспечивали необычайно долгую боевую жизнь машины. Попытки создать лучший, чем "СБ", фронтовой бомбардировщик до 1940 г. успеха не имели.
--------
/а442/
В 1939 г. была сделана попытка увеличить скорость серийных бомбардировщиков "АНТ-40" ("СБ"). Новый бомбардировщик представлял собой улучшенный вариант скоростного бомбардировщика и был рассчитан на более мощные двигатели, хотя имел несколько меньшее крыло. В результате этих и других усовершенствований максимальная скорость модернизированного варианта бомбардировщика возросла до 480 км/час. Самолет "Ар-2" строился серийно в 1940-1941 гг. Всего было выпущено около 200 машин. Они использовались в первый год Великой Отечественной войны для ударов по наземным войскам и ближним тылам противника.
------------
-----------
/а476/
"АНТ-42" ("ТБ-7", "Пе-8") - первый полет в 1936 г. Четырехмоторный высотный дальний скоростной стратегический бомбардировщик. В 1942 г. на нем был совершен выдающийся перелет в США через Атлантику.
--------
"АНТ-44" ("МТБ-2", "Чайка") - первый полет в 1937 г. Четырехмоторный тяжелый бомбардировщик - летающая лодка-амфибия. Установлено четыре рекорда по классу "амфибия".
В этом списке преднамеренно пропущены еще два аппарата конструкции А.Н. Туполева - самый большой в мире восьмимоторный самолет "АНТ-20" ("Максим Горький") и "АНТ-25" ("РД") - уникальная машина, на которой был совершен ряд выдающихся перелетов и установлен мировой рекорд дальности беспосадочного полета по прямой. Об этих самолетах-рекордсменах вы сможете познакомиться в других разделах этой главы.
4. Летающие агитаторы.
Для того, чтобы показать всему миру, что авиация молодой страны Советов ни чем не отличается от лучших образцов летательных аппаратов, и даже кое в чем превосходит их, в 30-х годах ХХ века в СССР была создана целая эскадрилья специального назначения. Основная задача возложенная на самолеты и их экипажи входящие в состав этого авиационного отряда заключалась в агитации и популяризации советского образа жизни. Агитэскадрилья имени советского писателя Максима Горького имела в своем составе самолеты размеры и характеристики которых должны были поражать зрителей своим превосходством.
О первом самолете переданном в состав эскадрильи я уже рассказывал. Это был пассажирский самолет "АНТ-9". За рекордный перелет по маршруту Москва-Одесса-Севастополь-Одесса-Киев-Москва он получил название "Крылья Советов" и вскоре под управлением М.М. Громова с восемью пассажирами на борту выполняет еще один перелет по маршруту Москва-Берлин-Париж-Рим-Марсель-Лондон-Париж-Берлин-Варшава-Москва. Через несколько лет "АНТ-9" передали в эскадрилью имени М. Горького, где он получил новое имя - "Крокодил". Вскоре туда же был переведен еще один туполевский самолет - "АНТ-14" ("Правда"), который за один рейс мог перенести 36 пассажиров.
-----------
ИЛИ НАРИСОВАТЬ
/а443/
Восьмимоторный самолет-гигант "АНТ-20" ("Максим Горький"), флагман советской агитационной эскадрильи.
--------
Лидером агитационной эскадрильи стал самолет "АНТ-20" ("Максим Горький"). Как вы догадались он тоже был разработан под руководством А.Н. Туполева и построен в 1934 г. Самолет имел цельнометаллическую конструкцию с размахом крыльев 63 метра и был оснащен восемью моторами "М-34ФРН" мощность по 900 л.с. На борту этого самолета находилась небольшая электростанция, типография, мощная радиостанция, киноустановка.
"АНТ-20" мог принять на борт до 80 пассажиров и развивал скорость до 280 км/ч. Хотя это была удачная машина, она осталась она в единичном экземпляре и дальнейшего развития самолет не получил.
--------
Идея построить самолет-гигант родилась в октябре 1932 г., в дни 40-летнего юбилея литературного труда А. М. Горького. Инициировал ее известный журналист Михаил Кольцов. Лидер советского государства И.В. Сталин мысль поддержал, ожидая в благодарность от писателя масштабное произведение о себе - верном ленинце и вожде трудящихся. Через газету "Правда" и радио был проведен всенародный сбор средств для реализации этой грандиозной идеи.
--------
17 июня 1934 г. летчик-испытатель М.М. Громов совершил первый полет на восьмимоторном гиганте. На удивление машина оказалась устойчивой и послушной в управлении, что позволило уже через два дня пролететь над Красной площадью.
--------
19 июня 1934 г. в связи со встречей Челюскинцев "АНТ-20" пролетел над Красной площадью в Москве и сбросили 200 тыс. листовок.
-------
Мировая пресса практически сразу отреагировала на первые полеты "Максима Горького", констатировав явные успехи СССР в самолетостроении. Иностранные журналисты, любезно приглашенные в полет над Москвой, добросовестно поделились яркими впечатлениями. Экскурсанты имели возможность познакомиться с внутреннем устройством самолета содержавшего пассажирский салон, каюту для отдыха с прозрачным полом, телефонную станцию, буфет, киноустановку, типографию, фотолабораторию, пневмопочту, радиостудию и, что было редкостью для того времени - туалет.
------
/а444/
"Красный" писатель Максим Горький (слева) в обществе лидера "красной" страны Иосифа Виссарионовича Сталина (справа).
-------
Экипаж "АНТ-20" насчитывал 8 человек, число пассажиров достигало 72. Впервые на отечественном гражданском самолете установили автопилот советской конструкции. Масса пустой машины составляла 28,5 тонны.
К сожалению, "летная жизнь" самолета-гиганта была непродолжительной. Один из полетов "Максима Горького", который должен был пройти с особой помпезностью стал для него последним. По плану организаторов праздника вокруг движущегося горизонтально "АНТ-20" должна была "крутить" мертвые петли другая машина - истребитель "И-5". С летящего поодаль третьего самолета "Р-5" предполагалось снимать на кинопленку эту воздушную карусель.
----------
В январе 1925 г. в связи с реорганизацией авиационной промышленности СССР образован "Авиатрест", объединяющий все авиапредприятия общесоюзного значения. 20 апреля этого же года закончены испытания трехместного пассажирского самолета "К-1" конструкции К.А. Калинина. 10-13 июня 1925 г. осуществлен первый продолжительный групповой перелет самолетов разработанных советскими конструкторами - "АК-1", "Р-1", "Р-2" по маршруту Москва-Улан-Батор-Пекин. Самолеты пилотировали летчики М.А. Волковойнов, М.М. Громов, А.И. Екатов, Н.И. Найденов, И.К. Поляков, А.И. Томашевский. Два самолета "Р-1", пилотируемые М.А. Волковойновым и М.М. Громовым, продолжили перелет до Токио. 4 августа-27 сентября 1925 г. пилоты Б.Г. Чухновский и О.А. Кальвиц совершили перелет из Ленинграда на Новую Землю с посадками в Петрозаводске и Архангельске.
--------
Честь пилотировать воздушного гиганта выпало летчику-асу Ивану Михееву, акробатику должен был выполнять летчик-испытатель Николай Благин, а вести киносъемку досталось его коллеге В. Рыбушкину. С точки зрения пилотов-профессионалов подобный замысел был не более чем авантюра. По правилам безопасности, фигуры высшего пилотажа допускалось выполнять только вокруг неподвижных объектов. Однако в те годы умели убеждать людей.
18 мая 1935 г. рекордный полет-карусель осуществился. На борту "Максима Горького", кроме экипажа, находились 39 пассажиров: рабочие - ударники труда, инженеры и техники из ЦАГИ, а также члены их семей. Вначале "АНТ-20" в сопровождении нескольких истребителей "И-5" несколько раз пролетел над Москвой. Затем истребители сопровождения удались, а Благин приступил к выполнению главного задания. Он разогнал свою машину и, пройдя под правым крылом гиганта, взмыл в небо начиная выполнять мертвую петлю. Оказавшись над крылатым гигантом кабиной вниз, летчик выполнил полубочку с большим разворотом и пристроился к левому крылу "Максима Горького". Благину удалось повторить этот набор фигур высшего пилотажа еще раз. На третьей попытке "И-5" врезался в середину правого крыла "АНТ-20", пробил его обшивку и застрял там.
Практически сразу после аварии в небо взвились клубы черного дыма. Вскоре "Максим Горький" начал разваливаться на части, не успев осуществить посадку на аэродром. Вначале отвалился капот мотора с кусками истребителя, затем на землю рухнуло полкрыла, часть фюзеляжа с хвостом и еще через несколько мгновений гигант ринулся вниз, перевернувшись на спину. В этой страшной авиакатастрофе погибло 46 человек.
---------
/а445/
"АНТ-20" "Максим Горький" на взлетной полосе аэродрома.
--------
Разбирательство с причинами аварии прошли в лучших традициях того времени. Место падения обломков в срочном порядке было оцеплено подразделениями милиции и курсантами военных училищ. Отснятую кинопленку изъяли и немедленно засекретили. Первоначально руководитель ЦАГИ М.Н. Харламов подтвердил полетное задание летчику "И-5" Благину, включающее фигуры высшего пилотажа. Однако в газете "Правда" от 20 мая 1935 г. тот же начальник изменил версию, обвинив пилота в преступном лихачестве. Похороны жертв состоялись за государственный счет. Семьям погибших выделили по 10 тыс. рублей единовременно и установили повышенную пенсию. Современники обратили внимание на удивительное снисхождение, проявленное к главному виновнику аварии - тело Николая Благина похоронили с остальными погибшими на Новодевичьем кладбище в Москве, а его семью получила одинаковую с остальными материальную компенсацию.
--------
Некоторые историки считают, что катастрофа одноименного самолета стала символической местью великому писателю Максиму Горькому за крах его веры в светлое будущее СССР. В свое время революционер Г.В. Плеханов писал: "Тактика большевиков кажется Горькому страстной и героической. Будем надеяться, что его пролетарский инстинкт рано или поздно обнаружит несостоятельность тех тактических приемов, которые Энгельс так метко назвал революционной алхимией". Вскоре так и случилось. 18 мая 1935 г. разбился самолет-гигант "Максим Горький". Эта санкционированная властями катастрофа всего на 13 месяцев опередила кончину самого писателя.
---------
--------
/а446/
Пассажирский вариант самолета-гиганта "Максим Горький" - "АНТ-20бис".
------
После гибели самолета "Максим Горький" было решено построить его копию, еще один "АНТ-20" с индексом "бис". Главный конструктор А.Н. Туполев внес некоторые изменения в конструкцию самолета-гиганта и предполагал использовать более мощные моторы. Построенный самолет благополучно возил пассажиров на линии Москва-Минводы. С началом Второй мировой войны машину приспособили под грузовую, пока в декабре 1942 г. она не разбилась при посадке.
5. "Красные крылья".
6. Покорение ледяного царства.
7. Жизнь и смерть "больших гигантов".
-----Глава сокращена из-за отсутствия места на сайте-------
| ПРЕДЫДУЩАЯ | НАЗАД | СЛЕДУЮЩАЯ |