ГЛАВА ПЯТАЯ
   Самолет снова призывают в армию
   
   Каждая война в истории Человечества была кровавой и страшной. Первая мировая война не стала исключением. Но, несмотря на все ее ужасы, людям хватило всего лишь тридцать лет, чтобы забыть их.
   1 сентября 1939 г. немецкие войска вторглись в Польшу. В ответ Англия и Франция 3 сентября объявили Германии войну. В апреле - мае 1940 г. немецко-фашистские войска оккупировали Данию и Норвегию, 10 мая 1940 г. вторглись в Бельгию, Нидерланды, Люксембург, а затем через их территорию во Францию. 10 июня 1940 в войну на стороне Германии вступила Италия. В апреле 1941 г. Германия захватила территорию Греции и Югославии. 22 июня 1941 г. Германия напала на Советский Союз. Вместе с ней выступили Венгрия, Румыния, Финляндия, Италия. Летом 1941 г. было положено начало созданию антигитлеровской коалиции. 7 декабря 1941 г. нападением на Перл-Харбор Япония развязала войну против США. 8 декабря США, Великобритания и другие страны объявили войну Японии. 11 декабря Германия и Италия объявили войну США. Весь мир оказался втянутым в новую кровопролитную войну. В истории Человечества она получила название - Вторая мировая война.
   
   1. "Разминка" перед большой схваткой.
   
   За несколько лет до начала этой самой кровопролитной войны произошло несколько "репетиций" - локальных войн, которые охватывали относительно небольшое число государств и ограниченный географический район, в которых будущие участники Второй мировой войны демонстрировали мощь своих вооруженных сил и испытывали боеспособность вооружения.
   Возможность для первой "пробы сил" представилась в 1936 г. В январе этого года по инициативе коммунистической партии Испании был создан Народный фронт, победивший на выборах. В ночь с 17 на 18 июля 1936 г. вспыхнул военный мятеж, переросший в Гражданскую войну. Первыми кто откликнулся на призыв мятежников о помощи были фашистская Италия и Германия. Германия использовала в небе Испании около 650 самолетов. В основном это были новые модели известных немецких фирм "Юнкерс флюгцойгунд моторенверке АГ", "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке", "Фокке-Вульф флюгцойгбау ГмбХ", "Мессершмитт ГмбХ" и др. Италия передала войскам мятежников около 1000 своих боевых самолетов.
   
   В свою очередь СССР передал республиканской армии Испании около 800 своих лучших самолетов - "И-15", "И-152", "УТИ-4", "И-16", "Р-5", "Р-Z" и "СБ". Еще около 320 самолетов тайно были переправлены из других государств Европы.
   Небо Испании на несколько лет превратилось в арену кровавых военных схваток и в то же время испытательный полигон новейших видов авиационной техники. Для того, чтобы вы смогли оценить масштабность происходящих в воздухе событий ознакомимся лишь с некоторыми из воздушных боев тех лет.
   Одна из первых схваток состоялась 4 ноября 1936 г. В этот день звено из 11 советских истребителей "И-15" под командованием П.В. Рычагова атаковали 9 самолетов "He.51" произведенных в Германии. Четверо самолетов мятежников были сбиты. В тот же день "И-15" сбили и повредили несколько самолетов "Фиат-32", производства Италии. Советские самолеты не имели потерь в воздухе, но 2 пилота, заблудившись, сели на вражеский аэродром. Фашисты разрубили тело одного из них на куски и сбросили его на позиции республиканцев - так зарождались беспощадные рыцарские части Люфтваффе.
   
   Ноябрь 1936 г. В воздухе сражалось около 200 самолетов противоборствующих сторон. Потери республиканцев составили 4 самолета, мятежники потеряли около 15 машин.
   15 мая 1937 г. В этот день был сбит новейший немецкий истребитель "Мессершмитт Bf.109". Победителем стал республиканец - Леопольд Моркильяс.
   8 июля 1937 г. Завязался бой между десятью истребителями "И-15" и до 30 самолетов "Фиат". Три самолета мятежников было сбито. Один из "И-15" был подожжен, но сумел приземлиться на своей территории. Позднее к схватке присоединились 10 "И-16" и 8 "Bf.109". В результате длительного воздушного боя было сбито 2 новейших немецких самолета.
   27 июля 1937 г. Первая ночная победа - пилот M. Якушин сбил самолет немецкой фирмы "Юнкерс".
   1 сентября 1937 г. В течение дня республиканцы сбили 26 фашистских самолетов против потерянных своих двух. 19 пилотов армии мятежников попало в плен, в том числе известный ас Карлос Айя.
   
   15 октября 1937 г. Атака аэродрома Гарапиниольс. Это была отлично спланированная воздушная операция республиканцев. Две эскадрильи "И-15" атаковали аэродром пулеметами и мелкими бомбами. В это время их прикрывали 4 эскадрильи "И-16" на случай появления противника в воздухе, которые затем тоже приступили к атаке наземных целей. В результате проведенной операции от 50 до 80 готовых к взлету самолетов мятежников было уничтожено, остальные повреждены; зенитные батареи были застигнуты врасплох и подавлены, взорваны склады боеприпасов и запасы топлива. При этом ни один из самолетов республиканцев не пострадал.
   
   Во время этой войны были поставлены и своеобразные "рекорды". Так, например, в 1938 г. советский пилот Сергей Иванович Грицевец (1909-1939) в одном получасовом бою, управляя истребителем "И-16" сбил 7 неприятельских самолетов, из которых было пять "Фиатов". Его самолет тоже пострадал, но Грицевцу удалось посадить покалеченную машину на свой аэродром. Этот "рекорд" был перекрыт только в 1943 г. другим советским пилотом Александром Константиновичем Горовцом (1915-1943).
   Следующим местом "демонстрации силы" стал район реки Халхин-Гол, протекающей по территории Монголии и Китая.
   
   С начала 1939 г. в районе границы между Монгольской Народной Республикой (на территории которой в соответствии с советско-монгольским протоколом 1936 г. находились советские войска) и государством Манчжоу-Го, созданном на территории Китая и фактически управлявшемся Японией, произошло несколько конфликтов между монголами и японо-маньчжурами. Последняя стычка произошла в мае. Обе стороны стали подтягивать силы в спорный район. Монголия - за которой стоял Советский Союз - объявила о прохождении границы близ маленького поселка Номон-Хан-Бурд-Обо, а Манчжоу-Го - за спиной которой стояла Япония - провела границу по реке Халхин-Гол.
   Конфликт на Халхин-Голе, помимо военно-силового, носил еще политико-дипломатический характер. И Советскому Союзу, и Японии было важно продемонстрировать свою боеспособность перед потенциальными союзниками, поскольку в Европе и в США существовали довольно серьезные сомнения в способности этих стран выступать в качестве надежных партнеров. Таким образом, возникший конфликт, который формально был четырехсторонним - МНР и СССР против Манчжоу-го и Японии, - фактически был выяснением отношений между СССР и Японией. Конфликт был прекрасной возможностью для любой из сторон не только закрепить за собой спорные территории, но и значительно поднять свой военный и политический престиж на международной арене.
   СССР обвинил Японию в агрессии против Монголии и заявил, что будет защищать ее границы "как свои собственные". Из Советского Союза в экстренном порядке стали перебрасываться в район Халхин-Гола дополнительные авиационные и бронетанковые части.
   
   Первые столкновения с японской авиацией в мае вызвали тревогу у военно-политического руководства СССР. Разумеется, потеря даже нескольких десятков самолетов не могла подорвать боеспособности советских ВВС на Дальнем Востоке. Негативное впечатление исходило, прежде всего, из самого факта, что советская авиация начала действовать неэффективно.
   Особенно показателен был в этом отношении воздушный бой, произошедший 27 мая. При появлении в воздухе японских авиаторов часть советских самолетов не смогла взлететь из-за неисправности двигателя, а во время боя еще четыре машины вынуждены были приземлиться по той же причине. Из четырех оставшихся пилотов - двое были убиты и один ранен.
   На следующий день, 28 мая, практически полностью была уничтожена 4-ая эскадрилья на вооружении которой находились истребители "И-15". Из десяти пилотов - пять были убиты или пропали без вести, и не менее трех получили ранения.
   
   --------
   Следует отметить, что возможность поднять уровень имевшимся в Монголии советским летчикам за сравнительно короткий срок стало возможно благодаря хорошему качеству подготовки рядовых пилотов, быстро усвоивших уроки ветеранов прошедших войну в Испании. Из прибывших в МНР 48 пилотов "со стажем" 11 летчиков имели звание Героев Советского Союза. Все они тут же были рассредоточены по разным подразделениям и приступили к боевой учебе.
   -------
   
   Если майские неудачи можно было частично объяснить недочетами в организации боевых действий и отсутствием боевого опыта у пилотов, то последующие за ними воздушные бои, не оставили никаких сомнений относительно низкого уровня советской истребительной авиации и несоответствия ее уровню противника. В первую очередь это касалось массового использовании в советских ВВС истребителей-бипланов. Неплохо показавшие себя в испанских боях самолеты типа "И-15", произвели положительное впечатление на руководство советских ВВС. И если до этого были колебания, относительно применения машин построенных по схеме биплан, то надежность в эксплуатации и простота пилотирования этой машины по сравнению с более сложным монопланом "И-16" вывели ее в лидеры, и как позже оказалось зря.
   
   -------
   Особенно большую роль во время конфликта на реке Халхин-Гол играла истребительная авиация. Подобного опыта воздушных боев ВВС СССР больше не имели вплоть до начала Великой Отечественной войны. О масштабах воздушных схваток свидетельствует замечание командующего советской группировкой в Монголии Г.К. Жукова, который сказал, что таких сражений в воздухе, как над Халхин-Голом, он не видел даже во время Великой Отечественной войны.
   -------
   
   Таким образом регулярные советские ВВС впервые столкнулись в Монголии с современными и имеющими богатый боевой опыт авиацией противника. И хотя в результате многомесячных боев советским вооруженным силам удалось отразить нападение японских завоевателей, однако воздушные бои на Халхин-Голе показали, как важно иметь современную авиационную технику, и, что даже богатый боевой опыт пилотов не может компенсировать технического превосходства противника.
   Впрочем зимой этого же года советские войска еще раз убедились в справедливости этого вывода. Доказательством послужила советско-финляндская война 1939-1940 гг. В этой войне, как нельзя лучше отразилось состояние советских Вооруженных Сил, в которое они попали в конце тридцатых годов. В то время качество военной техники пытались компенсировать ее количеством, а в боевую подготовку войск проникли парадность и упрощенчество. Все это было характерно и для ВВС, которые над заснеженными просторами Карелии прошли последнюю перед Великой Отечественной войной серьезную проверку.
   Не смотря на то, что советские авиационные части, используемые во время финляндская война насчитывали достаточно большое количество боевых самолетов (около 1500) в основном это были технически устаревшие модели. И если летом 1939 г., в ходе боевых действий у реки Халхин-Гол, технические несовершенства - отсутствие радиосвязи, открытые кабины и плохая приспособленность самолетов к аэродромному обслуживанию преодолевались самоотверженностью, изобретательностью и напряженным трудом летно-технического состава, то в условиях суровой северной зимы, когда положение усугубилось отсутствием обогревательных и антиобледенительных систем, нехваткой стартеров, водо-маслонагревателей, этого сделать не удавалось. Масло на морозе загустевало настолько, что заправить им самолеты не было никакой возможности. Не однократно на бомбардировщиках "СБ" от сильного холода лопались масляные бачки, а моторы на тяжелых "ТБ-3" не могли запустить сутками.
   
   2. Первые схватки Второй мировой войны.
   
   Польша стала государством, которое первым ощутило на себе всю мощь вооруженных сил фашистской Германии. Польским пилотам пришлось сражаться в небе Второй мировой войны с самого ее начала - 1 сентября 1939 г., и для некоторых для них она закончилась лишь в мае 1945 г. То, что четыреста боевых самолетов польских ВВС смогли длительное время противостоять многократно превосходящим силам Люфтваффе, свидетельствует об их высоком техническом уровне и мастерстве их пилотов.
   
   Значительную часть польских ВВС составляли ближние бомбардировщики "ПЗЛ П-23" ("Карась"). Они наносили бомбовые удары по механизированным частям фашистов, проводили разведку и обеспечивали связь. Только за первые две недели Второй мировой войны бомбардировщики "ПЗЛ П-23" совершили около 160 боевых вылетов, сбросив на гитлеровских захватчиков более 50 тонн бомб. Активность польской авиации стала одной из главных причин, существенно помешавших плану Гитлера о проведении "молниеносной" войны.
   Первое упоминание о бомбардировщике "ПЗЛ П-23" относится еще к 1931 г., когда на польской авиационной фирме "ПЗЛ" (Панствове заклады летниче - Государственное авиационное объединение), организованной в 1928 г. конструктор Станислав Праусс начал работу над улучшением конструкции шестиместного пассажирского самолета "ПЗЛ-1З".
   Первый экспериментальный самолет, обозначенный как "П-23/I", поднялся в воздух в августе 1934 г. На нем был установлен двигатель "Бристоль Пегас IIМ" мощностью 590 л.с., выпускавшийся в Польше по английской лицензии. Испытательные полеты выявили ряд существенных недостатков- обзор пилота и штурмана был недостаточен, а кабина из-за размещения бомб в фюзеляже - тесной. Эти замечания были устранены при постройке второго самолета - "П-23/II". Весной 1935 г. новый самолет начал экспериментальные полеты, но уже в сентябре 1935 г. их пришлось прекратить - в одном из полетов аппарат вошел в штопор и разбился. Очередной вариант бомбардировщика - "П-23/III" оказался более удачливым. Представители ВВС приняли его в качестве прототипа для серийного выпуска под названием "ПЗЛ П-23А" ("Карась").
   
   --------
   Самолеты "П-23" типа "А" имели двойное управление, и поэтому после перехода на выпуск типа "Б" все произведенные ранее самолеты передали в авиационные школы для обучения пилотов.
   -------
   
   Во второй половине 1935 г. фирма "ПЗЛ" получила от правительства Польши заказ на 240 самолетов "П-23А". Вскоре серийный выпуск этого аппарата был остановлен и вместо него начали изготавливать улучшенную конструкцию бомбардировщика "ПЗЛ П-23Б", с более мощным мотором "Пегас VIII".
   
   --------
   К весне 1936 г. был также разработан экспортный вариант "П-23" с двигателем "Гном-Рон", так как лицензия на выпуск двигателей "Бристоль Пегас" не предусматривала их поставку на экспорт. Больший вес мотора "Гном-Рон" привел к удлинению фюзеляжа самолета получившего название "П-43А". На новый бомбардировщик был получен заказ от Болгарии, и к концу 1937 г. болгарские ВВС получили 12 самолетов. Эксплуатация подтвердила их высокие летные характеристики, и болгары заказали еще 36 штук "П-43", но с более мощным двигателем. Эта модификация получила обозначение "П-43Б".
   -------
   
   1 сентября 1939 г. боевые действия польских ВВС начались с пусть небольшой, но победы. В 5.30 утра Владислав Гныш управляя истребителем сбил первый в этой войне фашистский самолет. Тем временем "ПЗЛ П-23Б" принялись наносить регулярные бомбовые удары по механизированным частям гитлеровских войск. Фашисты были захвачены врасплох такими активными действиями польской авиации, и оказались совершенно неготовыми к их отражению. Дороги были забиты техникой и грузовиками с мотопехотой; движение, где было возможно, шло в два ряда. Одну из таких колонн в этот день разбомбили "ПЗЛ П-23Б", выведя из строя много техники и живой силы врага.
   2 сентября были совершены первые бомбовые удары по территории фашистской Германии. Основная роль в этой операции была отведена бомбардировщикам "ПЗЛ П-23Б".
   
   Впрочем фашисты довольно быстро оправились от неожиданности. В небесные бои были брошены лучшие части Люфтваффе, оснащенные новейшей техникой. 17 дней польская авиация вела ожесточенные бои с превосходящими силами противника. Всего в сентябрьских боях было сбито около 110 "Карасей", что составляло почти 90% от общего количества этих машин. Никакой другой тип самолета польских ВВС не имел таких потерь. 17 сентября уцелевшие самолеты польских ВВС были эвакуированы в Румынию - около 100 аппаратов из которых 40 носили имя "Карась".
   
   ------
   ВВС Польши, несмотря на героизм и самоотверженность своих пилотов, были не в силах предотвратить или хотя бы замедлить участь уготованную польскому государству. Но военно-воздушные силы, потеряв материальную часть, сохранили самое ценное - подготовленные кадры. И уже в следующем, 1940 г. польские летчики вновь столкнулись с пилотами Люфтваффе, правда уже в небе других стран.
   -------
   
   3. В небе Великой Отечественной войны.
   
   22 июня 1941 г. фашистская Германия вероломно напала на СССР. Создав на направлении ударов подавляющее превосходство, агрессор прорвал оборону советских войск, захватил стратегическую инициативу и господство на земле и в воздухе. Так в 4 часа утра для СССР началась Великая Отечественная война.
   
   "Авиация противника безраздельно господствовала в воздухе, поэтому все перегруппировки, передвижения и наступательные действия пришлось производить ночью, так как днем бомбардировочная и истребительная авиация противника наносила огромные потери и срывала любые замыслы" - так описывает события первых дней войны дважды Герой Советского Союза генерал армии Лелюшенко Д.Д., в те дни - командир 21-го мехкорпуса Северо-западного фронта.
   "На протяжении всех боевых действий нет нашей авиации. Противник все время бомбит" - это боевое донесение командира 3-го мехкорпуса Северо-западного фронта Куркина от 24 июня 1941 г.
   "Успеху противника особенно содействовала беспрерывная поддержка авиации, при полном отсутствии действия авиации с нашей стороны" - это уже Западный фронт, боевое донесение штаба 4-ой армии от 23 июня.
   
   Можно до бесконечности перечислять строчки из донесений датированных первыми днями войны, но все они говорят об одном - советская авиация практически отсутствовала в небе. Почему это произошло? На этот вопрос историки затрудняются ответить до сих пор. Одни считают (и это наиболее распространенное мнение), что в первый же день войны фашистские самолеты разбомбили советские аэродромы вместе с находящимися там машинами. Приводятся даже цифры - 66 аэродромов, 800 самолетов, уничтоженных на земле. В других источниках можно встретить уже совсем другую цифру - 1200 или даже 3 500 уничтоженных в первый день самолетов. Но ведь для страны имеющей к 1941 г. около 11 000 боевых самолетов это было ощутимой потерей, но не катастрофой. Почему же в таком случае в небе господствовали немецкие летчики? Существует мнение, что оставшуюся часть советской авиации уничтожили при отступлении сами пилоты. С таким выводом тоже можно поспорить. И если вас заинтересовало это несоответствие в цифрах, не вижу причин мешающих вам провести собственное расследование. Благо литературы касающейся событий Второй мировой и Великой Отечественной войн сейчас предостаточно.
   В этом разделе мы познакомимся с тем, что представляли собой военно-воздушные силы СССР на кануне и во время Великой Отечественной войны и какие летательные аппараты находились у них на вооружении.
   
   Локальные конфликты 1937-1939 г.г. в которых советская авиация прошла боевые испытания, продемонстрировали ее полное техническое отставание. Основную военную мощь ВВС СССР тех лет составляли истребители "И-15", "И-16", "И-153", бомбардировщики "ТБ-3" и "СБ-4", которые терпели поражение от новейших немецких и японских машин. Страна ступила на новый виток наращивания военной мощи.
   В 1939 г. на мартовском Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов отмечал, что, личный состав ВВС СССР по сравнению с 1934 г. вырос на 138 процентов, а самолетный парк в целом вырос на 130 про центов. При этом количество машин в тяжелобомбардировочной авиации, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом, выросло за это время в два раза, а в остальных видах бомбардировочной авиации наоборот - уменьшилось в два раза. Истребительная авиация увеличилась в два с половиной раза. Высота полета некоторых моделей самолетов уже достигала 14-15 км.
   
   В начале 1939 г. правительство СССР созвало совещание в Кремле. На нем присутствовали ведущие авиаконструкторы конструкторы - В.Я. Климов, А.А. Микулин, А.Д. Швецов, С.В. Ильюшин, Н.Н. Поликарпов, А.А. Архангельский, А.С. Яковлев и руководители ЦАГИ. Обладая неплохой памятью, руководитель советского государства И.В. Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях каждого летательного аппарата и поэтому все важные вопросы по дальнейшему развитию авиации решались именно им. Военные историки считают, что из всех заказанных Сталиным в довоенные годы самолетов наиболее успешными были истребители "ЛаГГ-3", "МиГ-3", "Як-1", бомбардировщик "Су-2" и штурмовик "Ил-2". Впрочем последний доставил своему конструктору С.В. Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале в двухместном варианте с защитой задней полусферы он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей "расточительностью". Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант, т.е. приблизить конструкцию к самолету "чистого неба" - рассчитанного на полное господство советской авиации в небе. Гитлер нарушил планы Сталина и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.
   
   Проектные работы над истребителем "МиГ-3", первоначально обозначенным как "И-200", начались в 1939 г. конструкторами А.И. Микояном и М.И. Гуревичем, под руководством Н.Н. Поликарпова. В то время считалось вполне вероятным, что воздушные бои грядущей войны будут происходить на средних и больших высотах. Исходя из этого и создавался новый истребитель. Он представлял собой моноплан, вооружение которого состояло из трех синхронных пулеметов.
   В начале серийного выпуска первым 100 экземплярам "И-200" присвоили марку "МиГ-1", а последующим "МиГ-3". К началу войны он стал самым многочисленным и самым скоростным истребителем нового поколения в советских ВВС.
   
   ---------
   Характер боевых действий Великой Отечественной войны определил и характер войны в воздухе. На советско-германском фронте на протяжении всей войны воздушные бои велись в основном на высотах до 4 км. Таким образом, большая высота полета "МиГ-3", которая вначале считалась несомненным его достоинством, стала недостатком, поскольку ряд особенностей высотного мотора достигался за счет ухудшения летных качеств на небольшой высоте.
   -------
   
   В руках инициативных и тактически грамотных летчиков "МиГ-3" показал себя весьма сильной боевой машиной, так, например, трижды Герой Советского Союза А.И. Покрышкин управляя этим самолетом сбил десять вражеских аппаратов, в том числе 5 истребителей "Мессершмитт Bf.109". Но все же в условиях массовой эксплуатации и небольших высот применения "МиГ-3" не обладал достаточной боеспособностью и по многим показателям уступал тому же "Bf.109" и некоторым другим истребителям противника.
   Трудности военного времени в обеспечении моторами штурмовиков "Ил-2" заставили отказаться от выпуска двигателей применяемых на "МиГ-3". Это окончательно решило судьбу истребителя. Производство его прекратили в начале 1942 г. Всего за годы серийного производства было построено около 3300 экземпляров "МиГ-3".
   
   В 1941 г. был изготовлен новый авиационный мотор воздушного охлаждения "М-82". В связи с этим конструкторам А.И. Микояну, Н.Н. Поликарпову, П.О. Сухому и А.С. Яковлеву поручили разработать новые типы самолетов рассчитанные на установку этого типа двигателя. Так в 1942 г. появился одноместный дальний эскортный истребитель "Миг-5" ("ДИС-200").
   
   Самолет имел достаточно мощное для тех времен вооружение - одну пушку в носовой части фюзеляжа, шесть пулеметов. Кроме этого на самолет могли быть подвешены бомбы массой до 1000 кг. или одна торпеда с парашютом.
   В ходе боевых действий на новый истребитель возлагались следующие задачи: сопровождение дальних бомбардировщиков, прорыв воздушной обороны противника, ведение патрульной службы в районах, отдаленных от своих баз, а также ведение разведки с боем в глубоком тылу противника, использование в качестве пикирующего бомбардировщика или торпедоносца.
   
   Серийное производство "МиГ-5" планировалось развернуть после проведения государственных испытаний. Но в 1942 г. после эвакуации завода в глубь территории СССР работы по этому самолету были прекращены.
   Другой моделью перспективного истребителя на кануне Великой Отечественной войны правительственная комиссия СССР посчитала истребитель "Як-1" ("И-26") созданный под руководством А.С. Яковлева в 1940 г.
   
   Самолет представлял собой моноплан, конструкция которого была хорошо приспособлена к условиям массового производства. Вооружение состояло из одной пушки и двух синхронных скорострельных пулеметов. Особенностью этого самолета был малый вес, хорошая устойчивость и простота в управлении.
   В первые годы Великой Отечественной войны этот самолет стал одной из основных моделей новых советских истребителей. В ней гармонично сочетались высокие летные характеристики и вооружение. В бою "Як-1" имел превосходство в скорости и во всех видах маневра даже по сравнению с основными истребителем Германии "Bf.109".
   
   В ходе серийного производства "Як-1" неоднократно модифицировался. Одновременно с увеличением мощности мотора изменили и вооружение - вместо двух пулеметов установили один, эффективность стрельбы у которого была значительно выше. Кроме этого была улучшена аэродинамика, установили радио и улучшили обзор верхней полусферы из кабины летчика. Все проводимые мероприятия позволяли непрерывно поддерживать высокие боевые качества "Як-1", и этот истребитель состоял на вооружении советских ВВС до конца войны. Всего было построено около 8700 самолетов этого типа.
   
   Параллельно с модернизацией "Як-1" в 1943 г. конструкторское бюро А.С. Яковлева шла разработка нового истребителя, получившего индекс "Як-3". При разработке проекта нового самолета в первую очередь уделялось внимание на резкое повышение его летных данных, которые могли бы обеспечить ему решающее превосходство в воздушных боях с летающими аппаратами противника. Поскольку в начале 1943 г. новых мощных моторов в СССР произведено не было, то главное внимание конструкторов сосредоточилось на повышении аэродинамических и весовых характеристик проектируемого самолета. За основу проекта был взят хорошо зарекомендовавший себя в воздушных боях "Як-1". Ощутимое снижение аэродинамического сопротивления было достигнуто уменьшением размеров крыла и изменением отдельных элементов компоновки. В итоге вес "Як-3" уменьшился почти на 200 кг. по сравнению с прототипом.
   
   Комплекс проведенных мероприятий дал отличные результаты. В 1943 г. на испытаниях "Як-3" продемонстрировал превосходную горизонтальную и особенно вертикальную маневренность, высокую скорость. Он был устойчивым и легко управляемым самолетом. С 1944 г. самолет начали выпускать серийно. Первые же воздушные бои показали полное превосходство "Як-3" над истребителями противника. Действия авиационных частей, имевших на вооружении этот самолет, отличались большой эффективностью. И хотя в плане тактического использования "Як-3" не смог заменить другие истребители с большей дальностью полета и с более мощным вооружением, но он прекрасно дополнял их, воплощая в себе идею легкой, скоростной и маневренной боевой машины. Всего за время серийного производства было построено около 4800 самолетов "Як-3".
   
   Положение, сложившееся в первые годы на фронтах Великой Отечественной войны постоянно требовали от конструкторов новых, более совершенных вариантов боевой техники. Так, например, в конструкторском бюро А.С. Яковлева вслед за "Як-1" появились "Як-3", "Як-7" и, наконец, "Як-9". Первое боевое крещение этот истребитель получил в небе Сталинграда осенью 1942 г.
   
   Главными отличиями нового самолета от предыдущих моделей сконструированных А.С. Яковлевым были: крыло с цельнометаллическими дюралюминиевыми лонжеронами, увеличенная емкость топливных баков и измененная передняя часть фюзеляжа, что открыло пилоту дополнительный обзор сзади.
   
   -------
   В ангарах конструкторского бюро А.С. Яковлева как бесценная реликвия бережно хранится истребитель "Як-9", принимавший участие в боях с фашистами. На этой машине с 14 красными звездочками на борту - по числу сбитых немецких самолетов - воевал командир полка "Яков" майор Иван Клещев.
   ------
   
   Новый истребитель послужил прототипом для создания целого семейства самолетов. Так, одной из модификаций был тяжелый "Як-9Т", причем "тяжелый" относилось не к самой машине, а определяло калибр пушки, которая обеспечивала необычайную огневую мощь. Достаточно сказать, что снаряд, выпущенный из пушки, мог пробить даже броню некоторых моделей немецких танков, не говоря уже о самолетах.
   
   Вскоре появилась еще одна модификация истребителя - "Як-9ДД". От прототипа он отличался увеличенной дальностью полета. Так, например, в тренировочном полете летчик-испытатель П.Я. Федрови пролетел без посадки 2300 км. Следует отметить, что весь прирост дальности полета был получен без применения наружных подвесных топливных баков, которые могли значительно снизить аэродинамические характеристики истребителя.
   
   "Як-9ДД" показали себя с самой лучшей стороны во время беспрецедентного перелета в Италию над оккупированной гитлеровцами территорией. Здесь, в только что освобожденном союзниками городе Бари, базировалась дивизия этих истребителей. Она обеспечивала сопровождение американских тяжелых бомбардировщиков "летающая крепость" во время бомбежек нефтеперегонных заводов в оккупированной Румынии.
   Всего за время серийного производства "Як-9" разных модификаций было выпущено свыше 16700 - это был самый массовый истребитель Великой Отечественной войны.
   В марте 1940 г., вскоре после машины А.С. Яковлева "Як-1" ("И-26"), пилоты-испытатели приступили к "облету" еще одного истребителя "И-301". Этот самолет разрабатывался под руководством советских конструкторов: С.А. Лавочкина, В.П. Горбунова и М.И. Гудкова.
   
   Отличительной особенностью конструкции "И-301" было широкое применение такого нового материала, как дельтадревесина - пластифицированная древесина, обладающая большей прочностью. Металл в конструкции самолета использовался только там, где без него нельзя было обойтись. Следует признать, что такой оригинальный подход к проектированию истребителя был вынужденным - металлургические заводы СССР не справлялись с резко возросшими в предвоенные годы потребностями самолетостроения.
   Первые серийные самолеты "И-301", получившие марку "ЛаГГ-3", начали сходить с конвейера в 1941 г. Так же как "Як-1" и "МиГ-3", этот истребитель в первый период Великой Отечественной войны стал одним из основных самолетов нового поколения советских ВВС.
   Состав вооружения "ЛаГГ-3" в процессе серийного выпуска постоянно менялся. На наиболее массовом варианте истребителя оно составляло из пушки и трех синхронных пулеметов. Кроме того, под крылом можно было разместить 6-8 реактивных снарядов.
   Участвуя в воздушных боях "ЛаГГ-3" особенно успешно действовал против бомбардировщиков противника, где его превосходство в летных данных и мощь вооружения имели решающее значение. Неплохо справлялся он и с выполнением штурмовых задач. Однако при встрече с истребителями противника проявились недостатки самолета, обусловленные слишком большим весом. По основным показателям он уступал "Мессершмитту Bf.109".
   
   В 1943 г. под руководством В.П. Горбунова были проведены работы по повышению боеспособности "ЛаГГ-3". На истребитель установили более мощный мотор, облегчили конструкцию, сняли часть вооружения, уменьшили запас топлива и улучшили аэродинамику. В результате по основным летным данным "ЛаГГ-3" практически сравнялся с "Як-1", хотя несколько уступал ему в пилотажных качествах. Всего за время серийного производства было выпущено около 6500 экземпляров этого самолета.
   Среди новых бомбардировщиков, появившихся на кануне Великой Отечественной войны необходимо отметить самолет "Су-2" ("АНТ-51", "ББ-1").
   Его создание началось еще в 1936 г. после того, как была объявлена конкурсная программа по созданию нового перспективного одномоторного многоцелевого самолета. Лучшим аппаратом, построенным по этой программе оказался двухместный самолет "АНТ-51", разработанный в конструкторском бюро А.Н. Туполева бригадой П.О. Сухого. Это был двухместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси. Основными задачами, поставленными перед "АНТ-51" были: разведчик, ближний бомбардировщик, штурмовик и самолет сопровождения.
   
   С 1940 г самолет стали выпускать серийно под обозначением "ББ-1" (ближний бомбардировщик первый), а вскоре ему присвоили наименование "Су-2". От опытных самолетов серийные отличались только конструкцией фюзеляжа, который вместо цельнометаллического стал деревянным. Вооружение бомбардировщика состояло из 5 пулеметов, 600 кг. бомб и 8 реактивных снарядов.
   В период Великой Отечественной войны подразделения "Су-2" действовали на самых разных участках фронта, в том числе и под Сталинградом, и сделали немало для сдерживания наступления войск противника. В 1942 г. производство "Су-2" прекратили. Задачи ближних бомбардировщиков стали выполнять бронированные штурмовики "Ил-2" и пикирующие бомбардировщики "Пе-2". Всего за годы выпуска было построено около 800 самолетов "Су-2".
   
   Гораздо большего успеха в области создания штурмовиков П.О. Сухов добился конструируя очередной аппарат. Скоростной, маневренный, оснащенный мощным стрелковым и реактивным оружием, наконец, надежно укрытый броней - таков был этот самолет, штурмовик с индексом "Су-6".
   
   --------
   За создание штурмовика "Су-6" конструктор самолета П.О. Сухой был удостоен в 1943 г. Государственной премии. И это не случайно. "По максимальным скоростям, скороподъемности, потолку и дальности "Су-6" значительно превосходит находящийся на вооружении ВВС Красной Армии штурмовой самолет "Ил-2". Самолет "Су-6" по своему бронированию и летно-боевым качествам в первую очередь предназначен для решения штурмовых задач, но вместе с тем его можно успешно использовать и для борьбы с бомбардировщиками противника..." - таков был вывод комиссии, проводившей государственные испытания новой машины.
   --------
   
   В начале 1944 г. самолет переоборудовали под более мощный двигатель. Его закрыли бронированным капотом, который вместе с кабиной летчика и стрелка образовал броневой корпус. В связи с возросшим весом самолета крыло сделали цельнометаллическим и увеличили его площадь. Кроме этого в нем разместили две пушки и два пулемета. Доступ к стрелковому вооружению осуществляется через люки. На нижней части крыла имелись устройства для установки шести реактивных снарядов и подвески двух бомб весом до 250 кг каждая.
   
   Очередной разработкой П.О. Сухого стал самолет "Су-8" - двухмоторный двухместный бронированный штурмовик, крупнейший из когда-либо созданных штурмовиков. Он был выполнен по схеме моноплан с полным бронированием кабин, двигателей, баков и маслорадиаторов. Общая масса брони штурмовика составляла почти 1700 кг.
   Вооружение нового штурмовика значительно превосходило все создававшиеся ранее модели. Под фюзеляжем "Су-8" располагалась батарея из четырех пушек, на крыле - четыре пулемета, и еще два в пилотской кабине.
   Самолет проектировался в 1942 г. и через год было выпущено два экземпляра. После этого выпуск сверхтяжелого штурмовика был остановлен. Вероятно на такое решение повлияла большая популярность другого тяжелого штурмовика - "Ил-2".
   
   На фронтах Великой Отечественной войны этот самолет пользовался самой широкой известностью. Ни одна армия мира не имела даже приблизительно равного ему по боевым качествам самолета-штурмовика.
   В необходимости специализированного бронированного самолета для действий на малой высоте против живой силы и техники противника военные специалисты и авиаконструкторы были убеждены давно. В СССР разработка опытных образцов таких самолетов велась еще в начале тридцатых годов. Были созданы опытные тяжелые штурмовики марки "ТШ". Однако до серийного производства их не довели. Ведь при разработке и реализации проектов подобного самолета главное внимание уделялось такому виду бронирования, которое ухудшало бы аэродинамические характеристики самолета. Пока броня была только в виде плоских и гнутых кусков, форма фюзеляжа получалась угловатой, плохо обтекаемой, а самолеты очень тяжелыми. При маломощных двигателях разбег у таких самолетов был длинным, а скорость - невысокой. После изобретения двояковыпуклой брони и появления мощных двигателей С.В. Ильюшину удалось создать настоящий самолет-штурмовик, каким и стал знаменитый "Ил-2".
   
   ------
   Предшественником "Ил-2" был двухместный самолет "ЦКБ-55" ("БШ-2" - бронированный штурмовик-второй). Его еще в 1938 г. создал конструкторский коллектив, возглавляемый С.В. Ильюшиным. От всех существовавших тогда самолетов "ЦКБ-55" отличался прежде всего тем, что его экипаж и все жизненные части машины защищались броневыми листами. Конструктивно объединенные в бронеотсек, они являлись основной частью силовой схемы самолета.
   --------
   
   "Ил-2" представлял собой моноплан смешанной конструкции. В первые годы для экономии дефицитного металла хвостовую часть фюзеляжа и крылья делали из дерева и фанеры, и лишь в конце 1944 г. перешли на металл. Бортовое вооружение устанавливалось в крыле, бомбодержатели - во внутренних отсеках фюзеляжа. Помимо того, под крылом штурмовика находились направляющие для реактивных снарядов.
   
   -------
   Появления "Ил-2" на фронтах явилось полной неожиданностью для противника. Они действовали с большим успехом против бронетанковых и моторизованных частей противника. Разнообразный состав вооружения (два пулемета, две пушки, восемь реактивных снарядов и 600 кг. бомб) обеспечивал поражение самых различных целей: пехоты, колонн войск, бронемашин, танков, артиллерийских и зенитных батарей, средств коммуникации и связи, складов, железнодорожных составов и т.д.
   ---------
   
   Опыт первого года войны показал, что одноместному штурмовику трудно отражать атаки вражеских истребителей с задней полусферы (почему "Ил-2" стал одноместным вы могли узнать в начале этого раздела). Успехам на фронте этого самолета сопутствовали и очень большие потери. В начале 1942 г. в Бюро новой техники была проведена конференция фронтовых летчиков-штурмовиков, летчиков-испытателей "Ил-2" и конструкторов по обмену опытом. Пожелания штурмовиков, уже не впервые высказывавшиеся, сводились к необходимости выпуска двухместного варианта, к усилению пушечного вооружения, к увеличению мощности двигателя. Поэтому в середине 1942 г. конструкторы вернулись к двухместному варианту машины. Было усилено и вооружение самолета - число пулеметов довели до четырех, калибр которых был увеличен, а в состав бомбовой нагрузки стали включать специальные противотанковые бомбы кумулятивного действия. Благодаря мощной броневой защите, которая противостояла даже ударам зенитной артиллерии, и высокоэффективным системам огня этот штурмовик практически с первых же дней появления в войсках получил название "Летающий танк". Гитлеровцы в свою очередь окрестили этот самолет "Черной смертью" - уж очень чувствительные удары он наносил.
   
   -------
   В 1943 г. на "Ил-2" стали устанавливать под крылом две пушки, снаряды которых, при удачном попадании, могли даже поражать тяжелые танки. Использование кумулятивных бомб существенно повысило эффективность "Ил-2" в борьбе с танками и другой бронетехникой. При сбросе таких бомб одним штурмовиком с высоты 75-100 м. уничтожались практически все танки в полосе шириной 15 м. и длиной 75 м. Большую роль в увеличении огневой мощи штурмовика при атаке наземных целей сыграли новые реактивные снаряды "М-8" класса "воздух-земля", принятые на вооружение в 1942 г. В период Великой Отечественной войны бронированный штурмовик "Ил-2" являлся уникальной боевой машиной, не имевшей аналогов ни в одной из воюющих стран.
   ---------
   
   Двухместный вариант штурмовика "Ил-2" также с успехом применялся в авиации морского флота для уничтожения кораблей и других плавсредств противника. Летчики вели активную борьбу с железнодорожными эшелонами и автомобильными колоннами противника. Основным же назначением "Ил-2" была непосредственная поддержка войск на поле боя и борьба с танковыми и моторизованными группировками противника на линии фронта и в ближних тылах, на переправах, при подготовке атак.
   Рассказывая об этой легендарной машине, следует добавить еще одну деталь - по "тиражу" самолет "Ил-2" не имел себе равных. Заводы построили более 36 тыс. машин этого типа.
   
   Успешные действия "Ил-2" на фронтах Великой Отечественной войны дали мощный импульс дальнейшему продолжению работы над бронированными самолетами. Штурмовик "Ил-10", разработанный под руководством С.В. Ильюшина и выпущенный в 1944 г., стал логичным продолжением штурмовика "Ил-2".
   По сравнению со своим прототипом "Ил-10" имел меньшие размеры, существенно лучшую аэродинамику и более мощный мотор. На самолете были установлены четыре пушки, на крыльевых балках располагались 8 реактивных снарядов, а бомболюк и внешняя подвеска допускали использование разнокалиберных бомб общим весом 600 кг.
   
   Первый испытательный полет самолет совершил 18 апреля 1944 г. Заводские испытания заняли менее месяца, и 13 мая 1944 г. машина была сдана на государственные испытания. Последние были проведены буквально в рекордные сроки - всего за две недели. Результаты испытаний превзошли все ожидания - по максимальной горизонтальной скорости "Ил-10" обошел своего предшественника почти на 150 км/ч. К тому же, на малых высотах полета он не уступал в скорости одноместным истребителям противника "Me.109" и "Fw.109".
   
   --------
   Большая скорость полета, хорошая маневренность и эффективная бронезащита определили высокие боевые качества "Ил-10". Если сопровождение штурмовиков "Ил-2" истребителями считалось обязательным, то "Ил-10" зачастую не нуждался в них. Более того, по комплексу боевых данных "Ил-10" на небольших высотах мог вести активный воздушный бой с истребителями противника.
   ------
   
   К 1 мая 1945 г. действующей армии было передано 630 штурмовиков "Ил-10", но лишь некоторые авиационные полки успели применить его против гитлеровцев. Зато самолет "Ил-10" массово и эффективно применялся в войне с империалистической Японией.
   "Ил-10" и его послевоенная модификация "Ил-10М" состояли на вооружении до начала 60-х годов, пока им на смену не пришли реактивные самолеты. Всего было построено около 5000 экземпляров самолетов.
   
   4. Аппараты "рожденные" войной.
   
   В годы Великой отечественной войны было создано еще несколько интересных моделей самолетом оставивших немалый след в военной истории. Среди них не последнее место занимают машины созданные С.А. Лавочкиным и В.М. Петляковым.
   
   Легендарный истребитель "Ла-5" был разработан под руководством С.А. Лавочкина весной 1942 г. Этот самолет явился следствием проведенной модификации самолета "ЛаГГ-3". При модификации самолета и установки на него более мощного мотора истребитель "ЛаГГ-3" приобрел те качества, которых ему так недоставало: существенно возросла скорость и скороподъемность, улучшилось вертикальная маневренность. Этот самолет был запущен в серию под маркой "Ла-5", и первые авиационные полки, имевшие на вооружении этот истребитель, появились на фронте уже осенью 1942 г. под Сталинградом.
   
   Вооружение самолета состояло из двух пушек, а мотор "М-82" воздушного охлаждения имел большую живучесть, чем мотор жидкостного охлаждения, и одновременно являлся передней защитой экипажа от огня противника.
   Весной 1943 г. на фронт начал поступать уже улучшенный вариант этого истребителя - "Ла-5Ф", имевший более мощный мотор и улучшенный обзор из кабины летчика. В том же году в серию пошла самая совершенная модификация истребителя - "Ла-5ФН". При создании этого самолета конструкторы учли рекомендации специалистов ЦАГИ, что позволило значительно улучшить аэродинамические характеристики машины и снизить ее вес. В результате этого "Ла-5ФН" стал одним из самых легкоуправляемых истребителей, отлично держался в глубоком вираже и обладал не только высокой скоростью и скороподъемностью, но и исключительно хорошими маневренными данными.
   
   "Ла-5ФН" начал поступать в летные подразделения летом 1943 года и участвовали в сражении на Курской дуге. Воздушные бои показали его превосходство над лучшими модификациями немецких истребителей. По своей боеспособности "Ла-5ФН" в 1943 г. стал сильнейшим истребителем воздушного боя на советско-германском фронте. Всего было построено около 10000 самолетов "Ла-5" 4-х модификаций.
   
   --------
   В начале 1944 г. под руководством С.А. Лавочкина был разработан истребитель "Ла-7". Он отличался облегченной конструкцией, усиленным вооружением и лучшими аэродинамическими свойствами. По скоростным качествам истребитель "Ла-7" существенно превзошел истребитель "Ла-5ФН". На фронтах он неоднократно продемонстрировал полное превосходство над немецкими истребителями. Трижды Герой Советского Союза И.Н. Кожедуб на "Ла-7" сбил 17 самолетов противника (в том числе реактивный истребитель Мессершмитт Me.262) из 62 сбитых им за время войны на истребителях марки "Ла". Всего было построено около 5700 экземпляров этого истребителя.
   -------
   Среди самолетов, созданных советскими конструкторами во время Великой Отечественной войны, видное место занимал скоростной пикирующий бомбардировщик "Пе-2". Первоначально самолет был спроектирован в 1940 г. коллективом конструкторов, возглавляемых В.М. Петляковым, в варианте двухмоторного высотного истребителя дальнего действия - проект "100". Но после визита группы советских авиаконструкторов в Германию было признано, что такой истребитель будет малоэффективным. Требования к самолету изменились и вскоре он был переделан в пикирующий бомбардировщик. После быстро проведенных испытаний и небольших доделок самолет под маркой "Пе-2" был запущен в серийное производство.
   "Пе-2" представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями "М-105Р" по 1100 л.с. Это был первый в СССР максимально электрифицированный самолет. Отклонение закрылков, тормозных щитков, рулей высоты и направления, управление насосом гидросистемы, уборкой и выпуском шасси осуществлялось с помощью электродвигателей. Для облегчения ввода в пикирование и вывода из него после сброса бомб на самолете был установлен специальный электромеханический автомат. Кроме этого на самолете была установлена герметичная кабина, в которой размещались летчик, штурман-бомбардир. Стрелок-радист располагался в фюзеляже.
   
   Вооружение "Пе-2" состояло из двух неподвижных пулеметов для стрельбы вперед, одного в верхней и одного в нижней установках - для стрельбы назад. Кроме этого еще один пулемет находился в распоряжении стрелка-радиста. В зависимости от задания самолет брал до 1500 кг бомб различного калибра. Четыре бомбы по 100 кг размещались на внутренней подвеске в фюзеляже, две - в мотогондолах. Более крупные подвешивались под фюзеляжем.
   Хорошие пилотажные качества, большая скорость (до 540 км/час) и значительная высота полета (8800 м) позволяли использовать "Пе-2" для решения многих боевых задач. В годы Великой Отечественной войны этот самолет стал основным фронтовым бомбардировщиком.
   Между тем авиаконструкторы не останавливались на достигнутом. Шла работа над созданием новых аппаратов. Под руководством В.М. Петлякова был создан новый самолет - дальний тяжелый бомбардировщик "Пе-8" ("ТБ-7").
   
   Оснащенный четырьмя двигателями мощностью по 1850 л.с., самолет-гигант имел размах крыльев 39 м. и длину 23 м. Максимальный взлетный вес бомбардировщика составлял 35 тонн., при этом "Пе-8" развивал скорость до 405 км/ч. Неся на борту 2 000 кг. бомбовой нагрузки, бомбардировщик способен был отразить атаки истребителей противника огнем пушек и пулеметов.
   
   --------
   Первоначально самолет носил название "ТБ-7". В 1942 г. после существенной модернизации бомбардировщик получил название "Пе-8". Это было связано с гибелью его конструктора В.М. Петлякова.
   -------
   
   Мало кому известно, что в 1942 г., в разгар Второй мировой войны, именно "Пе-8" доставил советскую правительственную делегацию в Соединенные Штаты Америки. При этом большую часть полета самолету пришлось пройти над территорией, оккупированной врагом. Кроме этого в ночь на 8 августа 1941 г. авиационная группа дальних бомбардировщиков под командованием командира 1-го минно-торпедного полка ВВС Краснознаменного Балтийского флота Е.Н. Преображенского совершила первый бомбовый налет на Берлин. Всего до 4 сентября 1941 г. советские летчики произвели на Берлин 10 налетов небольшими группами тяжелых бомбардировщиков. На военные объекты столицы фашизма было сброшено несколько сот крупнокалиберных фугасных бомб.
   
   ------
   На самолете "Пе-8" ("ТБ-7") впервые, раньше чем в США и Англии, были подняты 5-тонные бомбы, хотя действия самолета в наших условиях часто бывали скорее тактические, чем стратегические. В мае 1943 г. на нем бомбили Кенигсберг, а на Курской дуге в июле 1943 г. 5-тонные бомбы сбрасывались на немецкую ударную группировку.
   -------
   
   После войны "Пе-8" служили как транспортные самолеты для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причем их взлетная масса достигала 35 т. В 1944 г. был построен пассажирский вариант "Пе-8" для спецрейсов, с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. Самолет прошел испытания в апреле 1945 г., но по назначению так и не использовался.
   Еще в 1939 г. под руководством А.Н. Туполева была разработана конструкция фронтового бомбардировщика получившего название "Ту-2". В мае 1941 г. начались испытания экспериментального самолета экипаж которого состоял из летчика, штурмана (мог в случае необходимости быть стрелком), стрелка-радиста и стрелка. Первые же полеты нового самолета показали его выдающиеся летные качества. По скорости на средних и больших высотах, дальности полета, бомбовой нагрузке и мощи оборонительного вооружения они существенно превосходили "Пе-2". На высотах более 6 км они летали быстрее практически всех серийных истребителей, как советских, так и немецких, уступая только отечественному истребителю "МиГ-3".
   
   В 1942 г. с конвейера завода сошли первые серийные "Ту-2". Завод выпустил уже 80 бомбардировщиков, когда вышло правительственное решение о замене его на истребитель "Як-9". Ошибочность этого решения стала очевидна очень скоро, и производство "Ту-2" возобновили на другом заводе. Первые бомбардировщики там вышли в 1943 г. Всего за годы серийного производства было построено около 2500 самолетов.
   
   5. Союзническая помощь из-за океана.
   
   В ответ на создание агрессивного блока Германии, Италии, Японии развязавшего Вторую мировую войну летом 1941 г. была создана антигитлеровская коалиция. Этот военный блок включал СССР, США, Великобританию, Францию и Китай, а также Югославию, Польшу, Чехословакию и др. страны, участвовавшие в военных действиях или оказывавшие помощь союзникам. К концу войны в состав антигитлеровской коалиции входило более 50 государств.
   США, на территории которой военные действия не проводились, всячески старалась оказать помощь своим союзникам. Авиационная промышленность США не только создала тяжелые дальние бомбардировщики, способные наносить удары по промышленным районам противника, но и в большом количестве производила другие виды самолетов многие из которых шли на вооружение ВВС стран-союзников по антигитлеровской коалиции. Одним из таких самолетов стал истребитель "Р-39".
   
   История создания этого самолета начинается в 1935 г, когда известная в США авиационная фирма "Консолидейтед Эркрафт Корпорейшн" переместилась из г. Буффало в г. Сан-Диего. Однако часть сотрудников фирмы, в том числе Лоренс Белл - вице-президент, его помощник Р. Уитмен и главный инженер Роберт Вуд, не пожелав оставлять привычное место жительства, организовали фирму, получившую название "Белл".
   
   В 1937 г. время внимание всех авиационных специалистов было приковано к событиям в Испании, где в воздушных боях впервые столкнулись новые типы самолетов. Ожесточенные схватки истребителей убедительно показали, что победителем из них выходил одномоторный истребитель-моноплан. Военные в США, Англии, Франции и СССР, понимали, что фашистская Германия рано или поздно развяжет вооруженную агрессию против других стран. Поэтому немецким новейшим истребителям "Мессершмитт Вf.109" должны противостоять более совершенные боевые самолеты. Работы по созданию таких машин в это время велись практически во всех странах. В Англии фирмой "Супермарин" были созданы отличные истребители "Спитфайр", во Франции - "Моран Сольнье МС-406" и "Девуатин D-520", в Советском Союзе - "Як-1", "МиГ-3" и "ЛаГГ-3". Не могли остаться в стороне и ВВС США.
   
   В 1937 г. правительство США объявило конкурс на создание нового фронтового истребителя. Фирма "Белл" представила на конкурс проект самолета, который был оценен военными специалистами как перспективный и рекомендован к постройке.
   
   --------
   Появление нового истребителя довольно оригинальной компоновки выпущенного фирмой "Белл" привлекло серьезное внимание всех авиационных специалистов США. Вокруг него начались жаркие споры. В печати публиковались как блестящие, так и резко отрицательные отзывы.
   --------
   
   Внешне самолет, который получил название "Р-39" почти не отличался от других одномоторных истребителей, однако под обшивкой самолета было много необычного. Непривычным прежде всего было расположение двигателя - не в носовой части фюзеляжа, а за кабиной летчика, недалеко от центра тяжести. Винт же приводился во вращение посредством вала длиной около трех метров, который проходил под сиденьем летчика. Освободившееся таким образом пространство в носовой части фюзеляжа было использовано для размещения мощного вооружения.
   
   -------
   На вопрос, что же привело конструкторов к такой необычной компоновке самолета "Р-39" Лоренс Белл однажды ответил: "Изучая уроки истории, мы встретили много примеров, показывающих, что победа очень часто принадлежала той стороне, которая обладала большей огневой мощью. Когда национальный герой войны за независимость США Джон Джоне поставил на суда пушки, снятые с фортов, он получил в свое распоряжение сокрушительную огневую мощь".
   -------
   
   При создании самолета конструкторы поставили перед собой задачу - создать истребитель, который мог бы догнать и уничтожить самый скоростной и хорошо вооруженный самолет противника, а также мог бы действовать как штурмовик против танков, торпедных катеров и других малоразмерных целей, уничтожая их пушечным огнем. Для этого в носовой части фюзеляжа истребителя надо было разместить мощное автоматическое орудие и следовательно куда-то убрать двигатель. Именно это обстоятельство и натолкнуло на мысль разместить на самолете "Р-39" двигатель за кабиной летчика.
   
   -------
   Необычная компоновка самолета "Р-39" позволила также решить еще одну непростую задачу - обеспечить хороший обзор, необходимый летчику для успешного ведения воздушного боя. Отсутствие двигателя в носовой части самолета позволило несколько выдвинуть кабину летчика вперед и одновременно улучшить аэродинамику носовой части фюзеляжа, придав ей более заостренный вид по сравнению с самолетом обычной схемы.
   -----
   
   Уже первые испытания самолета показали, что он способен развивать скорость до 600 км/ч. Это было большим достижением фирмы "Белл", если учесть, что разрабатываемый параллельно, практически в одно и то же время, самолет "Р-40" фирмы "Кертисс" точно с таким же двигателем "Аллисон" V-1710, но установленным в носовой части фюзеляжа, летал со скоростью не более 580 км/ч. При этом истребитель "Р-39" нес гораздо более мощное вооружение. Истребитель "Р-40" был вооружен только пулеметами.
   
   Вторая мировая война требовала огромного количества боевых машин, и начавшийся выпуск истребителей "Р-39" был резко увеличен. Фирма "Белл", выпустив 20 из 80 запланированных истребителей "Р-39С", сразу же приступила к производству модернизированного, хорошо вооруженного аппарата получившего обозначение "Р-39D". Эта модификация оказалась настолько удачной, что ВВС США заключила с фирмой контракт на изготовление 923 таких машин.
   В самом начале Второй мировой войны Франция выразила желание приобрести 200 истребителей "Р-39", однако из-за быстрого поражения в войне эти самолеты ее ВВС не понадобились. В апреле 1940 г. правительство Великобритании заказало около 670 истребителей для своих ВВС. В этой стране "Р-39" получил название "Аэрокобра". Однако не все заказанные самолеты попали в Англию. В 1941 г. США вступило в войну, что потребовало для вооружения армейской авиации дополнительных самолетов.
   
   -------
   В Англию первые "Аэрокобры" начали поступать в июле 1941 г. Новый самолет разочаровал английских пилотов. Несмотря на мощное вооружение, он оказался плохим истребителем из-за малой высоты полета и плохой маневренности на средних и больших высотах. Все положительные качества этого самолета полностью раскрывались только на малых высотах, а английским пилотам, ведущим оборонительные бои в основном против скоростных истребителей-бомбардировщиков "Мессершмитт Вf.110", практически не приходилось летать на малых высотах. Поэтому часть самолетов направили на Ближний Восток, другую - предложили Советскому Союзу.
   --------
   
   Командование Советских ВВС в это время уже имело представление о тех трудностях, с которыми столкнулись наши летчики и техники, эксплуатирующие истребители поступившие из Англии и США. Поэтому было принято решение - в действующие части "Аэрокобры" сразу не направлять. Для сборки и облета новых машин была сформирована специальная группа, которой пришлось провести тщательное исследование летно-технических характеристик истребителей "Р-39". И хотя в ходе испытаний выяснилось, что характеристики, указанные фирмой "Белл", оказались явно завышенными, самолет который имел дальность полета до 1000 км. и мог находиться в воздухе более 3,5 ч. был принят на вооружение. Хорошие летные характеристики на малых высотах позволили эффективно использовать "Аэрокобры" для сопровождения штурмовиков "Ил-2" и защиты их от истребителей противника, борьбы с пикирующими бомбардировщиками врага, а также для действия по наземным целям.
   
   ------
   Американские конструкторы, инженеры и рабочие с глубоким пониманием отнеслись к предложениям Советских ВВС по улучшению конструкции самолета. Специалисты фирмы "Белл", приезжая в Советский Союз, бывали в воинских частях, на месте изучали причины и обстоятельства аварий. Советские инженеры и пилоты в свою очередь были командированы в США, где они помогали специалистам фирмы "Белл" проводить работы по совершенствованию истребителя "Р-39".
   ------
   
   В 1942 г. фирма разработала несколько новых модификаций истребителя "Р-39" - "Р-39G", "Р-39К", "Р-39L", "Р-39М" и "Р-39N". Все эти самолеты отличались только двигателями различных серий, воздушными винтами, радиооборудованием и объемом внутренних топливных баков. В основном все эти модели были подвергнуты доработке и переделаны в другие варианты истребителей. Более удачливой оказалась модификация "Р-39Q". В отличие от остальных на этом истребителе вместо четырех крыльевых пулеметов устанавливались два крупнокалиберных пулемета "Кольт-Браунинг". Кстати, именно на этой модели в 1946 г., во время проведения национальных воздушных гонок по замкнутому маршруту на приз Томпсона победил А. Джонсон, показавший среднюю скорость 601,6 км/ч. Максимальная же скорость, которую развивал этот самолет, составляла 664,64 км/ч.
   
   К концу Второй мировой войны самолеты "Р-39N" и "Р-39Q" были основными истребителями, поставляемыми США для ВВС СССР. Так, например, именно на истребителе "Р-39N" закончил войну известный советский ас А.И. Покрышкин. Он творчески подошел к возможностям и недостаткам самолета и разработал тактику боевого применения истребителей против немецких самолетов. А. И. Покрышкин, летая на "Аэрокобрах" с весны 1943 г, уничтожил в воздушных боях 48 самолетов противника, доведя общий счет своих побед до 59. Вместе с Покрышкиным на "Аэрокобрах" воевали и такие прославленные асы, как Г. Речкалов, Г. Голубев, К. Сухов, братья Глинка, Н. Гулаев и другие. На "Аэрокобре" Речкалова к концу войны было 56 звездочек, показывающих число воздушных побед, 53 самолета противника сбил Георгий Голубев, 50 - Дмитрий Глинка. Немногим уступал Покрышкину по количеству сбитых самолетов Н. Гулаев - 57 сбитых самолетов противника. Высокое мастерство советских летчиков, летавших на "Аэрокобрах", подтверждается также и тем, что ни один из пилотов союзников, летавших даже на более совершенных самолетах-истребителях не мог достичь подобных результатов. Так, например, известные американские асы Бонд и Макгвайр сбили соответственно 40 и 38 самолетов, англичанин Джонсон - 38, а француз Клостерман - 33 самолета противника.
   
   За годы войны фирма "Белл" стала одной из ведущих авиационных фирм мира. Кроме выпуска истребителей на ее заводах по контракту строились отдельные элементы "летающих крепостей" - четырехмоторных бомбардировщиков "В-17", а начиная с 1943 г. на приобретенном фирмой авиазаводе в г. Мариетта (штат Джоржия) был налажен серийный выпуск бомбардировщиков "В-29". Конструкторы фирмы проводили также большие работы и по созданию вертолетов и реактивных самолетов. Но все же самым известным самолетом, созданным фирмой и открывшим ей дорогу в большую авиацию, был истребитель "Р-39" "Аэрокобра". В процессе серийного производства, продолжавшегося до июля 1944 г., было построено около 9600 таких самолета, из которых около 5 тысяч направлены в Советский Союз.
   
   Способ ведения воздушных бомбардировок ВВС США с привлечением тяжеловооруженных самолетов, неразрывно связан с самолетом "В-17" "Flying Fortress" ("Летающая крепость") фиpмы "Boeing". Подобно советским "Ил-2", "Як-1", "Ла-5", "Пе-2", этот самолет стал легендой, заняв достойное место в книгах по мировой истории. Имеется много причин по которым "B-17" был вознесен на этот пьедестал. Но, вероятно, основная из них в названии этого самолета, так подходящего для сражений.
   В годы Второй мировой войны бомбардировщикам "В-17" была отведена главная роль в разрушении военных и промышленных центров Германии. Для этого экипажи "Летающих крепостей" применяли тактику так называемых челночных полетов. Эскадрилья "В-17" взлетала с аэродрома расположенного где-нибудь во Франции или Англии пролетала над территорией фашистской Германии. При этом весь бомбовый запас, который мог состоять из 26 фугасных бомб массой 45 кг., или 4-х фугасных бомб по 907 кг, сбрасывался на стратегически важный объект.
   
   -------
   Любой самолет является настолько хорошим, насколько хороши люди, которые его сотворили. "B-17" повезло с его создателями, "Boeing Company", которая в качестве одной из первых американских авиационных корпораций выпустила 39 различных конструкций за 18-летний срок существования фиpмы до появления в 1934 году "B-17". Среди этих ранних конструкций истpебители "PW-9" и серии "FB" для армии и флота США, "Model 40" для почтового ведомства США, элегантный миниатюрный истpебитель серии "P-12/F4B", скоростной бомбардировщик "B-9" и предок "B-17" - "XB-15". С таким впечатляющим списком предшественников, "B-17" должен был получиться хорошим, ведь имя "Boeing" являлось синонимом качества почти 20 лет.
   -------
   
   Рассматриваемый как оборонительное оружие, равное по мощности береговой артиллерийской батарее, "B-17" потребовался скорее для того, чтобы проверить оборонительную теорию точных дневных налетов без истребительного сопровождения. Первоначально выдвинутая итальянским генералом Дуэ, эта теория заключалась в том, что скоростной, хорошо вооpуженный бомбаpдиpовщик летящий на очень большой высоте может пробиться в ясный день сквозь любое количество перехватчиков противника, чтобы уничтожить заданные цели. Исходя из этой теории название "Летающая крепость" подчеркивало не только неуязвимость самолета, но и оборонную мощь его вооружений.
   
   В самом деле по количеству вооружения "В-17" превосходил все самолеты того времени. Его стандартное оборонительное вооружение разделялось на секторы: носовой - шесть подвижных установок под пулемет, размещенных в окнах и носу, верхний - спаренный пулемет с силовым приводом и подвижная установка под пулемет, установленная в радиорубке, нижний - спаренный пулемет с силовым приводом, боковые амбразуры - по одному пулемету на амбразуру, задний - спаренный пулемет оснащенный дистанционно управляемым прицелом. Имея такое расположение боевых постов и неся на борту 6 и более членов экипажа "В-17" успешно отражал атаки самолетов противника с какой бы стороны они не заходили. А уж когда в воздух поднималась целая эскадрилья "Летающих крепостей", то порой даже асы Люфтваффе не рисковали вступить с ними в бой.
   После выполнения задания "В-17", отбившись от истребителей противника, уходили на восток и приземлялись на территории СССР. Здесь экипажи "Летающих крепостей" отдыхали, а советские техники подготавливали машины для очередного перелета.
   Для того, чтобы узнать в каких условиях приходилось американским пилотам осуществлять бомбардировки и связанные с этим длительные челночные перелеты совершим небольшую экскурсию по "Летающей крепости".
   Кабина бомбардира ("оранжерея") обеспечивала прекрасный обзор и была достаточно теплой. Мимо места штурмана можно было проползти вперед и подняться вверх на полетную палубу, где рядом в креслах сидели первый и второй пилоты. Сразу за ними и выше находилась верхняя турель, которую обычно занимал бортинженер. Узкое "велосипедное" сидение вероятно было крайне неудобным для крупного человека в летном костюме, хотя сама по себе турель обеспечивала превосходный круговой обзор. Двигаясь от турели в хвост, необходимо было "протиснуться" сквозь узкие двери. Они давали, правда крайне неудобный, доступ к бомбоотсеку, который можно было пересечь по узкой "кошачьей тропе" с ненадежным тросовым ограждением. Выходная из бомбоотсека дверь была обычной формы, но маленькая. Она вела в радиорубку, единственное место в "B-17" где человек ростом в 183 см мог стоять выпрямившись, ярко освещенную через большой световой (пулеметный) люк. Через заднюю дверь также можно было попасть в хвостовую секцию с большой шаровой турелью, закрепленной на карданной подвеске. То же узкий "кошачий лаз" вел от центра фюзеляжа к бортовым пулеметным амбразурам с двумя очень маленькими выходными люками на бортах для бортстрелков. При открытом верхнем люке в радиорубке было достаточно прохладно, это, совместно с открытыми бортовыми амбразурами во время стрельбы, делало снабжение экипажа костюмами с электрообогревом абсолютно необходимым. Высотные операции зимой были настоящим кошмаром для бортстрелков, учитывая ураганные ветры, дующие сквозь пулеметные амбразуры. Пройдя это место и двигаясь дальше вниз по быстро сужающемуся фюзеляжу необходимо было встать на четвереньки, чтобы попасть к хорошо закрытому хвостовому колесу. А далее короткий путь ползком завершался в хвостовой огневой точке - маленькой плексигласовой кабине, где находился наиболее жизненно важный стрелок экипажа "B-17". Все сквозняки из бортовых амбразур проходили через хвостовую точку и выносливость стоящих на коленях бойцов в длительных холодных полетах над Германией является моментом заслуживающим восхищения. Впрочем, как шутили сами пилоты "В-17" это было нормальным явлением: "Чем дальше от "офицерского края", тем холоднее!".
   
   Попасть в "Летающую крепость" можно было тремя путями: через носовой люк, размещенный внизу слева, основную дверь перед правым стабилизатором, и аварийный люк хвостового стрелка под правым рулем высоты. В фильмах посвященным событиям Второй мировой войны экипаж всегда входит в "В-17" через носовой люк подпрыгивая к нему с земли. Если учесть, что при этом на пилоте одето 20 кг. кожи и овчины летного костюма, то, пожалуй ему было бы удобней пройти через основную дверь. Рассказывают, что к 25-му вылету хвостовой стрелок был так высушен от постоянного холодного ветра, что мог с легкостью входить в свой люк, однако при этом еще надо было обеспечить, чтобы в соответствующий момент руль высоты не двигался. В общем "B-17", несмотря на свои размеры, не был просторным самолетом. Стоя в центре фюзеляжа можно было касаться любой из его стенок.
   
   -------
   Следует отметить низкую себестоимость "Летающей крепости". Стоимость "B-17" в 1944 г. в среднем составляла всего 204 307 долларов, к тому же в 1945 г. производство шло настолько успешно, что средняя стоимость упала до 187 742 долларов за машину.
   -------
   
   7 декабря 1941 г. японская авиация нанесла внезапный удар по военно-морской базе США на Гавайских о-вах Перл-Харбор Харбору и вывела из строя основные силы американского Тихоокеанского флота. Тем самым Япония развязала войну против США. 8 декабря США, Великобритания и другие страны объявили войну Японии. 11 декабря Германия и Италия объявили войну США. Таким образом Америка оказалась втянутой в самую гущу кровавых событий Второй мировой войны.
   
   Оцепенение, сковывающее Америку после налета японской авиации на Пирл-Харбор, понемногу ослабло к весне 1942 г., и она смогла нанести ответный удар. В полдень 18 апреля 1942 г. над Токио засвистели американские бомбы, сброшенные на жилые кварталы и порт. 16 двухмоторных бомбардировщиков "В-25" "Митчелл", под командованием генерал-майора Дулиттла, взлетев с авианосца "Хорнет", покрыли расстояние 1100 км, отбомбились по столице Японии и спокойно ушли в сторону моря.
   Мало кому известно, что этот авианалет был скорее рекламным трюком, а не демонстрацией реальной мощи Америки. По расчетам, топлива самолетам едва хватало до ближайшей территории - Китая, но летчики сознательно шли на смертельный риск. В итоге одни из них пропали в океане, другие разбились при вынужденных посадках, третьи угодили в японский плен. И все же часть отважных пилотов, вместе с Дулиттлом, осталась в живых и позднее вернулась на родину.
   Регулярные бомбардировки Японии стали возможны с появлением в арсенале ВВС США четырехмоторных бомбардировщиков "В-29" "Superfortress" ("Суперкрепость"), обладающих дальностью полета 6000 км. Это произошло лишь в июне 1944 г.
   
   ---------
   Кстати "B-29" фиpмы "Boeing" был спроектирован и выпускался с единственной целью - бомбардировки территории Японии. К сожалению, эти бомбардировщики выполнили свою миссию полностью. В 6 августа 1945 г. "B-29" "Enola Gay" впервые осуществил сброс ядерного оружия в боевых условиях на японский город Хиросима. Три дня спустя, 9 августа, "B-29" "Bockscar" сбросил вторую атомную бомбу на город Нагасаки. Эти бомбы, имевшие названия "Little Boy" и "Fatman" ("Малыш" и "Толстяк"), до сих пор остаются единственным атомным оружием, когда-либо примененным в боевых условиях.
   ---------
   
   Производство "Суперкрепости" стало крупнейшей программой США по выпуску одного типа самолета за всю войну и повлекло за собой не только организацию производственного комплекса, но также и создание сети модификационных центров, где без снижения темпов выпуска могли производиться переделки и улучшения самолетов. Эти модификационные центры были отчасти результатом того факта, что "B-29" являлся первым самолетом-бомбардировщиком заказанным прямо "с чертежной доски". К этому следует добавить, что "B-29", будучи самым большим самолетом заказанным для крупносерийного производства, оснащался самыми мощными двигателями того времени и был первым серийным самолетом имевшим полностью герметизированную кабину экипажа, а также использовавшим централизованную систему управления огнем. Всего было выпущено 3970 "B-29", а заказ на 5092 дополнительных самолета был аннулирован вскоре после победы над Японией.
   Для бомбардировок Японии готовили не только самолет, но и военные базы для его размещения. Для их размещения лучше всего подходили территории Китая и Индии, где было соответственно построено 4 и 5 аэродромов. Более чем 700 000 китайских рабочих было привлечено к этому широкомасштабному строительству.
   
   Первый "B-29" отправленный на войну в апреле 1944 г. приземлился в Куангхане (Китай). Однако первый боевой вылет был произведен с аэродрома расположенного в Индии. Отсюда 5 июня 1944 г. взлетело звено "В-29", чтобы сбросить свой смертоносный груз на промышленные кварталы Бангкока (Таиланд). Десятью днями позже 50 "Суперкрепостей" уже приступили к бомбардировкам Японии. Это был первый воздушный удар по Японии после рейда генерала Дулитла. В ходе первого рейда были потеряны семь "B-29", но только один непосредственно от сопротивления противника, остальные по техническим причинам.
   
   Вскоре бомбардировки Японии стали регулярными. Как в Европейской, так и в Тихоокеанской воздушных войнах было по одному вылету, о котором уцелевшие никогда не забудут. Такие операции стоят выше других из-за потерь, которые были тяжелейшими, а сражения - ожесточенней. В Европе это был удар по Регенсбургу-Швейнфурту 17 августа 1943 г., когда было потеряно 60 бомбардировщиков. На Тихом океане это было "Задание 183" против Токийского городского района в ночь с 25 на 26 мая 1945 г. Из 498 взлетевших для бомбометания самолетов назад не вернулось 26 машин, т.е. 5,2 % из состава ударных сил (обычно потери не превышали одного процента). Из 5586 членов экипажей потери составили 254 человека. Зенитки повредили 100 "B-29". Японцы устроили впечатляющую демонстрацию из прожекторных полей, ракет, "огненных шаров-люстр" и атак истребителей. Американские поисково-спасательные подводные лодки и надводные корабли оставались на своих отведенных позициях на протяжении всего 14 часового вылета. "Dumbos" ("Слоны" - прозвище поисково-спасательных самолетов, обычно "B-17") и четыре "B-29" "Super Dumbos" оказывали помощь уцелевшим членам экипажа самолетов совершивших вынужденную посадку.
   Последствия этой гигантской бомбардировки для японской промышленности оказались катастрофическими. 49 км2 территории Токио были полностью уничтожены - рекордный результат для одного удара с применением зажигательных бомб. Способность Японии продолжать войну была окончательно похоронена посреди пепла и камней ее сожженных заводов. Ее промышленность, жестоко пострадавшая от бомбежек, в конечном итоге не могла больше выполнять военные заказы. Эта ситуация была создана самолетами "B-29", которые в последней фазе войны с Японией были решающим фактором. Однако оставалось еще последнее испытание.
   
   6 августа 1945 г. одиночный "В-29" полковника Тиббетса сбросил атомную бомбу на Хиросиму, а через три дня вторую обрушил на Нагасаки самолет майора Свеннея. В один миг исчезло 120 тыс. человек, вдвое больше остались раненых и обожженных. Этим последним аккордом закончилась битва на Тихом океане. 15 августа 1945 г. император Японии объявил о капитуляции.
   
   6. Крылья Люфтваффе.
   
   Настало время познакомиться с теми летательными аппаратами, которые в годы Второй мировой войны находились по другую сторону фронта и создавались для противоборства с ВВС стран антигитлеровской коалиции. В первую очередь это касается самолетов находящихся на вооружении ВВС Германии - Люфтваффе.
   При подготовке этой книге мне удалось познакомиться с техническими характеристиками 143 военных самолетов, входящих в годы Второй мировой войны в состав эскадрилий Люфтваффе. И даже с учетом того, что при этом не учитывались модели транспортной авиации и прочие летательные аппараты, думаю, на самом деле их было гораздо больше. К сожалению, рассказать о каждом из этих самолетов в пределах одной книги не представляется возможным. Остановимся лишь на истории наиболее распространенных авиастроительных фирм Германии и некоторых видах их продукции.
   Как вы помните, первым немецким самолетом, с которым советским пилотам довелось встретиться еще в небе Испании был новейший истребитель "Мессершмитт Bf.109".
   Совершенно невозможно было предположить, что, когда 30 июля 1926 г. министерство транспорта баварского правительства и банкирский дом "Мерк, Финк и К" создали "Байерише флюгцойгверке АГ" ("БФВ"), в новой мировой войне эта фирма выпустит 40000 боевых самолетов - 43% от общего производства авиаиндустрии Германии.
   Вскоре оказалось, что созданной фирме явно не хватало опытного конструктора, способного повести за собой проектное бюро. Так в 1927 г. возникло предложение о слиянии с другой баварской компанией - "Мессершмитт флюгцойгбау ГмбХ", выпускавшей в те годы очень удачный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан "М-18". Его конструктором был Вилли Мессершмитт - выпускник Мюнхенской высшей технической школы.
   
   Международная репутация, приобретенная Вилли Мессершмиттом после выпуска "Bf.108" и "Bf.109" настолько возросла, что 11 июля 1938 г совет директоров "БФВ" решил сменить название фирмы на "Мессершмитт АГ", а сам Мессершмитт стал председателем правления и управляющим директором.
   
   --------
   Существует мнение, что "Bf.109" своим появлением заложил новые стандарты проектирования истребителей во всем мире. Это конечно же преувеличение, однако не лишенное некоторого смысла. Созданный Вилли Мессершмиттом и его главным конструктором Вальтером Ретхелем самолет действительно стал самым совершенным истребителем на момент своего рождения.
   --------
   
   Истребитель "Bf.109" был истинным конструкторским шедевром. В его конструкции не было никакой дани традиционным взглядам на истребитель, но при его создании использовались все самые передовые разработки в области аэродинамики и конструирования, в результате чего самолет показал выдающиеся для того времени летные данные. "Bf.109" представлял собой минимально возможный по размерам самолет на который были установлены самый мощный из имеющихся в те годы двигателей, убирающиеся шасси и закрытая кабина. Даже к лету 1940 г. - через пять лет после своего дебюта "Bf.109" все еще превосходил практически все противостоящие ему истребители противника. Это было настоящей удачей Люфтваффе, что на момент своего создания они получили самолет с подобными характеристиками.
   
   Первый "Bf.109" был готов для испытаний в августе 1935 г. Как раз в этот момент предприятие Мессершмитта посетил известный пилот-ас Эрнст Удет. После осмотра самолета, он обернулся к Мессершмитту и заявил: "Этот самолет никогда не будет истребителем!". Удет, подобно многим немецким пилотам того времени, все еще считал открытую кабину, неубираемые шасси и конфигурацию биплана неотъемлемыми атрибутами истребителя. Однако всего год спустя ас стал самым горячим поклонником "Bf.109".
   
   ---------
   Вскоре после принятия решения о серийном производстве "Bf.109", в Рехлине в присутствии представителей правительства страны была проведена демонстрация авиационной техники. Показ был завершен учебным боем между бомбардировщиками и четырьмя наиболее популярными истребителями Хейнкеля "He.51", выполненными по схеме биплан. Эрнст Удет управляя "Bf.109" вмешался в бой и на глазах присутствующих "сбил" все четыре "He.51", а затем для большего впечатления атаковал и сбил соединение бомбардировщиков.
   ---------
   
   Окончательная точка в споре заслуживает "Bf.109" серийного производства или нет была поставлена во время "испанских событий". В ноябре из Испании пришел тревожный сигнал - "He.51" уступал практически по всем параметрам советским "И-15", которые все больше и больше появлялись на вооружении испанских республиканцев. Ситуация была настолько серьезной, что после короткого цикла испытаний три "Bf.109" срочно были разобраны, запакованы и отправлены в Испанию. В январе 1937 г. эта тройка появилась в небе Испании. Семи недель боев было достаточно, чтобы убедить воздушный штаб в превосходстве "Bf.109" над всеми истребителями, используемыми республиканцами, и самолет пошел в серийное производство.
   
   Эскадрильи "Bf.109B" часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г. подняли репутацию нового самолета Люфтваффе на недосягаемую высоту. Так, например, лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя управляя истребителем "Bf.109B" за шесть минут сбил четыре "И-16".
   
   ---------
   Известность Мессершмитта и его "Bf.109" была укреплена установлением 11 ноября 1937 г. мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов - Германн Вурстер разогнал "Bf.109" до 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. Для рекордного полета "Bf.109" оснастили специально форсированным двигателем мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.
   --------
   
   Боевые успехи самолета существенно отразились на его производстве. Если в 1938 г. общий выпуск истребителя "Bf.109" составил едва более 400 машин, то уже между 1 января 1939 г. и 1 сентября - началом вторжения в Польшу, было выпущено 1091 "Bf.109".
   
   Устаревшие польские истребители "PZL P.7" и "PZL Р.11", с которыми столкнулись пилоты Люфтваффе, не смогли оказать "Bf.109" хоть какого-нибудь сопротивления, и последние, за неимением противника, вскоре были задействованы для штурмовых ударов по наземным целям.
   За первые восемь месяцев войны на Западе истребители имели мало шансов сойтись в бою из-за тяжелые погодные условия зимы 1939-40 гг., и в результате французская оценка "Bf.109" была совершенно низкой. Однако с началом активных боевых действий оказалось, что техническое отставание французской авиации было на столько большим, что даже опытные и смелые пилоты не могли противостоять натиску немецких "Bf.109".
   Следующими, кто испытал на себе мощь немецкого истребителя стали пилоты королевских ВВС Англии. Перед этим немцы, учитывая опыт боев во Франции внесли в конструкцию истребителя некоторые изменения. Фонарь кабины новой модификации "Bf.109", получившей индекс "E", получил усиленный переплет, а пилот был защищен 8 мм броней. Бронеспинка пилота весила 24 кг, а над головой пилота в откидной части фонаря была установлена еще одна бронеплита весом 13 кг.
   
   ---------
   Hедостаток дальности полета истребителя "Bf.109", заметно ограничивший возможности истребительных эскадрилий в последние дни французской компании, уже был отмечен штабом Люфтваффе, по требованию которого был разработан 300 л. подвесной сбрасываемый бак. Он изготавливался из фанеры, и нещадно тек через некоторое время после начала эксплуатации. Более того, пилоты истребителей считали его очень пожароопасным, так что к моменту поступления на вооружение в августе 1940 г. "Bf.109E", баки уже не использовались.
   -------
   
   Битва за Англию начиналась с разведок боем и небольших налетов на британское побережье еще в июле 1940 г. В начале сражения истребительные части "Bf.109" с полной эффективностью использовали отличные качества вертикального маневра своего истребителя и современную боевую тактику, выработанную в боях в Испании, тогда как английское истребительное командование использовало уже устаревшие тактические приемы. Боевое звено их истребителей состояло из трех самолетов - впереди ведущий, за ним два ведомых. Внешне это выглядело привлекательно, но такое построение предоставляло свободу действия только ведущему звена, заставляя ведомых в основном сосредотачиваться на удержании своего места в строю. В результате в течение первых недель сражения "Bf.109" довольно легко разбивали такие тройки. Кроме того, англичане использовали в бою пять стандартных приемов атаки, а выбор одного из них лежал на ведущем звена. Такая тактика ведения воздушного боя довольно часто оборачивалась катастрофой для английских пилотов. В результате из 1172 английских самолетов, сбитых в июле-октябре 1940 г., большинство было на счету "Bf.109".
   
   К несчастью для истребительных групп Люфтваффе, начиная с сентября 1940 г. они потеряли свободу действий и оказались связанными задачей прикрытия своих бомбардировщиков, что сразу отразилось на тактике "Bf.109". При сопровождении бомбардировщиков истребители лишались своего главного преимущества - скорости, уступая при этом в горизонтальной маневренности английским самолетам. Битвы в воздухе продолжались до 31 октября, после чего Люфтваффе, не достигнув поставленных целей, стали выводить из боя истребительную авиацию, которая подобно своему противнику, была на грани истощения физических и моральных сил. Фактически ни одна из сторон не потерпела поражение - обе были сильно потрепаны и истощены.
   
   В результате к началу войны с СССР истребительная авиация на Восточном фронте имела всего 440 боеспособных "Bf.109", на счету которых оказалось большинство из 322 советских самолетов, сбитых в первый день в воздушных боях. Hо, несмотря на более низкие летные характеристики советских "И-153" и "И-16" по сравнению с "Bf.109", они представляли для последних большую проблему. Пилотам Люфтваффе даже пришлось менять тактику ведения боя. Имея в своем распоряжении более высокую маневренность наиболее опытные советские пилоты использовали прием, позволяющий им внезапно выйти из прицела и развернувшись, бросить свой самолет в лобовую атаку. Очень часто это заканчивалось плачевно для немецкого пилота.
   
   1 января 1945 г. отборные части Люфтваффе предприняли свою последнюю крупную воздушную операцию "Боденплятте" - налет 700-800 истребителей на аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии. Операция имела успех в том отношении, что временно уменьшила пресс союзной авиации на немецкие сухопутные войска. Hа 27 базах, подвергшихся налету, было уничтожено 250-300 самолетов союзников. Hо союзники сумели быстро восполнить нанесенный ущерб, чего нельзя сказать о Люфтваффе, которые использовали практически все резервы, а истребительные группы уже никогда не смогли найти замену 150 опытным пилотам, которые заплатили жизнью за меньше чем недельное превосходство в воздухе.
   Не меньшего внимания заслуживает еще один самолет созданный Вилли Мессершмиттом в годы Второй мировой войны. Его ракетный истребитель-перехватчик "Ме.163", известный под названием "Комета", представлял собой одну из самых драматических страниц истории создания боевых самолетов. "Ме.163" должен был стать практически неотразимым перехватчиком действовавших днем бомбардировщиков союзников, наводящим ужас на англичан и американцев. Hо их было выпущено столь немного, а недостатки ракетного перехватчика была таковы, что союзники даже не обратили серьезного внимания на появление в воздухе "Кометы". Тем не менее "Ме.163", поступивший на вооружение Люфтваффе в мае 1944 г., был одним из самых необычных, но в то же время наиболее перспективных истребителей мира. Эксперты считают, что в последующие четыре десятилетия развития авиации не было создано ни одного серийного самолета, который можно было бы непосредственно сопоставить с этим истребителем. Можно сказать, что участникам антигитлеровской коалиции повезло в том, что технические сложности, возникшие в процессе разработки самолета, а также недостаток времени на их устранение затруднили поступление "Кометы" на вооружение Люфтваффе.
   
   По своей конструкции "Me.163" являлся "бесхвосткой" (сзади размещался только киль). Крылья самолета изготавливались из дерева, а фюзеляж был выполнен цельнометаллическим. Проблему убирающегося шасси проектировщики решили весьма оригинально - вообще отказавшись от него. Самолет взлетал с отделяемой двухколесной тележки, а посадка осуществлялась на одиночную лыжу, аналогичную посадочным устройствам планеров.
   Все свободное место в фюзеляже было занято топливными баками для реактивного двигателя самолета. Компонентами топлива истребителя "Me.163" служили смесь метилового спирта, гидразина и воды (горючее) и перекись водорода (окислитель).
   
   -------
   Наибольшие проблемы в конструкции "Me.163" доставлял его жидкостный реактивный двигатель. Произошло несколько аварий истребителя по причине вступления в контакт компонентов ракетного топлива вне камеры сгорания двигателя. А иногда двигатель взрывался даже просто от грубой посадки.
   --------
   
   Несмотря на то, что запасы топлива составляли 2000 кг., экономичность двигателя была очень низкой, так что он мог работать лишь 12 мин. Это означало, что перехватчик должен был базироваться непосредственно под воздушными коридорами, по которым следовали бомбардировщики неприятеля. А к тому моменту, когда "Me.163" достигал высоты 9700 м, у него оставалось топлива всего лишь на 6,5 мин полета. В некоторых случаях полностью заправленные топливом "Кометы" буксировались на высоту позади тяжелых немецких самолетов, после чего в воздухе запускался двигатель, и истребитель-перехватчик начинал атаку бомбардировщика.
   
   -------
   Главной проблемой с достижением большой скорости на "Ме.163" был малый запас топлива - только на несколько минут моторного полета. В начале это позволяло разогнать самолет только до скорости 900 км/ч. Чтобы сэкономить топливо на взлете, 2 октября 1941 г. "Me.163" подняли в воздух на буксире за истребителем "Bf.110C". Hа высоте 4000 м. буксир был отцеплен, и самолет показал скорость 998,2 км/ч. Hа этой скорости сказался эффект сжимаемости воздуха - самолет вошел в пикирование. Пилот выключил двигатель, самолет быстро сбросил скорость и вновь стал управляемым. Подробности этого полета были немедленно направлены в министерство авиации Германии, но большинство официальных лиц отказывались верить в столь высокую скорость полета.
   -------
   
   Первый самостоятельный полет "Ме.163" с работающей силовой установкой был осуществлен в июле 1941 г. А уже 2 октября 1941 г. на самолете модификации "Me.163-4" была достигнута рекордная скорость - без малого 1000 км/ч. Этот самолет стал также первым в истории авиации аппаратом, встретившимся с проблемами сжимаемости воздушного потока на больших скоростях в горизонтальном полете. Поэтому при разработке машины пришлось решать ряд новых аэродинамических проблем. Выбранная для "Кометы" схема - "бесхвостка" со стреловидным крылом - облегчила их решение. С этого времени использование стреловидных крыльев стало одним из традиционных решений проблем скоростного полета.
   
   За время серийного производства было выпущено всего около 360 экземпляров "Ме.163". Впоследствии был создан целый ряд самолетов с реактивными двигателями, однако ни один из них так никогда и не стал серийным боевым самолетом Люфтваффе.
   Не меньшую известность в годы Второй мировой войны получили самолеты выпускаемые фирмой "Фокке-Вульф".
   До конца 30-х годов фирма "Фокке-Вульф" была совершенно неизвестна за пределами Германии - ее непритязательные самолеты часто путали с машинами голландской компании, носящей имя известного авиаконструктора Антони Фоккера. Эта путаница прекратилась вскоре после выпуска самолетов "Fw.56" "Штессер" и "Fw.200" "Кондор". Самолеты, созданные под руководством Курта Вольдемара Танка, завоевали мировую известность в основном благодаря именно этой сильной личности, чей конструкторский и инженерный талант в полной мере проявился после вступления на пост технического директора этой фирмы. Благодаря ему маленькая, никому неизвестная "Фокке-Вульф флюгцойгбау АГ" выросла в одну из ведущих мировых авиафирм.
   
   ---------
   Фирма "Фокке-Вульф флюгцойгбау АГ" была основана 1 января 1924 г. Генрихом Фокке, Георгом Вульфом и Вернером Науманом. Слияние с "Альбатрос флюгцойгверке ГмбХ" в 1931 г. послужило стимулом дальнейшего роста компании, но наиболее важным событием того же года стало появление 1 ноября Курта Танка, возглавившего проектирование и испытание самолетов. Несмотря на молодость - Танку было 33 года, он обладал достаточным опытом.
   --------
   
   В 1937 г. один из основателей компании, профессор Генрих Фокке покинул ее. Специально для выпуска вертолетов им была основана "Фокке-Ахгелис флюгцойгбау" в Хойенкампе (недалеко от Дельменхорста), а "Фокке-Вульф" сосредоточилась на работах по самолетам. Этому способствовал тот факт, что к этому времени конструкторский талант главного проектировщика фирмы Курта Танка начал проявляться в полной мере - в 1938г. в небо поднялся знаменитый разведчик "Fw.189", а на следующий год - "Fw.190", самолет сочетающий в себе характеристики истребителя и бомбардировщика. На этих двух моделях фирмы "Фокке-Вульф" мы остановимся поподробней.
   
   ---------
   Заслуги Курта Танка отмечались по мере усиления пропагандистской компании вокруг его самолетов. В 1942 г. Танк стал вице-президентом академии авиационных наук, получил степень профессора Брауншвейгской технической школы. Но кроме "Fw.190" ни один самолет "Фокке-Вульфа" разработки периода войны не попал в крупносерийное производство. Конструкторское бюро Танка тем не менее, работало до конца, подготовив ряд необычных и перспективных проектов.
   --------
   
   Практически в любом фильме, посвященном событиям Второй мировой войны можно наблюдать такую картину - в небе над позициями противника величаво проплывает двухфюзеляжный самолет. "В воздухе "рама"..." - пробегает ропот по цепочке пехотинцев, и солдаты прижимаются к земле стараясь ничем не выдать свое присутствие этому крылатому разведчику.
   
   Когда в 1941 г. пресс-служба министерства авиации объявила о существовании тактического разведчика "Fw.189", она дала ему довольно характерное название - "воздушные глаза" вермахта. Самолет оказался разносторонним в применении, популярным среди всех своих пилотов и одним из самых надежных самолетов Люфтваффе.
   Еще в феврале 1937 г. первый опытный самолет-разведчик "Хеншель Нs.126" приступил к летным испытаниям, полностью удовлетворив командование Люфтваффе. Однако в то же время Технический департамент Германии выдал задание на перспективный самолет-разведчик. Он должен был нести экипаж из трех человек, иметь круговой обстрел и обладать более высокими характеристиками, чем существующие самолеты этого класса.
   Курт Танк включился в разработку и вскоре представил проект двухмоторного двухфюзеляжного самолета с центральной гондолой экипажа. Оригинальность конструкции дополнялось тем, что Танк предложил использовать на самолете взаимозаменяемые центральные гондолы при сохранении двигателей, крыла и оперения. Это позволяло на том же типе самолета решать задачи непосредственной поддержки, разведки или подготовки экипажей.
   
   Разработка опытного самолета началась немедленно и уже в июле 1938 г. в небо поднялся первый "Fw.189" под управлением своего конструктора Курта Танка. Самолет был оснащен двумя предсерийными двигателями "Аргус Аs-410" мощностью 430 л.с. С первых же полетов самолет полностью оправдал самые смелые ожидания конструкторов. Танк окрестил самолет "Eule" ("Сова"), хотя в войсках он был больше известен под названием "Uhu" ("Филин").
   
   --------
   После завершения заводских испытаний один из экспериментальных "Fw.189" использовался для опытов с различного типа "специальным оборудованием", включая постановщик дымовых завес и выливной прибор для химических отравляющих веществ вроде "Lost" (кодовое обозначение группы удушающих газов "желтый крест"), которые крепились на месте бомбодержателей.
   --------
   
   Весной 1940 г. фирма "Фокке-Вульф" получила заказ на производство разведчика "Fw.189" с индексом "A". До конца года было выпущено 20 машин и одновременно были проведены войсковые испытания в эскадрильях ближней разведки. Хорошие отзывы пилотов вместе с заключением Люфтваффе об устарелости "Нs.126" привели к изменению отношения к "Fw.189". Программа его производства была признана приоритетной. Однако летом 1941 г. выпуск "Fw.189" стал сокращаться, так как началось производство "Fw.190". Таким образом, в течение 1941 г. компания, на разных заводах успела выпустить только около 250 "Fw.189A". В конце года все оборудование для производства "Fw.189" было направлено в Бордо для начала выпуска самолета во Франции.
   
   -------
   В конце 1938 г. на базе самолета-разведчика был создан штурмовик "Fw.189C". Центральная гондола была снята, а вместо нее установили бронированную кабину, вмещавшую только пилота и стрелка, сидящих спина к спине. Пилот смотрел вперед через крошечное бронестекло, а стрелок вел огонь из пулемета через небольшую бойницу с использованием бронированного визира.
   --------
   
   Ко времени вторжения в Советский Союз все боевые эскадрильи ближней разведки были вооружены только "Нs.126". К концу 1941 г. эти части стали выводиться с фронта для переоснащения на "Fw.189", и весной 1942 г. практически все разведывательные эскадрильи получили самолет "Фокке-Вульфа". Восточный фронт стал фактически основным местом применения этого самолета.
   Следует сказать, что боевая эффективность "Fw.189A" превзошла все ожидания. Самолет мог выполнять задачи в самых неблагоприятных боевых условиях и часто возвращался на базу с тяжелейшими повреждениями. Он оказался достаточно маневренным, чтобы уклоняться практически от всех атак истребителей, особенно при хорошей координации в работе экипажа, а его оборонительное вооружение было достаточным, чтобы держать противника на расстоянии. Известны случаи когда "Fw.189A" возвращались на базу даже после таранного удара, потеряв часть вертикального оперения.
   
   В конце 30-х годов ХХ века практически во всех странах имеющих собственное авиастроительное производство прослеживалась строгая тенденция - не успевал еще новый самолет пройти испытания, а конструкторы уже приступали к разработке его улучшенной модификации, а то и совершенно новой модели этого же класса.
   При создании истребителя "Fw.190" эта история повторилась. В начале осени 1937 г., всего через несколько месяцев после поступления в Люфтваффе истребителя "Вf.109B", Технический департамент Германии выдал задание на разработку еще одного самолета этого класса.
   
   --------
   Курт Танк выдвинул ряд альтернативных предложений по созданию нового истребителя. Большинство его проектов предусматривало использование двигателя жидкостного охлаждения, который в то время считался обязательным для истребителей из-за небольших размеров и, как следствие, меньшего аэродинамического сопротивления. Но Танк предложил также и истребитель под мощный двигатель воздушного охлаждения. Аргументом в защиту этого проекта, помимо большей живучести двигателя воздушного охлаждения, было его большая мощность. Не устояв против этих аргументов, Технический департамент подписал контракт на три опытных истребителя под такой двигатель, дав самолету обозначение "Fw.190".
   --------
   
   Проектирование нового истребителя "Fw.190", который Танк окрестил "Вюргер" ("Стервятник"), было возложено на старшего инженера фирмы Р. Блазера. В результате появился чрезвычайно компактный, с хорошими линиями самолет, скрывавший в плавных обводах фюзеляжа "лобастый" двигатель - прекрасный образец конструкторского искусства.
   В мае 1939 г. "Fw.190" приступил к пробежкам по аэродрому, и уже 1 июня 1939 г. совершил свой первый полет. С самого начала он продемонстрировал отличную поперечную управляемость и высокую скорость крена. Однако близкое расположение двигателя приводило к тому, что кабина сильно нагревалась от заднего ряда его цилиндров. Так как фонарь кабины нельзя было сдвинуть ни в полете, ни даже на рулежке, пилот был вынужден постоянно сидеть в кислородной маске. Во время первых полетов температура в кабине поднималась до 55 градусов. Другой причиной дискомфорта было попадание в кабину выхлопных газов.
   
   -------
   В сентябре 1941 г. произошло первое боевое столкновение "Fw.190" с английскими истребителями. Патрулируя над Дюнкерком четверка пилотов Люфтваффе на высоте 4000 м. встретилась с численно превосходящим противником. Используя преимущество в высоте, немцы атаковали англичан со стороны солнца и сбили три из них. Это были первые официальные победы "Fw.190".
   --------
   
   Устранить эти и другие неполадки конструкторам "Фокке-Вульф" удалось только к началу 1942 г., после чего выпуск "Fw.190" начал неуклонно возрастать. Если к концу 1941 г. Люфтваффе приняли только 224 этих самолетов, то уже в 1942 г. было поставлено 1878 машин этого типа - более 40% всего выпуска одномоторных истребителей в Германии.
   Пиком военной славы истребителей стал бой против американских бомбардировщиков, произошедший 14 октября 1943 г. В этот день около сотни "Fw.190", используя огонь установленных под их крыльями экспериментальных пушек успешно смешали строй 228 американских бомбардировщиков. В результате в бою были сбиты 62 бомбардировщика, еще 17 разбились уже над Англией, а из 121 поврежденных машин около 30% позже пришлось списать. Таким образом, потери американцев составили 50% от общего числа бомбардировщиков. Люфтваффе же потеряли 38 истребителей, еще 51 был серьезно поврежден.
   
   --------
   Первое настоящее боевое крещение истребителя "Фокке-Вульфа" произошло во время операции "Доннеркиль" - прорыва через Ла-Манш 12 февраля 1942 г. из французского порта Брест двух немецких линкоров "Шарнхорст" и "Гнейзенау" вместе с тяжелым крейсером "Принц Ойген". Именно 16 "Fw.190" отразили первые атаки торпедоносцев англичан.
   ---------
   
   Всего в 1944 г. Люфтваффе приняли 11 411 "Fw.190" разных серий - на 375% больше, чем за предыдущий год. До конца 1944 г. поступило 16 724 истребителя "Фокке-Вульфа". К сожалению точных данных о производстве истребителей "Fw.190" в течении 1945 г. нет, но можно предполагать, что в последние месяцы войны было выпущено около 2700 самолетов.
   
   25 апреля 1945 г. советские и американские войска соединились под Торгау на Эльбе, разрубив вооруженные силы Германии на две части. К этому времени запасы горючего на аэродромах практически закончились. Большинство боеспособных "Fw.190" не смогли подняться в воздух и наблюдали крах Германии с земли.
   Теперь ознакомимся с военной продукцией компании "Юнкерс флюгцойгунд моторенверке АГ" созданной уже известным нам профессором Гуго Юнкерсом - бесспорным пионером цельнометаллического самолетостроения. В годы Второй мировой войны он в основном создавал летательные аппараты соответствующие по своим характеристикам бомбардировщикам. Однако на заводах были созданы и самолеты появление которых вызвало неоднозначное отношение. В частях Люфтваффе они носили название "охотники", противник называл их не иначе как "стервятники". Речь идет о бомбардировщике "Ju.88".
   
   Общепринято считать, что "Ju.88" представлял собой образец принятого в немецкой авиации принципа использования удачного самолета для решения широкого круга задач. Однако та гибкость боевого применения, которая была характерна для этой модели, и которая позволила стать ему основным самолетом Люфтваффе, была волей случая, а не результатом удачного выбора его конструкции.
   Еще в 1934 г. Технический департамент Германии выпустил спецификации на "охотник" - многоцелевой самолет, способный выполнять задачи бомбардировщика, истребителя, разведчика и штурмовика. По этому заданию "Фокке-Вульф" и "Хеншель" создали свои самолеты "Fw.57" и "Нs.124". Однако к началу 1935 г. теория многоцелевого самолета была пересмотрена, в результате чего возникли новые спецификации к более специализированному "охотнику" и так называемому "шнельбомберу" - "скоростному бомбардировщику". Новые требования предусматривали создание трехместного самолета, вооруженного одним пулеметом, с бомбовой нагрузкой в 500 кг. Самолет должен был развивать скорость в 500 км/ч и поддерживать ее в течение 30 минут.
   Работы над новым самолетом начались на фирме Юнкерса 15 января 1936 г. и уже 21 декабря 1936 г. первый экспериментальный самолет поднялся в воздух. Самолет, получивший название "Ju.88" представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями "Даймлер-Бенц DB-600" мощностью по 1000 л.с.
   Не успел новый самолет попасть в серийное производство, как в начале 1938 г. Технический департамент изменил свои требования, сделав упор на возможность бомбометания с пикирования. Оборонительное вооружение было решено усилить, а экипаж увеличить до четырех человек. Все эти изменения были учтены на новом "Ju.88", совершившем свой первый полет 2 февраля 1938 г. Самолет получил "глаза жука" - остекление носовой части. Под кабиной в нижней гондоле была оборудована установка под один пулемет, стрелявший назад-вниз.
   
   --------
   В 1938 г. один из "Ju.88" подготовили для установления мировых рекордов. С самолета сняли нижнюю гондолу, установили более приземистый фонарь и новую носовую часть. В марте 1939 г. этот самолет установил мировой рекорд на дистанции 1000 км, пройдя ее с 2000 кг нагрузки со скоростью 514 км/ч. Четыре месяца спустя с той же нагрузкой "Ju.88" пролетел 2000 км со средней скоростью 498 км/ч.
   --------
   
   Объемы производства "Ju.88" довольно быстро достигли значительной величины. Если в 1939 г. Люфтваффе получили всего 110 самолетов этого типа, то уже в 1940 г. было выпущено около 2200, из которых 60 были ночными истребителями, 330 разведчиками и остальные бомбардировщиками. В 1942 г., несмотря на прекращение производства самолета на некоторых заводах общий выпуск "Ju.88" составил 3094 машины, из которых 2270 были бомбардировщики. К этому времени "Ju.88" стал основной машиной бомбардировочных групп Люфтваффе.
   Боевая карьера "Ju.88" началась 26 сентября 1939 г. В этот день четыре самолета, стартовавшие с аэродрома в Вестерланде, бомбили английские корабли, обнаруженные патрульными самолетами. Наиболее яркими боевыми эпизодами для "Ju.88" во время "битвы за Англию" были налет 12 августа 1940 г. 63 самолетов на Портсмут, когда 15 самолетов бомбили локаторы у Вентнора, и налет 50 "Ju.88" без истребительного сопровождения на Дрифилд - аэродром 4-й бомбардировочной группы. При этом были уничтожены четыре ангара и многие строения, сожжены 10 бомбардировщиков англичан. Однако семь "Ju.88" были сбиты британскими истребителями.
   Наиболее крупной операцией в воздушной войне с СССР после первых боев в приграничном сражении стал налет 130 бомбардировщиков "Ju.88" на Москву 22 июля 1941 г. Но наиболее известными операциями "Ju.88" на Восточном фронте были действия против полярных конвоев стран антигитлеровской коалиции. Первым, подвергшимся атакам, стал коновой номер "РQ-13", который потерял два судна в марте 1942 г. Но больше всех пострадал конвой номер "РQ-17" - было потоплено 23 судна, из которых около половины от атак с воздуха.
   
   На Западном фронте наиболее успешным оказалось применение "Ju.88" в качестве ночных истребителей-перехватчиков для борьбы с английскими бомбардировщиками. 21 января 1944 г. во время налета на Магдебург англичане потеряли 55 самолетов из 648 (8,5%). Через неделю во время налета на Берлин были сбиты 43 машины из 683 (6,3%). 19 февраля во время налета на Лейпциг из 823 самолетов были сбиты 78 машин (9,4%). 24 марта из 810 бомбардировщиков, бомбивших Берлин, было сбито 72 (8,9%). И, наконец, 30 марта из 795 самолетов, бомбивших Нюрнберг, было сбито 94 (11,82%).
   Для британского бомбардировочного командования такой уровень потерь показался катастрофическим. Бомбардировщики находились под непрекращающимися атаками ночных истребителей Люфтваффе, многие из них сбивались с курса или, получив повреждения, сбрасывали бомбы не доходя до цели. Бомбардировки Германии были признаны неперспективными и британское бомбардировочное командование переключилось на налеты по коммуникациям немцев расположенных во Франции и Бельгии. Таким образом, немецкие ночные истребители одержали самую значительную свою победу, оказавшуюся последней.
   
   В течение всего 1943 г. заводы Юнкерса расположенные в Бернбурге, Лейпциге, Холле и Шенефельде поддерживали высокий темп производства "Ju.88". Всего в течение этого года Люфтваффе получило 3301 самолет этого типа, 1100 из которых были истребителями и разведчиками. В течение 1944 г. было выпущено 3013 "Ju.88". Правда, 2570 из них были истребителями и разведчиками. Производство окончательно было прекращено в 1945 г. - до капитуляции Германии было выпущено 355 истребителей "Ju.88", что довело общий выпуск этого типа до 14 676 машин.
   
   7. Первые реактивные.
   
   Еще в начале ХХ века российский ученый К.Э. Циолковский предсказал, что вслед за эрой винтовых аэропланов наступит эра аэропланов реактивных. Он считал, что только с реактивным двигателем можно достичь сверхзвуковых скоростей.
   
   ---------
   Работа над созданием реактивных двигателей началась во многих странах еще в 20-х г. ХХ века. В молодом советском государстве также нашлись энтузиасты, разрабатывающие проекты ракетных и реактивных двигателей, которые рассчитывали использовать в космонавтике и авиации.
   ------
   
   В 1937 г. молодой и талантливый конструктор А.М. Люлька предложил проект первого советского турбореактивного двигателя. По его расчетам, такой двигатель мог разогнать самолет до небывалых в ту пору скоростей - 900 км/ч! Это казалось фантастикой, и к предложению молодого конструктора отнеслись настороженно. Но, тем не менее, работы по этому двигателю начались, и к середине 1941 г. он был уже практически готов. Однако началась война, и конструкторское бюро, где работал Люлька, эвакуировали в глубь СССР, а самого конструктора переключили на работу над танковыми двигателями.
   
   Люлька был не одинок в своем стремлении создать реактивный авиационный двигатель. Перед самой войной инженеры из конструкторского бюро В.Ф. Болховитинова - А.Я. Березняк и А.М. Исаев, предложили проект истребителя-перехватчика "БИ-1" с жидкостным реактивным двигателем.
   Проект был одобрен, и конструкторы приступили к работе. Несмотря на все трудности первого периода Великой Отечественной войны, опытный "БИ-1" все же был построен.
   15 мая 1942 г. первый в мире ракетный истребитель был поднят в воздух летчиком-испытателем Г.Я. Бахчиванджи. Испытания продолжались до конца 1943 г. и, к сожалению, закончились катастрофой. В одном из испытательных полетов Бахчиванджи достиг скорости 800 км/ч. Но на этой скорости самолет вдруг вышел из повиновения и устремился к земле. Новая машина и ее отважный испытатель погибли.
   
   --------
   Первооткрыватель реактивного двигателя англичанин Фрэнк Уитл получил свой патент еще в 1930 году. Первый реактивный самолет "Глостер" был построен и в мае 1941 года прошел испытания. Правительство от него отказалось - недостаточно мощный. Полностью раскрыли потенциал этого изобретения лишь немцы, в 1942 году собравшие "Мессершмитт Ме.262", на котором и воевали вплоть до конца войны. Первым советским реактивным самолетом был "МиГ-9", а его дальнейшее развитие - "МиГ-15" вписал много славных страниц в боевую историю Корейской войны.
   -------
   
   В эти же годы в фашисткой Германии, утратившей на советско-германском фронте превосходство в воздухе, все более интенсивно развертываются работы над реактивными самолетами. Гитлер надеялся, что с помощью этих самолетов он снова перехватит инициативу в войне и добьется победы.
   В 1944 г., самолет "Мессершмитт Ме.262" оснащенный реактивным двигателем был запущен в серийное производство и вскоре появился на фронте. Немецкие летчики с большой опаской относились к этой необычной машине, не имеющей привычного винта. Кроме этого на скорости, близкой к 800 км/ч, ее затягивало в пикирование, и вывести машину из этого состояния было невозможно. В авиационных частях даже появилась строжайшие инструкция - ни в коем случае не доводить скорость до 800 км/ч.
   
   Тем не менее, даже с таким ограничением "Ме.262" превосходил по скорости все другие истребители тех лет. Это позволило командующему гитлеровской истребительной авиации генералу Голланду заявить, что "Ме.262" - "единственный шанс организовать реальное сопротивление противнику".
   На Восточном фронте "Ме.262" появились в самом конце войны. Пользуясь преимуществом в скорости, они вели "свободную охоту" за поршневыми машинами стоящими на вооружении ВВС СССР. В связи с этим конструкторские бюро Лавочкина, Микояна, Сухого и Яковлева получают срочное задание создать аппараты для борьбы с немецкими реактивными самолетами.
   Микоян и Сухой пошли по пути предусматривающем установку на самолет дополнительного мотокомпрессорного двигателя. В помощь обычному поршневому мотору, расположенному в носовой части аппарата они добавили мотокомпрессорный мотор конструкции К.В. Холщевникова, установив его в хвосте самолета. Дополнительный двигатель должен был запускаться летчиком в тот момент, когда самолету требовалось придать значительное ускорение - догнать противника или занять более выгодную позицию для атаки. Это было продиктовано тем обстоятельством, что двигатель Холщевникова работал не более трех-пяти минут.
   Первым закончил работу над скоростным истребителем Микоян. Его самолет "И-250" совершил полет в марте 1945 г. В ходе испытаний этой машины была зарегистрирована рекордная скорость 820 км/ч, впервые достигнутая в СССР.
   Истребитель Сухого "Су-5" поступил на испытания в апреле 1945 г., и на нем после включения дополнительного хвостового двигателя была получена скорость, превышающая 800 км/ч.
   Однако обстоятельства тех лет не позволили запустить новые скоростные истребители в серийное производство. Во-первых, война закончилась, и даже хваленый "Ме.262" не помог вернуть фашистам утраченное превосходство в воздухе. Во-вторых, мастерство советских пилотов позволило доказать всему миру, что даже реактивные самолеты можно сбивать управляя обыкновенным серийным истребителем. Так, например, в воздушных боях над Берлином советский ас И.Н. Кожедуб на обычном поршневом "Ла-5" сбил немецкий реактивный истребитель.
   Параллельно с разработкой самолета оснащенного "толкающим" мотокомпрессорным двигателем в конструкторском бюро П.О. Сухого был создан истребитель "Су-7" в котором совместно с поршневым мотором работал жидкостно-реактивный "РД-1", разработанный конструктором В.П. Глушко.
   
   --------
   Наземные испытания реактивного мотора "РД-1" проводились на летном поле аэродрома в Тушине. Во время работы он издавал страшный шум и выбрасывал из своего сопла клубы дыма и огня. Грохот и зарево от пламени были заметны даже у московской станции метро "Сокол". Не обошлось без курьеза. Однажды на аэродром примчалось несколько пожарных машин, вызванных москвичами тушить пожар.
   ---------
   
   Полеты на "Су-7" начались в начале 1945 г. Испытывал его пилот Г. Комаров. При включении "РД-1" скорость самолета увеличивалась в среднем на 115 км/ч. Это был неплохой результат, однако вскоре испытания пришлось прекратить из-за частого выхода из строя реактивного двигателя.
   Аналогичная ситуация сложилась в конструкторских бюро Лавочкина и Яковлева. На одном из опытных самолетов "Ла-7Р" ускоритель взорвался в полете и летчику-испытателю чудом удалось спастись. А вот при испытании "Як-3" с ускорителем "РД-1", когда в полете самолет взорвался, его пилот погиб. Участившиеся катастрофы привели к тому, что испытания самолетов с "РД-1" были прекращены. К тому же стало ясно - применение ускорителя лишь временная мера. На смену поршневым должны были прийти новые двигатели - реактивные.
   
   После поражения Германии в качестве трофеев СССР досталось несколько экземпляров немецких реактивных самолетов вместе с двигателями. Западным союзникам повезло больше. В их руки попали не только образцы реактивных самолетов и их двигателей, но и оборудование фашистских заводов, на которых они изготовлялись и люди, которые их разрабатывали.
   Для накопления опыта в реактивном самолетостроении правительство СССР приняло решение вначале использовать трофейные немецкие двигатели "ЮМО-004" и "БМВ-003", а затем на их основе создать собственные. Эти двигатели получили наименование "РД-10" и "РД-20". Кроме этого конструкторам Люльке, Микулину, Климову было поручено создать "полностью советский" авиационный реактивный двигатель.
   Пока у "двигателистов" шла работа П.О. Сухой разработал свой первый реактивный истребитель "Су-9". Его конструкция была выполнена по стандартной схеме двухмоторных самолетов - два трофейных двигателя "ЮМО-004" (РД-10) размещались под крыльями.
   У такого размещения моторов были, как недостатки, так и преимущества. К недостаткам можно отнести большее лобовое сопротивление, создаваемое расположенными под крыльями моторами. Но с другой стороны, размещение двигателей в специальных подвесных мотогондолах открывало к ним беспрепятственный доступ, что было немаловажно при ремонте и регулировке.
   Кроме реактивных двигателей самолет "Су-9" содержал много "свежих" конструкторских решений. Так, например, П.О. Сухой установил на свой самолет стабилизатор управляемый специальным электромеханизмом, стартовые пороховые ускорители, катапультируемое сиденье летчика и устройство по аварийному сбросу фонаря, прикрывающего кабину летчика, воздушные тормоза с посадочным щитком, тормозной парашют... Можно сказать, что "Су-9" был целиком создан из новшеств.
   
   -------
   Самолет "Су-9" трудно было назвать просто истребителем. Летчики обычно называли его "тяжелым истребителем", так как более точное название - истребитель-бомбардировщик появилось только к середине 50-х годов. Но по своему мощному пушечному и бомбовому вооружению "Су-9" вполне можно было считать прототипом такого самолета.
   --------
   Вскоре опытный вариант истребителя "Су-9" был построен. Пилот-испытатель после первых полетов дал следующую оценку новому истребителю: "Самолет в пилотировании несложен. Общее впечатление хорошее". Однако было обращено внимание на то, что хотя выполнение виражей на нем простое, но для летчика физически тяжелое, так как велики нагрузки от рулей.
   Стало очевидным, что с возрастанием скоростей и высоты полета летчику все труднее будет справляться с его управлением. После этого в систему управления самолетом было введено новое устройство - бустер-усилитель, наподобие гидроусилителя руля широко применяемого в современных моделях автомобилей. Но в те годы применение сложного гидравлического устройства на самолете вызвало жаркие споры. Даже опытные авиаконструкторы отнеслись к нему скептически. Так, например, А.Н. Туполев однажды так высказался по этому поводу: "Бустер хорош на паровозе, а не на самолете".
   И все же бустер установили на "Су-9". Сухой первым полностью переложил усилия с ручки управления самолетом на гидросистему. Положительная реакция пилотов не заставила себя ждать: "Бустеры, установленные на самолете "Су-9", коренным образом изменили облик машины. Управление стало значительно более приятным и, не утомительным. Маневр на самолете упростился и стал возможен на всех скоростях полета".
   
   -------
   Оказалось, что длина разбега при взлете и пробега при посадке у самолетов с реактивным двигателем значительно больше, чем у поршневых. П.О. Сухой использовал в "Су-9" на взлете два стартовых пороховых ускорителя, а при посадке - тормозной парашют. При взлете самолет пробегал по полосе не более 400 метров, а затем включался ускоритель, и самолет тут же подбрасывало в воздух. А при посадке, едва коснувшись колесами земли, выпускался тормозной парашют, и "Су-9" останавливался, не пробежав и половины посадочной полосы.
   ----------
   
   В заключении следует добавить, что добиваясь совершенства конструкции, П.О. Сухой "проиграл" в соревновании с конструкторскими бюро Микояна и Яковлева. Первые реактивные истребители СССР - "МиГ-9" и "Як-15" взлетели в воздух в один день - 26 апреля 1946 г. Они приняли участие в воздушном параде в Тушине и тут же были запущены в серию. А "Су-9" появился в воздухе только в ноябре 1946 г. Однако он очень понравился военным и в 1947 г. был рекомендован для серийного производства. Но в серию он не пошел - авиационные заводы уже были загружены работой по выпуску реактивных "МиГов" и "Яков". Да и Сухой к тому времени уже заканчивал работу над новой, более совершенной машиной - истребителем "Су-11".