ГЛАВА СЕДЬМАЯ
Крылатые помощники.
В этой главе в основном речь пойдет о самолетах, которые по своему предназначению и конструкции попадают под термин гражданская авиация. Такие самолеты используется в целях перевозок пассажиров, багажа, почты и других грузов. Кроме этого они предназначены для выполнения авиационных работ в отдельных отраслях экономики - в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций, оказания медицинской помощи населению и проведения санитарных мероприятий, экспериментальных и научно-исследовательских работ, учебных, культурно-просветительных и спортивных мероприятий, а также поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ и оказания помощи в случае стихийных бедствий. В этой книге уже достаточно место было уделено самолетам военного назначения, теперь настало время познакомиться с неприхотливыми трудягами, крылатыми помощниками человека.
-------
Большинство гражданских самолетов до 30-х годов представляли собой бипланы с двумя парами крыльев с деревянным или металлическим силовым набором, обтянутые тканью или фанерой. Скорость таких самолетов была невелика, и из-за большого аэродинамического сопротивления крыльев летали они очень низко. Открытая кабина пилота обычно располагалась перед закрытым, но негерметичным пассажирским салоном, рассчитанным, как правило, максимум на 10 мест. Пассажиры сидели в плетеных креслах, которые не были прикреплены к полу и подпрыгивали в те моменты, когда самолет попадал в "болтанку".
------
1. "Ли-2" - "Дуглас" по-советски.
В 1935 году в США фирмой "Дуглас" был разработан пассажирский самолет получивший название "DC-3". Конструкция самолета оказалась необычайно удачной. Она отличалась хорошими пилотажными качествами, высоким, по тому времени, уровнем комфорта, совершенным комплексом связного и пилотажно-навигационного оборудования. Хотя по максимальной скорости, которая достигала 330 км/ч. "DC-3" уступал некоторым пассажирским самолетам того времени, но благодаря исключительно высоким экономическим показателям, простоте конструкции и надежности в эксплуатации этот аппарат нашел широкое применение во многих странах мира.
Советский Союз закупил некоторое число "DC-3", а вскоре приобрел и лицензию на его серийное производство. Но, несмотря на это внедрение самолета в производства было очень трудоемким. Дело в том, что вся переданная американской стороной документация использовала принятую в США систему единиц. Пришлось всю техническую документацию сначала перевести в метрическую систему мер, а затем переработать все чертежи и провести заново все расчеты на прочность. Было необходимо также максимально учесть технологические особенности и возможности отечественной авиационной промышленности. Эти работы были поручены конструкторскому бюро под руководством В.М. Мясищева (1902-1978).
-------
"Пилоты гражданской авиации самоотверженно несут свою службу. Десятки полетов в день совершают они на фронт, доставляя грузы войскам, перевозя тяжело раненных и консервированную кровь для переливания. Во время полетов им часто приходится выдерживать ожесточенные атаки немецко-фашистких истребителей". (газета "Правда", 5 июля 1941 г.).
---------
Выпускаемые в СССР самолеты получили сначала обозначение "ПС-84" (по номеру завода-изготовителя), а затем "Ли-2", по фамилии Б.П. Лисунова, главного инженера завода. Вскоре "Ли-2" ("ПС-84") стал основным пассажирским и транспортным самолетом СССР, и оставался им вплоть до середины 50-х годов, когда широкое распространение получили более совершенные аппараты "Ил-12" и "Ил-14". Самолет отлично зарекомендовал себя в самых разных условиях эксплуатации, начиная с Крайнего Севера и заканчивая самыми южными и высокогорными районами страны.
"Ли-2" представлял собой цельнометаллический моноплан. В его пассажирской кабине, оборудованной комфортабельными креслами, системой отопления и вентиляции, могло разместиться до 21 пассажира. Не меньшее распространение на воздушных трассах Советского Союза получил и транспортный вариант "Ли-2". Кроме этого в годы Второй мировой войны этот самолет переоборудовался в бомбардировщик, который снабжался оборонительным вооружением и оснащался подвеской для бомб общим весом до 2000 кг. Часто этот самолет использовали для связи с партизанскими отрядами и для десантирования небольших групп в тыл врага.
--------
По 11-12 часов в сутки проводили в воздухе гражданские авиаторы во время Второй мировой войны в период боев на подступах к Сухуми. Доставляя срочные военные грузы для наземных войск и флота, они в течение ряда дней выполняли по несколько сотен самолето-вылетов. Полеты в горах стали серьезной проверкой профессиональной выучки гражданских авиаторов и одновременно большой школой летного мастерства. Порывистые ветры, низкая облачность, внезапно наплывающие туманы часто закрывали ущелья и долины. От пилотов требовалось детальное знание местности, для того чтобы даже ночью не потерять ориентировку, точно выйти в заданный пункт, нередко расположенный вблизи вражеских позиций.
---------
В 1943 г. прошли летные испытания "Ли-2" с гусеничными шасси, однако, они не были успешными. Вскоре появилась высотная модификация "Ли-2В". Моторы этого самолета были оснащены специальными нагнетателями воздуха, что позволило им бесперебойно работать на высоте до 8000 м. Самолеты с такими моторами использовались для полетов в горных районах и в Арктике.
"Ли-2" можно смело назвать самолетом-"долгожителем". Отдельные экземпляры "Ли-2" продолжают летать до наших дней. Таким долгожительством могут похвастаться разве что такие самолеты-"легенды", как "Ан-2" и "По-2". Всего за время серийного производства в Советском Союзе было выпущено около 4900 экземпляров самолета "Ли-2".
2. "Ан" - самолет для любых аэродромов.
Конструкторское бюро под руководством О.К. Антонова (1906-1984), созданное в 1946 г., специализируется главным образом на создании транспортных самолетов. Родоначальником многочисленного семейства самолетов с маркой "Ан" по праву можно назвать широко известный легкий транспортный самолет "Ан-2".
--------
Начиная с 30-х годов распространение получили цельнометаллические пассажирские самолеты выполненные по схеме моноплан. У таких самолетов были рациональные аэродинамические формы, мощные двигатели, а с 1939 г. появились и герметичные пассажирские салоны. Летали пассажирские самолеты быстро и так высоко, что на них не оказывала действие турбулентность воздушных масс.
---------
Практически сразу же после окончания Второй мировой войны конструкторское бюро под руководством Антонова разработало новый самолет, получивший название "Ан-2". Девизом нового летательного аппарата могли стать слова: "делай все, летай везде". Еще до того, как получить свое окончательное название, самолет кратко обозначали "СХ-1" (Сельскохозяйственный-1). С 31 августа 1947 г., когда в воздух поднялся первый опытный образец, и до настоящего времени самолет продолжает производиться в некоторых странах мира, хотя в СССР его выпуск был прекращен в конце 60-х годов.
"Ан-2" был выполнен по схеме биплан, и его конструкция практически полностью была выполнена из металла. Исключение составляли крылья и хвостовое оперение, имеющие полотняную обшивку. В фюзеляже "Ан-2" размещались обогреваемые и вентилируемые кабины для двух членов экипажа и 12 пассажиров. Устойчивое ширококолейное шасси с хвостовым колесом и большим ходом амортизации в сочетании с пневмошинами низкого давления, поплавками или лыжами обеспечивало возможность применения самолета на любых неподготовленных поверхностях.
Начиная с 1960 г. производство "Ан-2" по лицензии началось в Польше компанией "WSK-PZL" и в Китае под названием "Y-5". Общее число построенных до 1992 г. в трех странах самолетов ориентировочно равно 15 000 экземпляров, причем основное их количество было выпущено в Польше. Впрочем, самолеты "Ан-2" даже в наши дни широко используются более чем в 17 странах мира в различных целях.
--------
Самолет "Ан-2" выпускался в различных модификациях. Вот наиболее интересные из них: "Ан-2В" - двухпоплавковая модель с укороченными лопастями воздушного винта. "Ан-2С" - сельскохозяйственная модель с распылительным оборудованием. "Ан-2ПП" - пожарная модель способная поднять в свих емкостях до 1240 л. воды. "Ан-2ЗА" - высотная модель для зондирования атмосферы с турбокомпрессором и дополнительной кабиной впереди киля для наблюдателя. "Ан-2ТД" - транспортно-десантный самолет.
---------
В 90-х годах на базе серийного самолета "Ан-2", завоевавшего прочный авторитет на мировом рынке хорошими летно-техническими характеристиками, простотой эксплуатации, нетребовательностью к аэродромам и высокой надежностью был создан самолет "Ан-3".
-------
"Ан-3" унаследовал от своего легендарного предшественника надежность и простоту обслуживания, возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной 500м., возможность использования на всех видах работ в народном хозяйстве, на которых в настоящее время применяется самолет "Ан-2", легкосъемность навесного сельскохозяйственного оборудования и его безотказность в работе с порошкообразными, кристаллическими и гранулированными удобрениями.
--------
Модернизация в первую очередь затронула силовую установку самолета - поршневой двигатель был заменен на турбовинтовой. Кроме этого были произведены изменении компоновки кабины экипажа и установлена более эффективная система кондиционирования воздуха. Более мощный двигатель и установка высокопроизводительного сельскохозяйственного оборудования позволили увеличить надежность самолета, улучшить его взлетно-посадочные и летные характеристики. Особо существенной явилась возможность повышения взлетной массы самолета, а, значит, и поднятия коммерческой загрузки при сохранении тех же требований к взлетно-посадочной полосе и возможность использования керосина, применяемого в авиации для всех других самолетов вместо бензина.
Как и для "Ан-2" основными вариантами применения нового самолета являются: транспортный - до 1800 кг. груза, грузопассажирский - 18 пассажиров, сельскохозяйственный, лесопожарный, санитарный, десантный и др.
Практически в одно время с разработкой С.В. Ильюшиным "Ил-18", О.К. Антонов начал работу над конструкцией пассажирского самолета "Ан-10". Самолет был построен в рекордно короткий срок - за 15 месяцев и в начале 1957 г. состоялся его первый полет. В мае 1959 г. на новом самолете был выполнен перелет по маршруту Киев-Тбилиси-Адлер-Харьков-Киев, и уже 10 сентября "Ан-10" вышел на воздушные трассы СССР.
Стоместный самолет эксплуатировался на линиях средней протяженности - от 2000 до 3000 км, скорость его составляла 600 км/ч. Общая коммерческая загрузка достигала 13 500 кг.
Параллельно с испытанием "Ан-10" конструкторское бюро Антонова приступает к разработке четырехмоторного транспортного самолета "Ан-12". Он предназначался для грузовых перевозок на линиях средней и большой протяженности. Фюзеляж самолета с приподнятой хвостовой частью и большим грузовым люком обеспечивал удобные условия погрузки и выгрузки крупногабаритных грузов, а также их сброс на парашютах. В отличие от своего предшественника "Ан-12" способен был перевозить грузы до 17 000 кг.
--------
В 60-х годах окончательно сформировался облик "воздушного грузовика". Им стал самолет выполненный по схеме моноплан с высоким расположением крыла, на котором располагались 2, 4 или даже 6 турбовинтовых двигателей. В хвостовой части фюзеляжа располагался обширный грузолюк.
------
В том же 1957 г. в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) Антонова была завершена разработка легкого транспортного самолета "Ан-14". Вскоре к его основному названию добавилось еще одно - "Пчелка".
Новый самолет получился очень простым в управлении, и мог перевозить семь пассажиров либо до 720 кг коммерческой нагрузки. Однако ввод серийного "Ан-14" в эксплуатацию затянулся до 1965 г. За это время была изменена форма крыла и усовершенствованы механизмы его передней и задней кромок. Несколько изменился и фюзеляж - его носовую часть слегка удлинили, а в хвостовой части установили двухстворчатые двери.
В январе 1958 г. специалисты ОКБ Антонова приступили к проектированию самолета оснащенного турбовинтовым двигателем. В результате был создан пассажирский самолет для местных (протяженностью 1500 км) воздушных линий, получивший название "Ан-24".
В октябре 1959 г. состоялся первый полет нового самолета. Оснащенный двумя турбовинтовыми двигателями "АИ-24" самолет развивал скорость до 450 км/ч, и мог перевозить до 52 пассажиров. Отличительной чертой "Ан-24" стало то, что он был способен выполнять полеты с грунтовых аэродромов, а для разбега при взлете ему было достаточно всего 650 м.
В середине 60-х годов на базе хорошо зарекомендовавшего себя пассажирского самолета "Ан-24" был создан многоцелевой военно-транспортный самолет "Ан-26". В настоящий момент его серийный выпуск уже прекращен, но, начиная с 1968 г. было построено более 1000 экземпляров этого самолета.
"Ан-26" способен перевозить до 40 пассажиров или 24 раненых с сопровождающим медперсоналом, а также может применяться для десантирования людей и техники.
Как и на "Ан-24", на этом самолете установлено два турбовинтовых двигателя. Грузовая кабина герметизирована, имеется система механизации загрузки-выгрузки. Для обеспечения точного сбрасывания десанта и грузов служит оптический бомбардировочный прицел.
---------
В 1973 г. впервые выполнил свой полет "Ан-28" - многоцелевой транспортный легкий самолет короткого взлета и посадки с двумя газотурбинными двигателям. А еще через три года ОКБ Антонова разработало самолет "Ан-32", который является модификацией самолета "Ан-26" и предназначен для перевозки людей и грузов на линиях малой и средней протяженности, а также для использования в санитарном и других вариантах.
---------
"Ан-26" широко использовался в боевых действиях в Афганистане и поставлялся на экспорт. В настоящее время эти самолеты эксплуатируется в 26 иностранных государствах. Так, например, под обозначением "Y-7Н-500" "Ан-26" производится в Китае. Самолет имеет значительное число модификаций, используемых в вооруженных силах и народном хозяйстве. Для применения в условиях высокогорья создан самолет "Ан-32", отличающийся более мощными двигателями. Для выполнения работ по аэрофотосъемке служит модификация "Ан-26" - самолет "Ан-30". Так же имеются варианты самолета-радиопротиводействия, воздушных командных пунктов, санитарных самолетов и самолетов пожаротушения.
С целью замены в вооруженных силах и гражданских авиакомпаниях транспортного самолета "Ан-26" в ОКБ Антонова был разработан аппарат "Ан-72". Имея со своим предшественником примерно одинаковые размеры, новый самолет превосходит его по грузоподъемности в 1,8 раза и в 1,6 раза - по скорости полета.
Первый полет опытного образца состоялся 22 декабря 1971 г. Самолет является первым в СССР реактивным транспортным самолетом с коротким взлетом и посадкой. Одной из главных особенностей "Ан-72", обеспечившей сокращение разбега при взлете, является расположение двигателей над крылом. Это позволило конструкторам использовать так называемый "эффект Коанда", когда выхлопная струя двигателя, установленного на крыле обтекает верхнюю поверхность крыла и отклоняется вниз, обеспечивая увеличение подъемной силы и сокращение взлетной дистанции. Интерес представляет и конструкция шасси самолета. Каждая из основных стоек фактически состоит из двух отдельных самостоятельных тележек. Такая конструкция шасси оптимально приспособлена к посадке на неровные взлетно-посадочные площадки. В полете основные стойки убираются в обтекатели, а передняя - в фюзеляж.
---------
Удельный вес перевозок в СССР на новых самолетах с реактивными и турбовинтовыми двигателями стремительно увеличивался. Если в 1956 г. он составлял всего лишь 0,5 % от общего объема перевозок, то в 1957 г. вырос до 5,5 %, в 1958 г. - до 17,4 %, а в 1960 г. - 41,9 %.
------
Герметизированная грузовая кабина самолета рассчитана на размещение 68 пассажиров. Благодаря наличию в задней части фюзеляжа большого грузового люка, на самолете может перевозиться колесная и гусеничная техника или крупногабаритные грузы.
-------
"Ан-72" выпускался в нескольких модификациях. Вот наиболее интересные из них: "Ан-72С" - административный самолет, "Ан-72П" - самолет для несения патрульной службы в прилегающей к побережью 200-мильной морской зоне. Прицельно-навигационное и пилотажное оборудование обеспечивает автоматическое самолетовождение на всех этапах полета, вывод самолета в заданную точку, аппаратурный поиск, определение координат надводных судов, их скоростей и курсов движения.
---------
В 1984 г. на авиационные трассы Советского Союза вышел еще один самолет разработанный ОКБ Антонова. Это был пассажирско-транспортный самолет "Ан-74". Эта модель позволяла со скоростью 720 км/ч. перевозить до 58 пассажиров или до 10 000 кг. народнохозяйственных грузов.
3. Рабочая лошадка по имени "ТУ".
Опытно-конструкторское бюро А.Н. Туполева возникшее в рамках Центрального аэродинамического института (ЦАГИ) в 1922 г., за прошедшие десятилетия превратилось в крупный научно-конструкторский авиастроительный центр.
------
С первых лет своего существования ОКБ Туполева стало пионером советской авиационной промышленности по созданию цельнометаллических самолетов. В разное время на самолетах марки "АНТ" и "Ту" завоевано 78 мировых рекордов, выполнено 28 уникальных дальних перелетов в том числе перелет из СССР в США через Северный Полюс, осуществлены высадка на Северный Полюс полярной станции СП-1 экспедиции И.Д. Папанина, операцию по спасению экипажа парохода "Челюскин", затертого полярными льдами.
-------
С 1922 по 1972 г.г. бессменным руководителем ОКБ был академик А.Н. Туполев. Здесь выросли такие замечательные советские авиаконструкторы, как П.О. Сухой, В.М. Петляков, А.А. Архангельский, В.М. Мясищев, А.И. Путилов, В.Н. Беляев и другие. В 1955 г. коллектив ОКБ создал первый в мире серийный реактивный пассажирский самолет "Ту-104", который стал родоначальником семейства реактивных самолетов "Ту-124", "Ту-134", "Ту-154" и "Ту-204".
15 сентября 1956 г. самолет "Ту-104" совершил первый регулярный рейс с пассажирами по трассе Москва-Иркутск. Через 7 часов 10 минут летного времени, преодолев с посадкой в Омске 4570 километров, самолет благополучно приземлился в конечной точке своего маршрута. Время в пути по сравнению с полетом на поршневых самолетах сократилось почти втрое. В том же году реактивные самолеты стали летать на линиях Москва-Тбилиси, Москва-Ташкент, Москва-Хабаровск. А 13 февраля 1958 г. самолет "Ту-104" совершил первый рейс по авиалинии Москва-Владивосток - одной из самых протяженных в СССР.
--------
Начав регулярную перевозку пассажиров на реактивных самолетах, Советский Союз на два года опередил США, Англию и другие западные страны по массовой эксплуатации пассажирских турбореактивных самолетов - американский реактивный самолет "Боинг-707" и английская "Комета-IV" вышли на воздушные линии только в конце 1958 года, а французский "Каравелла" - в 1959 году.
-------
Новые стоместные скоростные воздушные корабли "Ту-104" быстро завоевали популярность среди населения, и объем пассажирских перевозок на них из года в год возрастал. Опыт освоения новых реактивных самолетов был распространен в Дальневосточном, Восточно-Сибирском, Узбекском и Грузинском авиационных отрядах, которые в 1957 г. приступили к эксплуатации самолетов "Ту-104". В том же году подразделения реактивных самолетов были созданы в Иркутске, Хабаровске, Ташкенте, Киеве.
В марте 1955 года было принято решение о создании нового магистрального турбовинтового самолета, предназначенного для беспосадочных полетов на большие расстояния. За короткий срок были рассмотрены эскизный проект и макет самолета "Ту-114", созданного конструкторским бюро А.Н. Туполева, проведены заводские, государственные и эксплуатационные испытания.
Благодаря хорошим аэродинамическим качествам, четырем турбовинтовым двигателям мощностью по 15 тысяч л.с. самолет "Ту-114" имел высокие летно-технические характеристики - скорость 800 км/ч, дальность полета 7000-8000 км. и мог взять на борт до 170 пассажиров.
-------
На Всемирной авиационной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолет "Ту-114" был удостоен высшей награды - "Гран-при". И уже в мае 1959 г. "Ту-114" совершил первый полет с пассажирами на борту по маршруту Москва - Хабаровск - Москва. Расстояние в 14 000 км. самолет преодолел за 18 часов 50 минут летного времени со средней скоростью 730 км/ч. В течение 1959-1960 г.г. "Ту-114" совершил ряд рейсов в США, Англию, Францию, КНР и другие государства.
--------
"Ту-114" оказался самым экономичным самолетом на беспосадочных трассах большой протяженности. Более шести лет он был единственным дальним магистральным самолетом, выполнявшим межконтинентальные рейсы с пассажирами, почтой и грузами в США, на Кубу, в Канаду и Японию. В дальнейшем самолет успешно применялся на внутренних линиях с увеличенным до 200 мест пассажирским салоном и с общей коммерческой загрузкой 22,5 тонн.
------
28 мая 1959 г. на 52-й Генеральной конференции Международной авиационной федерации (ФАИ), проходившей в Москве, создателю самолетов "Ту-104" и "Ту-114", выдающемуся советскому авиаконструктору А.Н. Туполеву была вручена высшая награда Федерации - золотая медаль.
-------
В июле 1958 года в конструкторском бюро А.Н. Туполева начал создаваться пассажирский реактивный самолет "Ту-124". Он был рассчитан на перевозку 56 человек с небывалой для пассажирских самолетов скоростью 900 км/ч. Самолет длительное время эффективно эксплуатировался на линиях средней протяженности.
В 1963 г. в ОКБ Туполева началась разработка аппарата "Ту-154". Новый самолет был предназначен для замены в гражданской авиации СССР самолетов "Ту-104", "Ил-18" и "Ан-10". Опытный самолет поднялся впервые в воздух 4 октября 1968 г., а его эксплуатация на авиалиниях началась в 1972 г.
Конструктивно самолет "Ту-154" напоминает американский самолет "Boeing 727", но больше его по размерам и имеет более мощные двигатели. Кроме этого "Ту-154" оснащен убирающимся трехопорным шасси с шестиколесной тележкой на каждой главной стойке, которые убираются в характерные гондолы, расположенные на задней кромке крыла.
За годы серийного производства было построено около 900 самолетов "Ту-154". К 1995 г. в России на авиатрассах эксплуатировалось около 540 "Ту-154". Еще 11 самолетов имелось в правительственном авиаотряде и 32 - в ВВС. В 14 странах мира находится в эксплуатации около 150 экземпляров "Ту-154". Кстати в государствах входящих в блок НАТО этот самолет получил кодовое название "Careless".
--------
Пассажирский самолет "Ту-204" предназначен для авиалиний средней дальности. Число пассажиров 214 человек. Дальность полета составляет 7000 км. со скоростью 830 км/ч.
--------
В 1986 г. в ОКБ им. Туполева начато проектирование самолета "Ту-334", который был предназначен для замены "Ту-134". Однако проект на длительные годы был положен "под сукно" и первый полет опытный самолет совершил только 8 февраля 1999 года.
При проектировании "Ту-334" широко использованы технические решения нашедшие применение на самолете "Ту-204". Кроме этого обеспечен высокий уровень унификации систем и агрегатов двух этих самолетов. Пассажирский салон "Ту-334" рассчитан на 126 человек. Пилотажно-навигационный комплекс установленный на самолете обеспечивает автоматизированное самолетовождение по оптимальным запрограммированным маршрутам и посадку в крайне неблагоприятных условиях. Уже известна и ориентировочная стоимость самолета "Ту-334" - 25 млн. долларов США.
4. Последователи легендарного "Ил-2".
Значительную роль в развитии советской авиационной науки и техники сыграло Опытно-конструкторское бюро, созданное в 1933 г. под руководством С.В. Ильюшина. Первые созданные ОКБ боевые самолеты - дальний бомбардировщик "Ил-4" и бронированный штурмовик "Ил-2", навсегда вписаны в историю Второй мировой войны.
В послевоенные годы ОКБ С.В. Ильюшина проводило разработки в области реактивной авиации. В 1946 г. прошел испытание один из первых в СССР реактивных самолетов - экспериментальный "Ил-22", на котором были отработаны многие задачи реактивной авиатехники, в том числе размещение двигателей в гондолах под крылом. В последствии она была использована на самолетах-"тяжеловозах" "Ил-76" и "Ил-96".
С.В. Ильюшин приступил к конструированию своего первого пассажирского самолета в годы Второй мировой войны. Еще в 1943 году он предугадал возможные потребности гражданской авиации и, практически не имея конкретных требований предъявляемых к конструкции пассажирского самолета правильно представил себе его облик. Не смотря на огромную загруженность работой для нужд фронта, специалисты ОКБ поставили перед собой задачу создать пассажирский самолет, который должен был превзойти по характеристикам "короля" гражданских авиатрасс самолет "Ли-2".
Таким самолетом стал "Ил-12", поднявшийся в небо в 1946 г. Он прошел государственные испытания всего за несколько месяцев и стал в послевоенные годы основной машиной, обслуживающей внутренние и международные линии аэрофлота.
Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан, оснащенный двумя звездообразными двигателями мощностью по 1830 л.с., с экипажем состоявшим из четырех человек, и салоном, вмещающем до 27 пассажиров. Позднее был добавлен надфюзеляжный киль, что позволило увеличить число пассажирских мест до 32. Военный вариант имел дополнительный грузовой люк с двухстворчатой дверью с левого борта фюзеляжа, а также мог быть вооружен пулеметами, огонь из которых велся через иллюминаторы салона.
--------
Современные реактивные пассажирские лайнеры дали возможность обычному человеку преодолевать за короткое время гигантские расстояния. Они бесшумней, экономичнее и меньше загрязняют атмосферу, чем первые реактивные самолеты появившиеся в 40-х годах. Эти преимущества связаны с использованием турбовинтеляторных двигателей вместо турбореактивных. Полет пассажирских реактивных самолетов обычно проходит на высоте 8000-11 000 м., где эффективнее расходуется топливо и меньше сказываются погодные условия.
---------
Поставки "Ил-12" в авиаотряды СССР начались в 1947 г. Общее количество этих самолетов изготовленных до снятия с производства в 1953 г. в пользу самолета "Ил-14" превысило 2000 машин. Кстати в странах НАТО этот самолет получили кодовое название "Coach".
Логическим развитием "Ил-12" стал самолет "Ил-14". На этом аппарате были установлены более мощные моторы и более совершенное оборудование, в целом улучшена конструкция, аэродинамическая компоновка крыла и оперения, несколько удлинен фюзеляж.
В середине 50-х годов в ОКБ Ильюшина был разработан проект нового самолета. Он получил название "Ил-18" и был предназначен для того, чтобы удовлетворить потребность Аэрофлота в 75-100-местном самолете средней дальности. Первый экспериментальный экземпляр "Ил-18" поднялся в воздух 4 июля 1957 г., а уже 20 апреля 1959 г. Аэрофлот торжественно ввел этот самолет в эксплуатацию на маршрутах Москва-Адлер и Москва-Алма-Ата.
-----------
О "живучести" "Ил-18" среди пилотов ходили легенды. Однажды ночью на одном из аэродромов Дальнего Востока самолет при выполнении захода на посадку из-за неточной информации от диспетчера снизился и зацепился за верхушки деревьев. Экипаж резко перешел в набор высоты, на трех двигателях ушел на второй круг и приземлился. А когда вышли из самолета, были буквально потрясены увиденным - мотогондола двигателя насквозь пробита солидным сосновым стволом, упершимся в фюзеляж, носового обтекателя нет, передняя часть фюзеляжа в глубоких вмятинах, всюду торчат сосновые ветки, журчит ручей керосина.
----------
Пилотажно-навигационное оборудование самолета "Ил-18" обеспечивало надежное выполнение полетов на всех этапах - от взлета до посадки - в сложных метеорологических условиях и ночью. Благодаря высокой скорости (600 км/ч) и большой дальности полета (до 5000 км) на нем стали регулярно выполняться полеты и на международных авиалиниях. Совершенствуя самолет, конструкторское бюро Ильюшина создало несколько модификаций, улучшающих его характеристики. Так, максимальный взлетный вес модифицированного самолета "Ил-18" составил 64 тонны, на борт он стал принимать 122 пассажира. Всего за годы серийного производства было построено около 700 самолетов "Ил-18".
-------
На Всемирной выставке в Брюсселе самолет "Ил-18" был удостоен золотой медали. Это было еще одним признанием зарубежными авиационными специалистами достижений науки и техники Советского Союза.
-------
С ростом объема пассажирских перевозок в 60-е годы в ОКБ Ильюшина началась работа над самолетом "Ил-62" с расположением двигателей в хвостовой части фюзеляжа, что давало возможность использовать аэродинамически "чистое" крыло, отличающееся более высокими характеристиками, применить эффективную взлетно-посадочную механизацию и обеспечить значительное снижение шума в салонах, тем самым повысив уровень комфорта.
В 1963 г. "Ил-62" начали выходить на авиационные трассы Советского Союза. Это был самолет, развивающий скорость 850 км/ч. и имеющий дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой 6700 км. Салон самолета мог вместить до 186 пассажиров.
В 1972 г. в небо поднялся модифицированный самолет "Ил-62М". Он был предназначен для перевозки пассажиров и грузов на расстояние до 10 500 км. По сравнению с предшественником на самолете "Ил-62М" были установлены новые экономичные турбореактивные двигатели и дополнительный топливный бак, что позволило значительно увеличить дальность полета. Компоновка пассажирского салона выполнялась в нескольких вариантах - на 174 места, на 168 мест, на 140 мест.
В 70-е годы объем грузовых перевозок Аэрофлота вырос более чем в три раза, а число пассажиров - более чем в два раза. Если учесть, что свыше 70 % перевозок приходилось на авиалинии с дальностью полета от 500 до 4000 км, то становится ясно, насколько интенсивно работали основные модели самолетов тех лет - "Ил-18", "Ту-104", "Ту-154".
Для уменьшения нагрузки специалистами ОКБ Ильюшина был создан средний магистральный самолет большой пассажировместимостью "Ил-86" рассчитанный на 350 пассажиров и "тяжеловоз" "Ил-76".
Самолет "Ил-86" стал первым советским широкофюзеляжным пассажирским авиалайнером. Он был выполнен по схеме низкоплан, имел фюзеляж круглого поперечного сечения с максимальной шириной 5,70 м. и был оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями, установленными под крылом. Внутренняя компоновка обеспечивала размещение экипажа из четырех человек в пилотской кабине и до 350 пассажиров в трех салонах, разделенных гардеробами. Посадка в самолет была уникальной - она проходила через три двери расположенные на нижней палубе, что позволяло самолету загружаться без традиционных аэропортовских посадочных трапов. Встроенные лестницы выдвигались до уровня земли, и после посадки пассажиры могли сдать свой багаж в багажные ячейки на нижней палубе самолета перед тем, как подняться по неподвижным внутренним лестницам в пассажирский салон.
Строительство двух опытных самолетов "Ил-86" началось в 1974 г., и первый из них совершил полет 22 декабря 1976 г. Первый серийный аппарат поднялся в воздух в октябре 1977 г. Поставки для нужд Аэрофлота начались в сентябре 1979 г. и первые полеты на внутренних авиалиниях начались 26 декабря 1980 г., вслед за которыми в июле 1981 г. приступили и международным полетам.
5. "ЯК" - комфорт международных трасс для всех.
В 1924 г. 18-летний Александр Яковлев вместе с друзьями построил планер "АВФ-10". Полеты на слете планеристов в Крыму определили судьбу будущего конструктора. В 1927 г. А.С. Яковлев спроектировал и построил в мастерских Академии воздушного флота в г. Москве свой первый легкий двухместный самолет "АИР-1". Уже тогда вокруг молодого энтузиаста стал складываться костяк будущего конструкторского коллектива.
Официальное рождение нового Опытно-конструкторского бюро состоялось в 1934 г., когда на счету А.С. Яковлева и его помощников было уже около десятка самолетов разнообразных конструкций. В короткий срок ОКБ превратилось в сильное авиационное предприятие. Один за другим поднимались легкомоторные самолеты разного назначения. Среди них широко известные учебно-тренировочные машины "УТ-1" и "УТ-2", серийный выпуск которых превысил 8000. Созданные конструкторским бюро Яковлева боевые самолеты-истребители "Як-1", "Як-3", "Як-7" и "Як-9" значительно повысили боевую мощь советской авиации в годы Второй мировой войны.
В начале 60-х годов ОКБ Яковлева начало разработку реактивного пассажирского самолета для местных воздушных линий. Новый самолет получил название "Як-40". Два турбореактивных двигателя установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, а третий - внутри хвостовой части фюзеляжа. Взлетно-посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать на грунтовых взлетно-посадочных полосах. Дальность полета "Як-40" со скоростью 470 км/ч. составляла 1800 км. Кроме этого мощность и надежность установленных на самолете двигателей позволяла ему взлетать с высокогорных аэродромов (до 2500 метров над уровнем моря) в условиях высоких температур.
--------
Пилот современного пассажирского самолета всегда управляет им при взлете и посадке. В остальное время полет лайнера корректируется сложным бортовым устройством - автопилотом, который фиксирует отклонения самолета от заданного маршрута и вносит поправки в управление. Установленный на самолете радар предупреждает о приближении опасности - плохой погоде, препятствии в виде гор или другого самолета.
--------
Новый этап работы ОКБ, руководимого генеральным конструктором, академиком А.С. Яковлевым - создание пассажирского самолета "Як-42", предназначенного для эксплуатации на ближних магистральных и местных авиалиниях нашей страны. Его разработка началась в связи с потребностью Аэрофлота в пассажирском самолете средней дальности, который мог бы заменить самолеты Ильюшина "Ил-18" и Туполева "Ту-134". В целях экономии времени специалисты решили создать новый самолет на основе "Як-40" увеличив его пассажировместимость. Кроме этого "Як-42" отличался от прототипа полностью стреловидным хвостовым оперением, спаренными колесами на каждой опоре шасси, и, конечно, более мощными двигателями.
Первые серийные экземпляры начали использоваться Аэрофлотом в конце 1980 г. Они имели один пассажирский салон, вмещающий максимум 120 пассажиров. Существует также модифицированный вариант самолета с салоном повышенной комфортабельности, рассчитанным на 100 пассажиров.
6. Сверхзвуковые путешественники.
Успехи в создании в 50-х годах сверхзвуковых боевых самолетов, в том числе и тяжелого класса, создало благоприятную обстановку для изучения возможности создания сверхзвукового пассажирского самолета. Во второй половине 50-х годов по обе стороны "железного занавеса" появляются сначала опытные, а затем и серийные сверхзвуковые тяжелые самолеты военного назначения, и, практически сразу на их базе ведущие мировые авиационные фирмы подготавливают проекты пассажирских аппаратов.
---------
Сверхзвуковые самолеты, как видно из их названия, летают со скоростью, при которой число М превышает единицу. Существует много военных сверхзвуковых самолетов, но пассажирских только два - лайнеры "Ту-144" (СССР) и "Конкорд" (Великобритания-Франция). Конструкции этих самолетов содержат много технических новшеств - топливо для балансировки перекачивается из передних баков в задние, при взлете и посадке нос опускается, что улучшает обзор из кабины пилотов. Сверхзвуковые самолеты создают тянущуюся за ними постоянную ударную волну скачкообразного изменения давления воздуха. На земле ощущают ее как мощный звуковой удар.
--------
В ОКБ А.Н. Туполева к решению проблемы проектирования сверхзвукового пассажирского самолета приступили в начале 60-х годов. Первые технические предложения ОКБ в основном базировались на проектах дальних бомбардировщиков семейства "Ту-22", а также проекте стратегического ударного самолета "135". В дальнейшем, когда начались работы по самолету, получившему название "Ту-144" за основу был взят проект самолета "Ту-135П".
Официальным основанием для начала в СССР работ по созданию сверхзвукового пассажирского самолета, стало Постановление Совета Министров СССР № 798-271 от 16 июля 1963 г. ОКБ Туполева предлагалось спроектировать и построить самолет со скоростью полета 2300-2700 км/ч, дальность полета с 80-100 пассажирами на борту должна была составлять 4000-4500 км.
Предполагалось в 1966-1967 годах построить 5 экземпляров "Ту-144". Учитывая техническую сложность получения максимальной дальности полета первого отечественного сверхзвукового пассажирского самолета, решено было вести работы в два этапа: на первом этапе достигнутая дальность полета должна была составлять 4000-4500 км, на втором этапе "Ту-144" должен был достичь дальности 6500 км.
Аэродинамический облик "Ту-144" определялся главным образом получением большой дальности полета на крейсерском сверхзвуковом режиме, при условии получения требуемых характеристик устойчивости и управляемости и заданных характеристик взлета и посадки. В ходе проработки аэродинамической компоновки "Ту-144" в ОКБ Туполева и в ЦАГИ рассматривалось несколько десятков возможных вариантов и в результате остановились на схеме низкоплана - "бесхвостки" с составным треугольным крылом оживальной формы (крыло образовывалось двумя треугольными поверхностями с углом стреловидности по передней кромке 78° и 55° - для задней базовой части), с четырьмя реактивными двигателями, размещенными под крылом, с вертикальным оперением, расположенным по продольной оси самолета, и трехопорным убирающимся шасси.
---------
При разработке сверхзвукового пассажирского самолета возникла необходимость изучения экологических особенностей его эксплуатации, связанных с выбросом в атмосферу большого количества отработанных газов двигателей на больших высотах и их влияние на озонный слой, воздействия шума и звукового удара на людей, животных и строения, влияние длительных полетов на больших высотах на пассажиров и экипаж, связанных с воздействием солнечной радиации.
--------
Характерной особенностью "Ту-144" стала опускающаяся, хорошо остекленная носовая часть фюзеляжа перед пилотской кабиной, что обеспечивало хороший обзор пилотам во время взлета и посадки. При этом удалось добиться сохранения гладкости обшивки в местах сочленения подвижной части с герметичной кабиной и остальной поверхностью фюзеляжа.
Кабина пилотов проектировалась четырехместной - два передних места занимали первый и второй пилот, за ними размещался бортинженер, четвертое место на первой опытной машине предназначалось для инженера-экспериментатора. В дальнейшем предполагалось ограничить экипаж тремя пилотами. Отделка и компоновка пассажирского салона "Ту-144" соответствовали мировым требованиям к современному дизайну и к комфортабельности, при их отделке использовались новейшие отделочные материалы. Пилотажно-навигационное оборудование "Ту-144" комплектовалось самыми совершенными системами, какие могла дать в те годы советская промышленность - автопилот и бортовая электронно-вычислительная машина автоматически поддерживали курс, летчики могли видеть на экране, размещавшемся на приборной доске, где в данный момент находится самолет и сколько километров осталось до места назначения, заход на посадку осуществлялся автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях.
------
Начало 60-х годов ознаменовалось развертыванием практических работ над англо-французским сверхзвуковым самолетом "Конкорд" со скоростью полета более М = 2 и дальностью полета со 120-140 пассажирами на борту 6000-6500 км. Одновременно основные авиационные фирмы США, исходя из своего видения рынка будущих сверхзвуковых пассажирских самолетов, приступили к разработке значительно более крупного аппарата чем "Конкорд", предназначенного для перевозки 250-300 пассажиров со скоростью до М = 3 на дальность 7000-8000 км.
--------
Модель "Ту-144" была впервые показана в 1965 г. на Парижском авиационном салоне, где было объявлено, что первый полет намечен на 1968 г. Советские инженеры и конструкторы с честью выполнили взятые на себя обязательства - в последний день уходящего 1968 г. пассажирский сверхзвуковой самолет впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома и быстро набрала высоту. Первый полет продолжался 37 минут.
Первый полет "Ту-144" стал событием мирового значения и немаловажным моментом в истории авиации Советского Союза. Впервые в воздух поднялся сверхзвуковой пассажирский самолет и это был самолет, построенный в СССР - первый "Конкорд" совершил полет только 2 марта 1969 г.
Впервые самолет был показан публично 21 мая 1970 г. в аэропорту "Шереметьево", а в мае-июне 1971 г. "Ту-144" принял участие в международном салоне в Ле-Бурже под Парижем, где впервые "встретился" с англо-французским "Конкордом".
Дальнейшая судьба первого сверхзвукового пассажирского самолета оказалась печальной. На том же авиасалоне, во время выполнения своей показательной программы, самолет вдруг резко спикировал и рухнул в пригороде Парижа. По официальной версии на пути "Ту-144" внезапно возник французский истребитель, и пилот советского самолета, желая избежать столкновения, совершил резкий маневр. Существует и другая версия произошедшего. Пилот "Ту-144" получил команду выполнить какой-нибудь впечатляющий маневр в воздухе и тем самым удивить публику. Однако маневр высокоскоростной машины на небольшой высоте оказался неудачным.
--------
Когда в авиации появились первые реактивные самолеты, пришлось увеличивать размеры взлетно-посадочных полос аэродромов. Однако когда появились сверхзвуковые машины, этого не случилось - "Ту-144" доказал, что ему достаточно аэродромов которые используются дозвуковыми аппаратами. Самолет очень плавно касается земли. Это происходит потому, что, когда высота падает до 5-7 м., под крыльями образуется мощная воздушная подушка, которая придает плавность посадке.
--------
Так или иначе, но после такого инцидента дорога для "Ту-144" на международные трассы была закрыта. Попытка использовать сверхзвуковой самолет на местных трассах оказалась экономически нецелесообразной. В результате почти десяток произведенных самолетов остались без работы. В 1997 г. одному из них все-таки удалось вернуться в небо. В рамках российско-американской программы по созданию сверхзвуковых самолетов его превратили в летающую лабораторию "Ту-144ЛЛ".
Начатые еще в 1955 г. в Великобритании и в 1956 г. во Франции исследовательские работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета завершились в 1959-1961 гг. разработкой проектов "ВАС" фирмы "Бристоль" (в 1960 г. вошла в состав корпорации "ВАС") и "Сюпер-Каравелла" фирмы "Сюд авиасьон" (в 1970 г. вошла в состав государственного объединения "Аэроспасьяль"). Исходя из финансово-экономических соображений, 26 октября 1962 г. было подписано соглашение между правительствами Франции и Великобритании о совместном строительстве сверхзвукового пассажирского самолета, получившего название "Конкорд" (по французскому проекту с использованием английских двигателей). Согласованный график работ предусматривал облет опытного образца в 1966 г., и серийного в 1968 г. и выпуск первых самолетов на линию в 1970 г.
Одной из основных особенностей "Конкорда" стало треугольное крыло с непрерывно меняющимся по размаху углом стреловидности - от очень большого у корня (75-85°) до средних значений в концевой части (50-65°), получившее название "оживального".
Серийные самолеты предполагалось выпускать в трех модификациях: 112-местные (первый класс), 128-местные (стандартный класс) и 144-местные (туристский класс). Максимальная дальность полета самолета равнялась 6580 км, однако, его скорость пришлось ограничить величиной М = 2,04, хотя на опытном самолете была достигнута скорость М = 2,23.
С 21 января 1976 г. два самолета "Конкорд" начали выполнять регулярные пассажирские рейсы Париж - Рио-де-Жанейро и Лондон - Бахрейн. Несмотря на протесты борцов с загрязнением окружающей среды по обе стороны Атлантики, европейские авиакомпании 24 мая 1976 г. начали рейсы в международный аэропорт "Dulles" в Вашингтоне (США).
Не смотря на эти успехи будущее "Конкорда" все еще оставалось сомнительным. Подсчеты ученых показали, что лишь один год эксплуатации 500 сверхзвуковых самолетов типа "Конкорд" в районе высот озонного слоя (20-25 км) приведет к необратимым процессам, чреватым гибелью биосферы планеты. Дополнительно к числу эксплуатационных недостатков самолетов этого типа следует отнести и мощный акустический удар, возникающий при сверхзвуковом полете, что считается недопустимым для заселенных территорий. Это обстоятельство привело к тому, что ряд стран, и в первую очередь США и Япония, запретили полеты самолетов "Конкорд" над своей территорией. И если первоначально к 1972 г. 16 авиалиний заказали 74 сверхзвуковых самолетов, то в марте 1973 они аннулировали свои заказы. Это было вызвано также высокой стоимостью самолетов и их эксплуатации. В общей сложности в 1969-1978 гг. было построено всего 18 самолетов. Из них первоначально 5 самолетов оказались в эксплуатации у английской компании "Бритиш эруэйз" и 4 самолета у французской "Эр Франс".
День 17 октября 1977 г. стал "звездным" для "Конкорда" - Верховный Суд США снял запрет властей Нью-Йоркского аэропорта на полеты этого самолета. И уже в конце этого года начались коммерческие рейсы между Нью-Йорком и Лондоном, а с января 1978 г. они стали ежедневными. В декабре 1977 г. началась совместная эксплуатация "Конкорда" авиакомпаниями "British Airways" и "Singapore Airlines" на маршруте Лондон - Сингапур. Были также рейсы в Каракас, Рио-де-Жанейро и Дакар. В течение первых лет расходы на эксплуатацию "Конкорд" брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. Сделано это было по той причине, что довольно быстро была выявлена убыточность самолетов из-за больших топливных и эксплуатационных расходов, а также из-за высокой стоимости билетов.
В конце 70-х годов последовала целая серия модификаций самолета. Были усовершенствованы двигатели, что позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность. Была так же улучшена аэродинамика самолета и усовершенствован пассажирский салон. В результате в уже начале 80-х годов эксплуатация "Конкорда" стала приносить прибыль.
-------
Спустя десять лет после начала эксплуатации компании "Эр Франс" и "Бритиш Эруэйз" подвели некоторые "юбилейные" итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру, самолеты "Эр Франс" за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние протяженностью почти 70 млн. км. и налетали 45 000 часов. Авиакомпания "Бритиш Эруэйз" перевезла за десятилетие более 800 000 пассажиров.
------
Фюзеляж "Конкорда" цилиндрической конструкции с относительно малым поперечным сечением. Ввиду значительной длины фюзеляжа и относительно больших углов атаки во время взлета и посадки самолет снабжен высоким шасси, в результате чего ось самолета находится на высоте 5,4 м. над поверхностью земли.
Для увеличения видимости из кабины пилотов во время взлета и посадки носовая часть фюзеляжа может опускаться (на 5° при взлете и 17,5° при посадке). Шасси самолета трехстоечное, со спаренными передними колесами и четырехколесными тележками на главных стойках. В целом, по техническим характеристикам, "Конкорд" почти не уступает советскому сверхзвуковому самолету "Ту-144", который весит на 10 т. больше.
7. Воздушные тяжеловозы.
Эти самолеты поражают своими размерами и не зря. Ведь вес грузов, которые они поднимают в воздух исчисляется сотнями тонн. Одним из первых аппаратов-тяжеловозов стал созданный в ОКБ Ильюшина транспортный самолет "Ил-76", оснащенный турбореактивными двигателями.
Первый полет "Ил-76" совершил в 1971 г., и уже в 1974 г. он начал поступать в авиаотряды. Отличительными особенностями этого аппарата являлись высокорасположенное крыло умеренной стреловидности, полностью герметизированный фюзеляж и Т-образное хвостовое оперение. Многоколесное шасси обеспечивало его эксплуатацию на искусственных и грунтовых взлетно-посадочных полосах. Грузовой люк, расположенный в хвостовой части с наклонной рампой, позволял осуществлять парашютное десантирование и перевозку тяжелой техники массой до 43 т.
Грузовая кабина "Ил-76" позволяла разместить 145 (для двухпалубной модификации "Ил-76М" - 225) солдат или 126 десантников и три бронированных машины. Кроме этого самолет был способен перевозить средние танки и другую бронетехнику массой до 42 т.
Большая грузоподъемность "Ил-76" и его высокая скорость до 825 км/ч, позволили использовать самолет в качестве основного воздушного транспортника во время боевых действий, которые вел Советский Союз в Афганистане. При этом было выполнено 14 700 самолето-рейсов в условиях обстрела противовоздушными войсками противника с минимальными потерями.
Накопив за годы эксплуатации "Ил-76" необходимый опыт, специалисты ОКБ им. Ильюшина разработали пассажирский широкофюзеляжный самолет для дальних магистральных линий "Ил-96-300". Второй индекс в названии указывал на то, что количество мест в пассажирской кабине самолета равно 300. Этот самолет, взлетная масса которого составляла 216 т., был способен со скоростью до 900 км/ч., преодолеть расстояние в 11 000 км.
В апреле 1997 г. конструкторы представили свою новую разработку - дальнемагистральный грузовой самолет "Ил-96Т". Он способен поднять в воздух до 92 т. груза и преодолевать без посадки до 11 000 км. Поскольку новый самолет на 9 метров длиннее своего предшественника, то в его грузовой кабине найдется место для самого крупногабаритного груза, в том числе и для морских контейнеров.
Долгое время основной авиастроительной фирмой СССР, специализирующейся на проектировании грузовых самолетов являлось ОКБ Антонова. Достаточно вспомнить хотя бы о тяжеловозе "Ан-22", одном из немногих самолетов Советского Союза, которые получили кроме индекса еще и собственное имя - "Антей".
Свой первый полет "Ан-22" совершил в 1965 г. Появление самолета большой грузоподъемности, с диаметром фюзеляжа 6 метров, во многом повлияло на дальнейшее развитие большегрузного самолетостроения во всем мире. В первую очередь "Антей" был предназначен для перевозок на большие расстояния тяжелых и крупногабаритных грузов. Его грузовая кабина значительно превышала по размерам железнодорожный вагон, что позволяло транспортировать грузы, значительно превосходящие железнодорожные габариты, например: землеройные и строительные машины, бурильное оборудование, тяжелые грузовики, автобусы и тракторы, речные суда.
-------
В августе 1977 г. совершил свой первый полет новый грузовой реактивный самолет "Ан-72", предназначенный для замены самолета "Ан-26". Этот самолет обладает очень коротким разбегом на взлете и небольшим пробегом после посадки. Высокая проходимость позволяет ему садиться и взлетать с грунтовых аэродромов. Скорость этого самолета достигает 720 км/час, а грузовая кабина позволяет вмещать грузы в стандартных контейнерах 1,9х2,4х1,5 метра, весом до 5 тонн.
--------
Следующим тяжеловозом разработанным в ОКБ Антонова, стал "Ан-124" - "Руслан". Этот самолет, впервые поднявшийся в небо в 1985 г. способен перевозить в своем грузовом отсеке как военные, так и гражданские технику и крупногабаритные грузы.
"Руслан" выполнен по обычной для тяжелых транспортных самолетов схеме высокоплана со стреловидным крылом сравнительно большого удлинения, однокилевым хвостовым оперением и многоколесным убирающимся в полете шасси. Фюзеляж самолета разделен на две палубы и в интересах удобства обслуживания, ремонта и увеличения ресурса разбит на ряд герметичных отсеков специализированного назначения: грузовая кабина для размещения перевозимой техники и грузов, верхняя передняя палуба для размещения основного и сменного экипажей и оборудования, верхняя задняя палуба для размещения людей, сопровождающих технику и грузы.
------
"Ан-124" "Руслан" может развить скорость до 850 км/ч. В рекордном полете этот самолет преодолел без посадки 20 150 км. Есть на счету "Ан-124" и другой рекорд - с грузом весом 171 т. он был поднят на высоту 10 750 м.
--------
Благодаря наличию переднего (откидывающаяся носовая часть) и заднего грузовых люков обеспечивается возможность оперативно осуществлять погрузку и выгрузку нестандартных грузов с обоих направлений. Герметичная грузовая кабина (длина 36,5 м, ширина 6,4 м, высота 4,4 м) обеспечивает перевозку грузов общей массой до 120 т. Объем грузовой кабины превышает 1000 м3, что равно десяти железнодорожным вагонам. Выполненный из титанового сплава пол грузовой кабины допускает погрузку различных видов самоходной и несамоходной колесной и гусеничной техники.
Многоколесное шасси оснащено системой приседания, благодаря которой при погрузочно-разгрузочных работах самолет опускается к земле. Каждая основная опора шасси состоит из пяти независимых двухколесных стоек, передняя опора - из двух стоек, каждая из которых имеет два колеса. Система управления поворотом передних стоек способствует развороту самолета на взлетно-посадочной полосе шириной до 50 м.
Силовая установка самолета состоит из четырех турбовентиляторных двигателей. Кроме огромной мощности, эти двигатели отличаются малой массой, низким расходом топлива и невысоким уровнем шума. Кроме этого "Ан-124" оснащен системой автоматического управления, автоматизированной системой штурвального управления, высоконадежными системами электроснабжения и жизнеобеспечения экипажа. Всего в системах управления самолетом задействовано 34 компьютера.
Первые рабочие рейсы "Ан-124" начал выполнять в 1986 г. а уже через два года в небе появился самолет-супертяжеловес "Ан-225" "Мрия". В первую очередь этот самолет был создан для удовлетворения нужд советской космической программы в части транспортировки крупногабаритных грузов, например космических кораблей многоразового использования "Буран" и компонентов ракетной системы "Энергия". Самолет, естественно, может перевозить и крупногабаритные грузы другого назначения, которые размещаются как в фюзеляже самолета, так и на его "спине".
---------
Сохранив летно-технические качества самолета "Ан-124", гигант "Мрия" способен принять на борт уже 250 т. груза, а его общий взлетный вес при этом достигает 600 т.
---------
Фюзеляж "Ан-225" имеет такое же поперечное сечение, что и у самолета "Ан-124", однако его длина существенно увеличена. Грузовая кабина самолета имеет следующие размеры: длина 43 м, ширина 6,4 м, высота 4,4 м. Внутри кабины можно разместить 16 стандартных контейнеров, до 80 легковых автомобилей и даже большегрузные автосамосвалы типа "БелАЗ". В целях уменьшения веса было решено отказаться от заднего грузового люка, однако носовой откидывающийся вверх люк и система приседания передних стоек шасси сохранены.
Кроме выполнения транспортных операций, "Ан-225" планируется использовать в качестве первой ступени космического комплекса для коммерческих запусков полезных грузов в космос в составе авиационного ракетно-комического комплекса "Свитязь", позволяющего выводить до 9 т. полезного груза на низкие околоземные орбиты, и многоцелевой авиационно-космической системы "МАКС", которая обеспечивает возможность вывода на низкие орбиты 2 космонавтов и 10 т. груза.
--------
Определенный интерес представляет проект авиационно-морского поисково-спасательного комплекса "Мрия-Орленок". Этот комплекс, состоящий из самолета "Ан-225" и расположенного на его "спине" экранолета "Орленок" при получении сигнала об аварии на море вылетает в указанный район и осуществляет вблизи аварийного объекта сброс экранолета с включенными двигателями. Экранолет после этого совершает планирующий спуск и посадку на воду. Экипаж "Орленка" численность которого может доходить до 70 человек, будет состоять из специалистов различного профиля, способных оказать терпящим бедствие разностороннюю помощь. Следует добавить, что экранолет является очень интересным аппаратом и в следующей главе ему будет посвящен целый раздел.
--------
8. Небесные спортсмены и учителя.
Летчиков всего мира кроме любви к полетам объединяет еще одно обстоятельство - вне зависимости от того служат они сейчас в военной или гражданской авиации начинался их путь в небеса с управления небольшим тренировочным самолетом-учителем.
Одним из первых учебных самолетов для пилотов Советской России стал выпускаемый с начала 1922 г. летательный аппарат "У-1". Самолет представлял собой двухместный биплан с ротативным мотором советского производства "М-2" мощностью 120 л.с. Для обучения морских летчиков выпускался поплавковый вариант этого самолета, называвшийся "МУ-1". Серийное производство учебных самолетов "У-1" продолжалось до 1931 г. Всего за эти годы выпущено около 740 экземпляров самолета.
На смену "У-1" пришел учебно-тренировочный самолет "АИР-10". Он был создан под руководством А.С. Яковлева в 1935 г. "АИР-10" прошел испытания и под названием "УТ-2" ("учебно-тренировочный двухместный") был запущен в серийное производство. Самолет представлял собой моноплан цельнодеревянной конструкции с двигателем мощностью 110 л.с.
В 1941 г. была создана новая модификация самолета "УТ-2М". С целью получения лучших штопорных характеристик, крылу этого самолета придали небольшую стреловидность по передней кромке и немного увеличили вертикальное оперение. Кроме этого мощность двигателя была увеличена до 125 л.с.
Учебно-тренировочный самолет "УТ-2" выпускался серийно с 1937 г. по 1944 г. и до 1948 г. оставался основным учебно-тренировочным самолетом в летных школах ВВС СССР. Всего за годы производства было построено около 7250 экземпляров самолета.
В 1946 г. специалисты ОКБ Яковлева разработали новый учебно-тренировочный самолет "Як-11". Данный самолет пришел на смену таким учебно-тренировочным самолетам, как "УТ-1" и "УТ-2". "Як-11" был предназначен для первоначального обучения летчиков в школах гражданской авиации и тренировки летного состава ВВС СССР. Всего за годы серийного производства было построено около 3850 самолетов этого типа.
В 1945 г. в воздух поднялся опытный образец учебно-тренировочного самолета "Як-18". Он имел цельнометаллическую конструкцию со смешанной полотняно-металлической обшивкой. После продолжительных испытаний закончившихся в начале 1947г. было начато серийное производство. Самолеты использовались как в военной, так и в гражданской авиации в качестве учебно-тренировочных.
В 1964 г. на основе учебно-тренировочного самолета "Як-18" был разработан легкий пассажирский транспортный самолет "Як-18Т". Основной вариант нового самолета брал на борт трех пассажиров и багаж. Четыре других модификации включали в себя учебно-тренировочный, усовершенствованный учебно-тренировочный, почтовый или грузовой с полезной нагрузкой 250 кг. и санитарный. Опытный образец "Як-18Т" поднялся в воздух в 1967г. и проходил серию испытаний вплоть до 1973 г. Серийное производство этой модели самолета началось в 1974 г. и к 1993 г. число выпущенных самолетов превысило 2000.
-------
Учебно-тренировочный самолет "Як-18" выпускался в различных модификациях. Вот наиболее интересные из них: "Як-18У" - опытный образец поднялся в воздух в 1954г. Использовалось совершенно новое убирающееся трехколесное шасси с носовой опорой. "Як-18П" - специализированный одноместный самолет, предназначенный для высшего пилотажа. Производился с 1959г., мог находиться в перевернутом полете до пяти минут. "Як-18ПМ" - вариант 1965г. для высшего пилотажа со смещенной назад кабиной, победитель чемпионата мира по высшему пилотажу 1966г. в Тушино.
----------
В 1960 г. в Советском Союзе был построен спортивный самолет созданный в ОКБ Яковлева - двухместный "Як-30". От других спортивно-тренировочных самолетов он отличался тем, что имел не поршневой, а легкий турбореактивный двигатель "РУ-19" конструкции С.К. Туманского. Практически в это же время был построен и испытан одноместный вариант этого самолета, получивший название "Як-32". В основном новые модели самолетов предназначались для того, чтобы помочь летчикам, прошедшим обучение на машинах с поршневыми двигателями, в частности на "Як-18", перейти к пилотированию современных реактивных самолетов.
На этих учебно-тренировочных самолетах летчики-спортсмены ДОСААФ Г. Корчуганова, Р. Шихина, В. Смирнов, В. Мухин установили несколько мировых рекордов скорости и высоты в классе легких самолетов с реактивными двигателями. На воздушном параде в 1961 г. летчики выполнили на "Як-32" все фигуры высшего пилотажа, а в 1965 г. Р. Шихина пролетела 15 км. со скоростью 775 км/час, В. Смирнов набрал высоту 16 128 м.
Дальнейшим развитием серии советских учебно-тренировочных самолетов стал аппарат предварительной летной подготовки "Як-52". Начиная с 1979 г. самолет начали изготовлять серийно и он был направлен в воздушные части для замены "Як-18".
Несколько позже на базе учебно-тренировочного самолета был создан одноместный акробатический самолет "Як-53". Существует так же вариант "Як-52", разработанный в 1991 г. румынской фирмой "Аэростар", получивший название "Condor".
В 1993 г. в ОКБ А.С. Яковлева был создан очередной спортивно-пилотажный самолет "Як-54". Этот двухместный самолет в основном предназначен для подготовки летчиков-спортсменов, обучения высшему пилотажу, участия в соревнованиях по самолетному спорту.
| ПРЕДЫДУЩАЯ | НАЗАД | СЛЕДУЮЩАЯ |