ГЛАВА ВОСЬМАЯ
Парящие над волнами
Площадь поверхности нашей планеты равна 510,2 млн. км2, из них лишь 29,2 % приходится на сушу, покрытую горами, лесами, оврагами. Вся остальная территория Земли покрыта Мировым океаном, что создает идеально ровную поверхность площадью в сотни миллионов квадратных километров. Взлетно-посадочную полосу таких гигантских размеров трудно себе даже вообразить. И самое главное никаких препятствий - взлетай там, где тебе удобней, садись не там, где есть аэродром, а там, где тебе это необходимо.
Нет ничего удивительного в том, что когда первые самолеты стали совершать более-менее удачные полеты умы авиаконструкторов захватила весьма оригинальная мысль. "Если самолет способен на суше заменить автомобили и паровозы, то не сможет ли он заменить корабли на море?" - задавали они себе такой вопрос и сами же на него отвечали - "Сможет!".
Оставалось только одно "но" - необходимо было еще "научить" самолет пользоваться водной гладью так же успешно, как он это делал с твердью земною.
1. Аэродром для самолета-амфибии.
"Куда мы плывем?" - думали моряки, с тревогой вглядываясь в даль - "Не встретим ли мы на своем пути неожиданное препятствие - рифы, мели, неприятеля?" Но много ли увидишь с палубы качающегося на волнах корабля? Вот если бы можно было подняться повыше... Вскоре на верхушке самой высокой мачты начали устраивать наблюдательный пост. Обзор стал гораздо шире, но вот если бы можно было подняться еще выше. Появление воздушных шаров, а затем и аэропланов позволило сделать мечту моряков явью.
В 1900 г. на кораблях Черноморского флота России стали применять для наблюдения воздушные шары. Такой способ разведки посчитали настолько удобным, что через несколько лет в России был построен специальный корабль-аэростотоносец "Русь", который вскоре был включен в состав Тихоокеанского флота. Действительно, наблюдатель поднятый на несколько сотен метров и оснащенный оптическими приборами способен был задолго до встречи с опасностью предупредить о ее появлении. Для гражданского флота такой способ ведения наблюдения был бесценен, а вот что делать военным? Ведь выполняя возложенную на него обязанность по обнаружению противника, огромный воздушный шар сам по себе становился хорошим сигналом предупреждающим неприятеля.
------
В России гидросамолеты начали строить с 1913 г. В основном это были модели созданные конструктором Д.П. Григоровичем. В отличии от самолетов французского инженера А. Фабра такие аппараты не использовали поплавковое шасси, так как конструкция их фюзеляжа позволяла опускаться и подниматься с водной поверхности без дополнительных приспособлений.
------
Выход оставался только один - создать такой летательный аппарат, который был бы способен производить разведку и при этом не выдавать противнику место базирования своих кораблей. Поэтому с появлением такого летательного аппарата, как самолет, способного выполнять автономные полеты, довольно остро встал вопрос о создании для него плавучих аэродромов. В России подобный проект был разработан еще в начале ХХ века. Его автор, российский пилот Л. Мациевич предлагал создать "корабль-авианосец" - водное судно на борту которого смогли бы разместиться и использоваться до 25 самолетов. Следует упомянуть еще один интересный проект на эту тему представленный подполковником российской армии Л. Канакотиным. Он предлагал не создавать нового корабля, а переоборудовать уж существующий броненосец "Адмирал Лазарев" в авианосец. Для этого корабль необходимо было дополнить краном для подъема с водной поверхности самолетов, ангаром для их хранения и взлетной палубой.
К сожалению, эти и другие проекты на тему создания всевозможных плавучих аэродромов были отклонены по финансовым соображениям - Россия только что пережила русско-японскую войну. Это обстоятельство заставило авиаконструкторов искать более дешевые способы создания водного самолета. И вскоре один из таких способов был найден. Оказалось, что на палубе обыкновенного корабля без дорогостоящей его переделки можно размещать самолеты специальной конструкции - летающие лодки, или как их еще называют гидросамолеты.
------
Поскольку в начале XX века гидросамолеты по своим аэродинамическим характеристикам не уступали "сухопутным" их начали использовать в качестве бортовых самолетов на кораблях. Кран опускал такой самолет на воду, а после выполнения полета возвращал его на палубу.
--------
Особенности конструкции такого аппарата позволяют ему взлетать и садиться прямо с водной поверхности не используя палубу авианосца. Современные гидросамолеты держатся на водной глади с помощью двух больших поплавков. А первые модели таких самолетов строили с дополнительным хвостовым поплавком или с одним большим поплавком в середине фюзеляжа и двумя маленькими на концах крыльев.
У летающих лодок и некоторых типов гидросамолетов для улучшения мореходных показателей фюзеляж делали в форме корабля, а для сохранения равновесия на водной поверхности под крыльями размещали плавучие опоры - поплавки. А некоторые модели самолетов вообще обходились без дополнительной опоры ложась крыльями на воду. Существуют такие конструкции летающих лодок в которых вместо одного фюзеляжа используют два. По внешнему виду они очень напоминают морские суда - катамараны.
Из-за отсутствия в середине ХХ века достаточного количества аэродромов оборудованных качественными взлетно-посадочными полосами летающие лодки и гидросамолеты широко использовались в качестве пассажирских и транспортных летательных аппаратов. Кроме этого оба типа водных самолетов нашли достойное место в вооруженных силах различных государств. Их использовали в качестве торпедоносцев, бомбардировщиков, разведчиков и истребителей. В наше время гидросамолеты и летающие лодки не забыты. Они служат человеку и как спортивные аппараты и как спецтранспорт различного применения, например пожарный или спасательно-поисковый.
2. Летающие корабли Григоровича.
Строительство лодочных гидросамолетов в России началось в 1913 г. под руководством Д.П. Григоровича, который последовательно совершенствуя схему однодвигательного лодочного гидросамолета разработал вполне работоспособную модель. На основе этой модели, построенной по схеме многостоечного биплана с толкающим воздушным винтом, весной 1915 г. конструктор создал очень удачную двухместную летающую лодку "М-5".
------
В своих лодках Григорович применил оригинальное конструкторское решение. Вместо обычного силового агрегата состоящего из двигателя расположенного спереди в сочетании с тянущим винтом, он стал использовать толкающий пропеллер, устанавливая его на крыле позади пилота. При таком расположении силового агрегата уменьшался риск залива двигателя водой и улучшался обзор из пилотской кабины.
---------
Летающая лодка "М-5" значительно отличалась от своего прототипа. Так, например, была увеличена площадь крыльев, а задняя часть фюзеляжа имела трапециевидное поперечное сечение (узкой гранью вверх) и была на конце загнута кверху. На самолете был установлен двигатель "Гном-Моносупап" ("Gnome Monosoupape") мощностью 100 л.с. Для 1915 г. лодка оказалась исключительно удачной. Она обладала хорошей мореходностью, преодолевая волну до 0,5 м, послушно вела себя в воздухе, была довольно легка и проста в пилотировании.
Корпус лодки "М-5" был целиком деревянным. Его каркас изготавливали из ясеня и затем обшивали фанерой различной толщины - от 3 мм на бортах и палубе до 5-6 мм на днище. Конструкция крыльев была стандартной - два лонжерона выполненных из соснового бруска, между которыми закреплялись нервюры. Хвостовое оперение крепилось над изогнутой хвостовой частью лодки на стойках-трубах и было очень легким. Хвост заметно скручивался на вираже, дрожал обдуваемый винтом, но никогда не ломался. Двигатель устанавливался на моторной раме обычной конструкции. Бензин подавался к двигателю под давлением из бака за кабиной, воздух накачивался в бак с помощью ручного насоса.
Практически сразу же после окончания летных испытаний в апреле 1915 г. первый гидросамолет Григоровича приступил к участию в боевых операциях. Серийная постройка летающей лодки "М-5" продолжалась до 1923 года и за эти годы было выпущено около 300 машин.
В конце 1915 г. на испытания была представлена еще более совершенная и обладавшая большей грузоподъемностью летающая лодка "М-9", по схеме и конструкции являвшаяся дальнейшим развитием гидросамолета "М-5". Поднимающие от 300 до 500 кг полной нагрузки и развивающие скорость до 110 км/ч, летающие лодки "М-5" и "М-9" с двигателями мощностью 100-150 л.с. широко использовались на российском флоте.
-------
В трюмах российского авианосца "Орлица" для гидросамолетов было устроено хранилище горюче-смазочных материалов и бомбовый погреб. В кормовой части жилой палубы размещались мастерские в которых производили ремонт летательных аппаратов.
-------
В 1916 г., в самый разгар Первой мировой войны один из кораблей Балтийского флота Российской империи был переоборудован в авианосец получивший название "Орлица". Для базирования на его палубах был выбран гидросамолет Григоровича "М-9". Благодаря мощному двигателю и хорошей грузоподъемности экипаж самолета состоящий из трех человек мог находиться в воздухе до 5 часов преодолевая за это время до 600 км. На случай встречи с самолетами противника "М-9" имел на вооружении пулемет. 4 июля 1916 г. такая встреча произошла. Четыре гидросамолета "Орлицы" вступили в бой с четырьмя немецкими самолетами. После непродолжительного боя два самолета неприятеля были сбиты, остальные спаслись бегством. При этом ни один из российских гидросамолетов не пострадал.
Следующей успешной разработкой Д.П. Григоровича стал истребитель-гидросамолет "М-11". Этот аппарат был первым в мире морским истребителем лодочного типа и разрабатывался по заданию Морского штаба России. Он имел значительно меньшие, чем у других летающих лодок, размеры и был выполнен по схеме одностоечного биплана. Первоначально на "М-11" был установлен двигатель "Gnome Monosoupape" в 100 л.с., который в дальнейшем был заменен на "Le Rhone" мощностью 110 л.с., с обычным толкающим винтом.
Первый опытный образец "М-11", изготовленный летом 1916 г. был двухместным - впереди сидел стрелок, а за ним размещался пилот. Однако до настоящего истребителя этому гидросамолету было еще далеко. Необходимо было превратить его в одноместную, хорошо вооруженную скоростную летающую лодку. Так и было сделано после испытаний двухместного варианта, который после этого использовался в качестве тренировочного самолета для пилотов переходящих с "М-5" и "М-9" на одноместный истребитель "М-11".
Самолет был вооружен одним неподвижным пулеметом и впервые в истории гидросамолетов его корпус был бронирован. Перед двигателем броня представляла собой диск из стали толщиной 5 мм, перед пилотом установили стальной лист толщиной 6-мм, а вместо привычного козырька - откидной полукруглый бронещиток со смотровой щелью.
До конца 1916 г. летающая лодка "М-11" оставалась наиболее скоростной в мире. В начале 1917 г. "М-11" получила высокие оценки у пилотов, особенно им понравилась броневая защита. Это позволило начать серийное производство, которое закончилось в связи с начавшейся в России революции. Так что успели построить всего около 60 экземпляров "М-11".
3. Гидросамолеты Первой мировой войны.
Если уж Первая мировая война захватила и сушу и воздух, естественно не могла она обойти и воду. Не только в России, но и в других станах участвующих в боевых событиях в спешном порядке параллельно с выпуском обыкновенных самолетов разворачивали производство летающих лодок. Особенно в этом преуспели конструкторы Германии.
В начале 1916 г. немецкая компания "Albatros Werke" одной из первых выпустила гидросамолет собственной конструкции, получивший название "Albatros W.IV". За основу был взят один из истребителей выпускаемых компанией, который срочно переделали в истребитель-гидросамолет, способный защитить аэродромы расположенные на побережье Северного моря от налетов британских летающих лодок. В отличии от своего прототипа "Albatros W.IV" получил стабилизатор большей площади, значительное увеличение расстояния между крыльями, дающее пилоту хороший обзор, и, конечно же, поплавки вместо колесного шасси. Поставки "Albatros W.IV" в летные части Германии начались в сентябре 1916 г. и продолжались до декабря 1917 г.
Участвуя в боях гидросамолет доказал свою эффективность в качестве истребителя, обороняющего базы, способного справиться практически с любым вражеским самолетом. Конкуренцию ему могли составить лишь английские летающие лодки появившиеся в середине 1917 г. Поэтому начиная с 1918 г. "Albatros W.IV" стал вытесняться более эффективными самолетами "W.12" компании "Hansa-Brandenburg". Этот аппарат представлял собой двухместный гидросамолет-истребитель, в котором стрелок-наблюдатель размещался в открытой задней кабине и был вооружен пулеметом, установленным на подвижной опоре.
Самолет "W.12" был выполнен по традиционный схеме одностоечного биплана с деревянным каркасом и полотняной обшивкой, установленным на двух деревянных поплавках. Необычным у гидросамолета было хвостовое оперение - киль отсутствовал, а фюзеляж к хвосту сужался до толщины лезвия ножа, и к нему крепился руль направления, а горизонтальное оперение крепилось сверху к приподнятой задней части фюзеляжа.
Опытный образец самолета совершил первый полет в 1917 г., и после этого до конца войны было построено около 150 машин. Истребители "W.12" эффективно действовали против гидросамолетов союзников, а один из них в декабре 1917 г. сразился с британским мягким дирижаблем "С.27" и уничтожил его.
Немецкая компания "Gotha" отличившаяся тем, что в годы Первой мировой войны создала неплохой средний бомбардировщик, не могла обойти стороной тему гидросамолетов. Но если остальные фирмы стремились создать эффективный скоростной истребитель, то специалисты "Gotha" приступили к созданию бомбардировщиков-торпедоносецев.
Первой из двухмоторных поплавковых гидросамолетов компании стала созданная в 1916 г. машина "WD.7". Двигатели марки "Mercedes" устанавливались на нижнем крыле, по одному с каждой стороны фюзеляжа. Для ВМС Германии было построено 8 самолетов, использовавшихся в качестве учебных бомбардировщиков-торпедоносцев. Вслед за ним компания выпустила "WD.11", который имел сходную конфигурацию, но с двухкилевым оперением. Немецкие ВМС получили 12 таких бомбардировщиков-торпедоносцев, каждый из которых мог нести одну торпеду и имел в носовой части подвижную пулеметную установку.
Вершиной мастерства стал самолет "Gotha WD.14", разработанный на базе "WD.11" Он имел два более мощных двигателя марки "Benz", установленных на нижнем крыле, а в носовой и хвостовой частях фюзеляжа было установлено по одному пулемету. Общее производство этих машин насчитывало около 70 экземпляров.
------
В 1918 г. на основе гидросамолета "WD.11" было создано два разведывательных и патрульных самолета большой дальности "WD.22". Они отличались от прототипа наличием четырех двигателей, установленных друг за другом попарно. Два передних вращали тянущие воздушные винты, а два задних двигателя мощностью 100 л.с. приводили во вращение толкающие воздушные винты.
-------
Среди английских гидросамолетов времен Первой мировой войны необходимо выделить истребитель "Hanriot HD.2". Его первый опытный образец имел два коротких основных поплавка и третий - хвостовой. У второго опытного образца от хвостового поплавка отказались, а основные удлинили и кроме этого, для придания большей устойчивости увеличили площадь киля. К серийному производству был принят второй опытный образец гидросамолета. Его предполагалось использовать в качестве перехватчика и самолета сопровождения медленных французских летающих лодок-разведчиков, которые обычно терпели поражение от более мощных и быстроходных двухместных гидросамолетов выпускаемых немецкой компанией "Hansa Brandenburg".
С января 1918 г. небольшое число самолетов "HD.2" было направлено на базу Дюнкерк. В боевых действиях установленные на них два пулемета "Vickers" доказали свою эффективность против вражеских самолетов.
------
Во время войны гидросамолеты "Hanriot HD.2" привлекли внимание персонала баз американского флота, находившихся во Франции, и в 1918 г. США сделали заказ на 10 самолетов. В Америке их переделали в сухопутные и обозначили как "HD.2C". Некоторое время спустя один из них в ВМФ США использовался для экспериментальных взлетов с коротким разбегом с платформы, построенной над носовой орудийной башней линкора "Миссисипи".
------
4. Амфибии от "вертолетчика" Сикорского.
В предыдущих главах мы познакомились с самолетами-гигантами "Русский витязь" и "Илья Муромец" созданными великим русским конструктором Игорем Ивановичем Сикорским. Однако было бы несправедливым обойти другие области авиастроения, в которых талант конструктора раскрылся в полной мере.
Кроме тяжелых бомбардировщиков, Сикорский создал в 1914-1917 гг. легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик - практически полный парк самолетов всех типов, использовавшихся в Первой мировой войне.
------
Царское правительство России высоко оценило заслуги человека, умножавшего мощь и славу страны. В 25 лет Сикорский стал кавалером ордена Святого Владимира IV степени, равного по значению ордену Святого Георгия, но награждались им гражданские лица. К 28 годам он уже был национальным героем.
-------
Революция круто изменила судьбу знаменитого конструктора. С середины 1917 г. все работы на заводе практически остановились. Производство лихорадили митинги и забастовки. Солдаты на фронте, а рабочие в тылу начали расправляться с неугодными им офицерами и инженерами. Сикорский был известен своей преданностью царскому правительству. С приходом в России к власти большевиков Игорь Иванович принимает приглашение французского правительства продолжить работу на заводах союзников, а затем переезжает в США.
В 1923 г. ему удалось сколотить компанию русских эмигрантов, причастных к авиации - инженеров, рабочих и летчиков. Они составили костяк учрежденной в Нью-Йорке маленькой самолетостроительной фирмы "Сикорский Аэроинжениринг Корпорейшн".
Первый построенный в эмиграции самолет Сикорского "S-29" был собран в 1924 г. в помещении курятника, принадлежавшем одному из основоположников русской корабельной авиации В.В. Утгофу. Помощь "русской фирме" оказали многие наши эмигранты. Так, например С.В. Рахманинов одно время даже значился вице-президентом корпорации.
-------
Двухмоторный биплан Сикорского "S-29" стал самым крупным в Америке и одним из лучших в своем классе. Он сразу получил мировую известность, что послужило неприятным сюрпризом для большевиков, не ожидавших нового успеха от ненавистного им "царского крестника и черносотенца". "Авиационная белогвардейщина" - так отозвалась советская пресса на сообщения о возникновении в США "русской фирмы". Имя Сикорского было предано политической анафеме.
------
Для развития фирмы требовалось создать машину, пользующуюся широким спросом. Ею стала десятиместная двухмоторная амфибия. Газеты писали, что амфибия Сикорского "S-38" "произвела переворот в авиации", что она летала, приземлялась и приводнялась там, "где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников". О надежности и безопасности амфибии ходили легенды.
Вслед за "S-38" Сикорский создал удачные серийные амфибии: шестнадцатиместную "летающую яхту" и сорокапятиместный "воздушный клипер" "S-40". Четырехмоторные самолеты этого типа стали первыми серийными тяжелыми пассажирскими авиалайнерами, которые эксплуатировались на регулярных авиалиниях большой протяженности.
Следует добавить, что именно на амфибиях и "летающих лодках" Сикорского произошло становление всемирно известной американской авиакомпании "Пан Америкэн". Она и заказала авиаконструктору многомоторные пассажирские авиалайнеры, предназначенные для регулярных трансокеанских перевозок. Первая элегантная "летающая лодка" "S-42" поступила в 1934 г. на пассажирскую линию, связывающую оба материка Америки, вторая в 1935 г. открыла рейсы через Тихий Океан. В 1937 г. на серийных самолетах этого типа начались и первые пассажирские перевозки через Атлантику. Так "летающая лодка" Сикорского стала первым самолетом, надежно соединившим континенты.
-------
На основе четырехмоторной "S-42" Сикорским была создана двухмоторная амфибия меньшего размера, широко эксплуатировавшаяся в разных частях света и приобретенная многими странами, в том числе и Советским Союзом. Закупленная "белоэмигрантская" амфибия даже снималась в знаменитом кинофильме "Волга-Волга", символизируя успехи социалистического строительства.
-------
Последним самолетом Сикорского стала большая четырехмоторная "летающая лодка" "S-44", созданная в 1937 г. Она была вполне хорошим аппаратом, но время "воздушных клиперов" безвозвратно прошло. Заказы на лодки и амфибии стремительно падали. Чтобы восстановить объемы производства пятидесятилетнему конструктору пришлось срочно "менять жанр", искать более перспективную нишу. И здесь ему вновь помог талант конструктора. В 1938 г. Сикорский возвращается к той области, в которой началась его карьера авиаконструктора - разработке вертолетов.
5. Самолет для подводной лодки и подводная лодка-самолет.
Гидросамолеты настолько понравились морякам, что ими начали оборудовать не только надводные корабли, но и даже подводные лодки. Более того встречались даже такие конструкции гидросамолетов, которые сами по себе и представляли подводную лодку. Не вероятно - но факт.
-------
Германия еще в 1916 г. приступила к созданию гидросамолета устанавливаемого на подводной лодке. Известный авиаконструктор Э. Хейнкель в короткий срок спроектировал небольшой по размерам разборный биплан "W.20" с мотором мощностью 80 л.с. Самолет способен был развить скорость до 120 км/ч., а дальность его полета составляла всего 40 км.
-------
В начале 1935 г. пилотам авиации Военно-Морского Флота СССР удалось познакомиться с весьма оригинальной двухместной летающей лодкой "СПЛ-1", что расшифровывалось, как "самолет для подводных лодок". Его конструктору, И.В. Четверикову, в основном удалось решить труднейшую задачу - создать гидросамолет, который в разобранном виде можно было хранить на подводной лодке, когда она находится на глубине, и быстро выпускать его в воздух после всплытия корабля.
Для своей необычной машины И.В. Четвериков избрал схему летающей лодки в которой с помощью специальных приспособлений крылья складывались вдоль бортов самолета. Силовая установка откидывалась назад, а поплавки, расположенные под крыльями прижимались к фюзеляжу. Частично складывалось и хвостовое оперение. Габариты "СПЛ-1" в сложенном виде были минимальными - 7,5 х 2,1 х 2,4 м. Разборка самолета занимала всего 3-4 минуты, а подготовка его к полету - 4-5 минут. Контейнер для хранения самолета представлял собой трубу диаметром 2,5 м и длиной 7,5 м.
------
Мысль установить самолет на подводную лодку возникла в связи со стремлением повысить ее боевую эффективность за счет расширения поля обзора при поиске противника. Самолет мог увеличить "дальнозоркость" подлодки в несколько десятков раз. Это имело особо важное значение в таких операциях, как организация морской блокады противника, поиск и уничтожение вражеских кораблей в открытом море.
-------
Летающая лодка в основном изготавливалась из дерева и фанеры с полотняной обшивкой крыла и оперения, при этом вес пустого самолета удалось снизить до 590 кг. Не смотря на такую, казалось бы ненадежную конструкцию, во время испытаний пилоту А.В. Кржижевскому удалось достичь на "СПЛ-1" скорости 186 км/час и высоты 5400 м. А еще через два года, 21 сентября 1937 г., он уже установил на этой машине три международных рекорда в классе легких гидросамолетов - скорости на дистанции 100 км - 170,2 км/час, дальности - 480 км. и высоты полета - 5400 м. В 1936 г. самолет "СПЛ-1" с успехом демонстрировался на международной авиационной выставке в Милане. К сожалению, не смотря на все преимущества конструкции и принципа использования гидросамолет "СПЛ-1" не заинтересовал военных, и аппарат так и не поступил в серийное производство.
В середине 30-х годов в Советском союзе приступили к созданию мощного военно-морского флота. Это в свою очередь стимулировало появление принципиально новых, и порой необычных технических решений. Так, например, в 1934 г. курсант Высшего морского инженерного училища им. Дзержинского Б.П. Ушаков предложил создать аппарат, сочетающий свойства подводной лодки и самолета.
Проект летающей подводной лодки получил название "ЛПЛ" и был передан на рассмотрение специалистам. В апреле 1936 г. в отзыве капитана 1 ранга Сурина указывалось, что идея Ушакова интересна и заслуживает безусловной реализации. Через несколько месяцев, проект "ЛПЛ" был рассмотрен в Научно-исследовательском военном комитете и получил в целом положительный отзыв: "...Разработку проекта желательно продолжать, чтобы выявить реальность его осуществления путем производства соответствующих расчетов и необходимых лабораторных испытаний...".
По мнению автора летающая подводная лодка предназначалась для уничтожения кораблей противника в открытом море и в акватории морских баз, защищенных минными полями. Малая подводная скорость и ограниченный запас хода под водой "ЛПЛ" не являлись препятствием, так как при отсутствии целей в заданном районе действия лодка могла сама находить противника. Определив с воздуха его курс, она садилась за горизонтом, что исключало возможность ее преждевременного обнаружения, и погружалась на пути корабля. До появления цели лодка оставалась на глубине. В случае отклонения неприятеля от курса "ЛПЛ" шла на сближение с ним, а при очень большом отклонении цели лодка пропускала ее, затем всплывала, взлетала и вновь готовилась к атаке. Особенно эффективным должно было быть действие летающих подводных лодок в группе, так как теоретически три таких аппарата создавали на пути противника непроходимый барьер. Кроме этого "ЛПЛ" могла проникать в темное время суток в гавани и порты противника, погружаться, а днем вести наблюдение, и при удобном случае атаковать.
-------
Идея создания подводной лодки-самолета не забыта и в наши дни. Так, например, американский инженер Д. Рэйд изготовил аппарат под названием "Коммандер". В воздух крылатый аппарат поднимал двигатель мощностью 65 л.с., а под водой она перемещалась с помощью электромотора. Для упрощения конструкции пилотская кабина аппарата не была герметичной, и летчику-подводнику при погружении приходилось сидеть в акваланге.
--------
Конструктивно подводная лодка-самолет была разбита на 6 отсеков. В трех размещались двигатели, в двух находились аккумуляторная батарея и гребной электромотор мощностью 10 л.с. Последний отсек был жилым, рассчитанным на команду из трех человек. Из него же велось управление судном под водой. Кроме отсеков "ЛПЛ" имела пилотскую легкую кабину мокрого типа, которая при погружении заполнялась водой.
Процесс погружения включал четыре этапа: задраивание моторных отсеков, перекрывание воды в радиаторах, перевод управления на подводное и переход экипажа из кабины в жилой отсек.
В 1938 г. проект "ЛПЛ" вновь рассматривался в Научно-исследовательском военном комитете. На этот раз его решение было отрицательным. Во-первых, проект не с чем было сравнивать - зарубежных аналогов на то время не существовало. Во-вторых, уж очень сложным показался экспертам процесс подготовки к погружению и всплытию. Трудно судить на сколько справедливы были эти замечания, но так или иначе проект "ЛПЛ" оказался в архиве.
6. По волнам, по небесам.
Чтобы у читателя не возникло мнение, что после окончания Первой мировой войны создание летающих лодок и гидросамолетов прекратилось остановимся на нескольких наиболее интересных аппаратах изготовленных в различных странах мира в 20-40-х годах.
------
В 1926 г. немецкая компания "Junkers" создала транспортный гидросамолет "W.33". Аппарат предполагалось использовать как в качестве грузопочтового, так и в варианте авиалайнера. При этом в его салоне устанавливали шесть кресел. Пилот и штурман сидели бок о бок в отдельной кабине. Самолет мог оснащаться колесным и поплавковым шасси. Двигатель мощностью 525 л.с. позволял аппарату не только уверенно взлетать с водной поверхности, но и в случае применения во время боевых действий брать бомбовую или торпедную нагрузку массой 500 кг. Всего за время производства было построено около 200 машин "W.33".
------
Летом 1936 г. Технический департамент Германии подготовил задание на новый двухместный гидросамолет. Заказ на его разработку осенью 1936 г. получили две немецкие авиастроительные компании "Арадо" и "Фокке-Вульф".
Традиционно считалось, что для создания небольшого поплавкового самолета требовалось использование схемы биплан. По такому пути пошел и Курт Танк, при разработке своего "Fw.62". Конструкторское бюро "Арадо", не отличавшееся до того времени особой оригинальностью, выбрало для своего проекта "Аr.196" схему моноплана. Предварительный анализ проектов привел к тому, что Технический департамент отдал предпочтение последнему самолету, выдав "Арадо флюгцойгверке" заказ сразу на четыре опытных самолета. Для сравнения - "Фокке-Вульф" был заказан только в двух экземплярах и то только в качестве дублера.
Все четыре самолета "Аr.196" длительное время проходили испытания с целью выбрать наиболее эффективную схему расположения поплавков. Однако выяснилось, что особой разницы между двухпоплавковым и однопоплавковым шасси в том, что касалось веса и воздушного сопротивления не было. Схема с центральным поплавком была более предпочтительней при посадке, особенно в неспокойную погоду, передавая нагрузку на конструкцию фюзеляжа, в то время как тряска при посадке на двухпоплавковое шасси передавалась, в основном, на крылья. Однако, двухпоплавковое шасси вело себя лучше при скоростной рулежке и на взлете. Кроме того, стабилизирующие поплавки имели свойство "нырять", что делало самолет неустойчивым.
-------
Весной 1941 г. гидросамолеты "Аr.196" запускались с борта "Бисмарка" при попытке отогнать английские летающие лодки "Каталины", следовавшие за линкором во время его первого и последнего боевого похода. К середине 1941 г. части с "Аr.196" стали действовать более активно. Эскадрилья базировавшаяся на французском берегу Бискайского залива вела настоящую охоту за британскими гидросамолетами "Уитли", которые патрулировали на путях выхода немецких подводных лодок в океан.
-------
Так как никакого решения не было принято, "Арадо" получила указание готовить к серии двухпоплавковый вариант. Первоначальный контракт предусматривал выпуск 10 экземпляров "Аr.196". Однако вскоре это количество было увеличено, и к началу Второй мировой войны на вооружении Германии находилось несколько сотен гидросамолетов "Аr.196" и нескольких его модификаций.
В июле 1930 г. у берегов США поднялась в воздух летающая лодка "Sinbad", разработанная американской авиастроительной компанией "Douglas". Аппарат был оснащен двумя двигателями "Wright Whirlwind J-5C" мощностью 300 л.с. Через некоторое время на основе "Sinbad" специалисты компании создали многоцелевую летающую лодку-амфибию "Douglas Dolphin".
-------
Самолет-амфибия "Dolphin" известен еще и тем, что его модификация - "RD-2" использовалась в качестве пятиместного пассажирского самолета класса люкс Президентом США Франклином Д. Рузвельтом в 1933-1939 г.г.
-------
Пилот и второй пилот самолета сидели рядом в полностью закрытой кабине непосредственно перед передней кромкой крыла, а пассажирская кабина располагалась сразу за кабиной пилотов. Самолет "Dolphin" имел дополнительное оперение, прикрепленное к верху гондол двигателей, для преодоления проблем с турбулентностью. В первые годы производства было изготовлено около 60 самолетов "Dolphin". Несколько успешных спасательных операций, проведенных с их помощью Береговой охраной США, привлекли к этим машинам общее внимание. После этого самолет выпускался в больших количествах и имел как минимум 17 модификаций.
В начале января 1935 г. компания "Pan American Airways" объявила о своем намерении открыть трансатлантическую линию и заявила, что требуется новый самолет для этого маршрута. С этой целью компания "Boeing" разработала летающую лодку "Boeing Model 314". Производитель использовал характерные черты тяжелого бомбардировщика "XB-15", приспособив его крыло и горизонтальное оперение для летающей лодки массой 37 421 кг., которая могла вместить до 74 пассажиров в четырех отдельных салонах. Двигатели мощностью 1500 л.с. обеспечивали машине скорость 311 км/час, а шестнадцатитонный запас топлива гарантировал максимальную дальность полета 5600 км.
Первый самолет "Boeing 314" поднялся в воздух 7 июня 1939 г. Вскоре он получил сертификат летной годности и начал перевозку через Атлантику сначала почты, а затем и пассажиров. В то время этот самолет был самым большим серийным авиалайнером на регулярных пассажирских маршрутах.
В июле 1931 г. Управление ВВС СССР сообщило ЦАГИ технические требования к "морскому крейсеру", способному поднимать до 6000 кг бомб, иметь максимальную скорость 300 км/ч и радиус действия 1000 км, нести мощное стрелково-артиллерийское вооружение из четырех-пяти оборонительных пулеметов и двух-трех малокалиберных автоматических пушек.
Исследования параметров самолета, удовлетворяющего требованиям ВВС, показали, что использование для такого самолета классической однолодочной схемы было связано с большими весовыми и аэродинамическими потерями из-за необходимости применения высокой и широкой лодки. В конечном итоге для "морского крейсера", получившего обозначение "МК-1" ("АНТ-22") была выбрана схема цельнометаллического двухлодочного гидросамолета-катамарана. Его свободнонесущее крыло большого удлинения укладывалось на две лодки, которые имели максимальную ширину 2,5 м. и обеспечивали самолету не только требуемую мореходность, но и отличную поперечную устойчивость.
Самолет "МК-1" имел шесть двигателей "М-34Р", которые устанавливались над крылом в трех гондолах, каждая с тянущим и толкающим воздушными винтами диаметром 4,2 м. Хвостовые части лодки переходили в вертикальные кили, которые образовывали двухкилевое вертикальное оперение. Кили лодок соединялись между собой неподвижным горизонтальным стабилизатором.
Экипаж самолета "МК-1" состоял из 11 человек. Рабочие места штурмана, двух летчиков и бортмеханика оборудовались в центральной гондоле, которая была двухступенчатой. Для обеспечения хорошего обзора силовых установок в полете, кабина бортмеханика несколько возвышалась над кабиной летчиков и в ее верхней застекленной части имелся люк для выхода к двигателям. В правой и левой лодках оборудовались рабочие места шести стрелков и радиста.
Заводские испытания "МК-1" начались 8 августа 1934 г. Самолет испытывался в варианте дальнего разведчика с полетной массой 28 750 кг. и на нем была достигнута максимальная скорость 233 км/ч, которая оказалась ниже расчетной, зато была великолепной грузоподъемность. 8 декабря 1936 г. на опытном самолете "MK-1" пилоты Т.В. Рябенко и Д. Ильинский установили мировой рекорд грузоподъемности для гидросамолетов, подняв груз массой 10 т. на высоту 1942 м. И это еще был не предел - в других полетах, не зарегистрированных как мировое достижение, на нем поднимался груз 13 000 кг.
-------
Первый вариант самолета-амфибии, называвшийся "Ш-1", был разработан В.Б. Шавровым в 1928 г. и представлял собой биплан смешанной конструкции. Мотор мощностью 85 л.с. располагался в носке верхнего крыла. Уборка и выпуск шасси производились вручную с помощью тросового привода. Постройка машины началась 16 апреля 1928 г., испытания в июне 1929 г. "Ш-1" стала первой в Советском Союзе амфибией.
------
В 1930 г. на испытания вышел самолет-амфибия В.Б. Шаврова "Ш-2". В этом аппарате съемные части крыла были складывающимися, что облегчило транспортировку "Ш-2" на кораблях и хранения самолета в небольших ангарах. Интересной особенностью конструкции лодки была непотопляемость ее нижнего крыла с поплавками в случае аварии и разрушения самолета. Это обеспечивалась 12 непроницаемыми отсеками.
"Ш-2" оказался исключительно удачным самолетом и применялся практически на всех морях Советского Союза, на Крайнем Севере, Дальнем Востоке и в Сибири. Он использовался для ледовой и рыбной разведки, перевозки мелких грузов, первоначального обучения морских летчиков, патрулирования и в качестве санитарного. Начиная с 1932 г., за три года серийного выпуска, было построено около 270 самолетов "Ш-2", а затем его изготавливали малыми сериями до 1952 г. Таким образом общее количество самолетов достигло 700 экземпляров. Их эксплуатация завершилась только в середине 60-х годов.
В 1932 г. в Советском союзе начались испытания морского ближнего разведчика "МБР-2", проект которого разработал Г.М. Бериев. Аппарат "МБР-2" представлял собой цельнодеревянную летающую лодку с высоким расположением монопланного крыла. Его экипаж состоял из 3 человек, а вооружение из 2-х пулеметов расположенных в носовой и средней частях лодки. На наружных держателях под крылом можно было подвесить до 500 кг. бомб.
Самолет имел отличную мореходность, был относительно дешев и прост в производстве. Для летной эксплуатации в северных районах страны конструкторы предусмотрели возможность несложного переоборудования машины на лыжное шасси. Кроме боевых строились также и пассажирские варианты самолета, называвшиеся "МП-1" и "МП-1бис". На одном из таких самолетов в 1937 г. П.Д. Осипенко были установлены первые советские женские мировые рекорды высоты полета с грузом и без груза, а в 1938 г. - мировой рекорд дальности (П.Д. Осипенко, В.Ф. Ломако и М.М. Раскова). Всего за время серийного выпуска (с 1934 года по 1940 год включительно) было построено около 1400 самолетов "МБР-2", которое долгое время оставались основными гидросамолетами Военно-Морского и Гражданского флота.
7. Штормы войны.
Поплавковый патрульный бомбардировщик-торпедоносец "N-3PB", стал первым серийным самолетом разработанным американской фирмой "Northrop Aircraft Inc". Самолет строился по заказу норвежских ВМС, нуждающихся в поплавковом патрульном самолете. Работы над самолетом были начаты в 1939 г., и уже 1 ноября 1940 г. первый самолет совершил полет на озере Эльсинор в Калифорнии. Не смотря на достаточно мощное вооружение состоящее из двух пулеметов, бомбовой или торпедной нагрузки в 2000 кг., "N-3PB" стал самым быстрым военным морским самолетом того времени.
Накануне Второй мировой войны в конструкторском бюро под управлением Г.М. Бериева был создан новый корабельный разведчик "КОР-2" ("Бе-4"). Этот самолет по своей конструкции был намного совершеннее, чем его предшественник "КОР-1" ("Бе-2"). Самолет представлял собой двухместный цельнометаллический однопоплавковый лодку-биплан.
По габаритам и по весу "КОР-2" был близок к своему прототипу, однако при почти той же дальности полета и лучшей мореходности имел намного большую скорость полета. В феврале 1941 г. летающая лодка "КОР-2" успешно прошла испытания и была рекомендована в серийное производство. Однако после нападения Германии на СССР, последовала эвакуация многих авиазаводов вглубь территории. Это замедлило работы по внедрению "КОР-2" в производство и за период с 1941 по 1945 годы успели выпустить всего 44 самолета.
В 1936 г. известный советский летчик Сигизмунд Леваневский, находясь в США, посетил фирму "Консолидейтед", где за год до этого под руководством инженера Исаака Ладдона была создана и испытана новейшая двухмоторная патрульно-бомбардировочная летающая лодка "PBY-1". Леваневскому удалось договориться о закупке трех летающих лодок этого типа и в 1937 г. они были доставлены в СССР.
Американская летающая лодка оказалась настолько совершенным аппаратом, что вскоре Советский Союз приобрел лицензию на ее изготовление и уже в 1939 г. был налажен выпуск "PBY-1". В СССР этот гидросамолет получил название "ГСТ" (гидросамолет транспортный). В мирное время их в основном использовали для транспортных полетов в Арктике, а с началом Второй мировой войны "переквалифицировали" в дальний морской разведчик-бомбардировщик. В этом качестве самолет использовался на Севере и на Тихом океане для патрульных полетов в районах военно-морских баз, для поиска и уничтожения подводных лодок противника. После прекращения выпуска "ГСТ" в Советском Союзе из США в счет поставок по ленд-лизу было передано большое количество гидросамолетов "PBY-1" "Каталина" в варианте амфибии с трехколесным убирающимся шасси.
--------
В годы Второй мировой войны большую часть военной техники, поставлявшейся в Советский Союз по ленд-лизу, союзники направляли морским путем через незамерзающие порты Баренцева моря. Караваны транспортных судов постоянно подвергались атакам вражеского флота и авиации. Для прикрытия конвоев кораблей с воздуха в составе авиации Северного флота была сформирована авиагруппа, оснащенная гидросамолетами "Че-2" и "Каталина", обладавшими большой дальностью и продолжительностью полета свыше 20 часов.
--------
Благодаря хорошим летным данным и большой продолжительности полета "PBY-1" считалась одним из лучших в мире самолетов для выслеживания неприятельских подводных лодок. Это мнение разделяли и в британских военно-морских силах, ведь именно в Англии в 1939 г. летающая лодка и получила название "Каталина", признанное впоследствии и американцами. Как считают англичане, именно применение "Каталин" позволило поставить точку в морской войне с Германией, потопив 7 мая 1945 г. немецкую подводную лодку.
В годы войны "Каталина" была не единственной американской летающей лодкой. Фирмы "Боинг", "Мартин", "Сикорский", "Грумман" и "Консолидейтед" строили подобные гидросамолеты, которые сыграли заметную роль в войне на Тихом океане. Многие из них по ряду характеристик - скорости, грузоподъемности - превосходили "Каталину", но ни одна не могла соперничать с ней в популярности.
По мнению специалистов в "Каталине" удачно совмещались все лучшие качества морского самолета - очень большая продолжительность полета, мореходность, способность совершать взлет и посадку в открытом море при достаточно сильном волнении, а главное - универсальность ее применения. В результате "Каталина" просуществовала почти 40 лет. Концепция подобных гидросамолетов взяла верх в ряде стран, в том числе и в СССР. Еще в 1943 г. советский конструктор Г.М. Бериев начал разработку летающей лодки "Бе-6", которая после войны более 20 лет использовалась и для разведки, и для поиска подводных лодок, и для транспортных полетов.
8. Настоящее и будущее воздушных кораблей.
Не смотря на окончание Второй мировой войны работы над созданием летающих лодок не остановились. В 1945 г. в конструкторском бюро Г.М. Бериева был создан дальний морской разведчик "Бе-6".
Этот самолет представлял собой двухмоторную цельнометаллическую летающую лодку со звездообразными двигателями воздушного охлаждения, двухкилевым оперением и подкрыльными поплавками. Самолет имел экипаж из 8 человек, был вооружен тремя пушечными установками, имел хорошее радиооборудование, оборудование для фоторазведки и аварийно-спасательное снаряжение. В течение 20 лет "Бе-6" выполнял функции по охране морских рубежей, мог быть использован в качестве десантного самолета на 40 бойцов, а так же со снятым вооружением работал в Арктике для транспортировки грузов.
В период "холодной войны", когда во флотах вероятного противника появились атомные подводные лодки-ракетоносцы, роль гидроавиации значительно возросла. Охотники за подводными лодками созданные на базе гидросамолетов могли не только часами облетать заданный район, но и приводнившись и выключив двигатели "затаиться". При этом экипаж мог часами и даже сутками прослушивать глубины океана.
Классическим примером такого аппарата может служить гидросамолет "Бе-12" разработанный Г.М. Бериевым. Он представляет собой цельнометаллический двухмоторный свободнонесущий высокоплан с крылом типа "чайка" и двумя подкрыльевыми поплавками. Экипаж самолета состоит из четырех человек - командира корабля, его помощника, штурмана и воздушного радиста.
В передней части фюзеляжа расположены кабины штурмана и летчиков, для входа которых в самолет предусмотрена открываемая внутрь дверь на правом борту. Для выхода летчиков на палубу при базировании на воде, а также для их катапультирования служат два люка в потолке пилотской кабины, которые закрываются сдвижными крышками. Снизу в передней части фюзеляжа размещен аварийный люк штурмана. Сверху в передней части имеются эксплуатационно-аварийный палубный и якорный люки, используемые при базировании на воде для постановки самолета на якорь, взятия на буксир и заправки топливом на плаву. Все кабины экипажа самолета негерметичны, в связи с этим высота его полета ограничена 8000 м. Для поддержания необходимого микроклимата они отапливаются и вентилируются подогретым воздух.
Самолет оснащен комплектом функционального оборудования, предназначенного для реализации полета, решения задач самолетовождения, инструментальной посадки в условиях ограниченной видимости и ночью, а также комплектом целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.
-------
Гидросамолету "Бе-12" принадлежит большое количество рекордов среди аппаратов подобного класса. Вот наиболее интересные из них: дальность полета по замкнутому маршруту - 2562,897 км. (25 октября 1973 г.), высота полета - 12 185 м. (27 октября 1964 г.), скорость полета - 596,514 км/ч. (19 апреля 1976 г.). Наибольшая высота с коммерческим грузом 10 т. - 9352 м. была достигнута 27 октября 1964 г.
--------
В 1986 г. в ОКБ имени Г.М. Бериева был создан многоцелевой самолет-амфибия "А-40". Этот самолет разрабатывался для дальних противолодочных операций и для различного применения в гражданской авиации. В этом же году на базе самолета "А-40" был создан морской спасатель "Бе-42", который предназначен для поиска, спасения и оказания всех видов медицинской помощи потерпевшим аварию, в условиях ограниченной видимости, даже в тумане и в ночное время.
Самолет-амфибия выполнен по схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Под концевыми частями крыла установлены неубираемые поплавки, служащие для повышения устойчивости на воде.
Отличительной чертой "Бе-42" является то, что ее двигатели не поршневые, как в подобных аппаратах, а турбореактивные. Таким образом "А-40" и "Бе-42" являются первыми в мире серийными гидросамолетами-амфибиями оснащенными реактивными двигателями. Баки с топливом для двигателей располагаются в крыле и фюзеляже, а в носовой части самолета установлена неубираемая штанга топливоприемника для дозаправки в воздухе.
Экипаж "Бе-42" (от 3 до 8 человек) размещается в герметичной кабине, разделенной на два отсека: летный экипаж и операторы подсистем. В задней части корпуса находится отсек вооружения длиной 6,1 метра, в котором могут располагаться до трех противолодочных торпед "Орлан" или до четырех противокорабельных ракет "Коршун" или "Ястреб", или 6 противокорабельных ракет "Орел".
В 90-х годах на основе военного многоцелевого самолета-амфибии "А-40" был создан еще один гражданский вариант - "Бе-200". Этот самолет является последним словом мирового гидросамолетостроения и без сомнения наиболее совершенный и эффективный из всех самолетов-амфибий, когда-либо строившихся в мире. "Бе-200" не только соответствует большинству летно-технических характеристик присущим сухопутным самолетам-аналогам, но и обладает уникальной возможностью взлета и посадки, как на сушу, так и на воду.
В наши дни планируется выпускать различные модификации самолета. Так, например, противопожарный вариант, имеющий возможность принимать на борт 12 т. воды. Самолет может быть заправлен водой на аэродроме, а также может осуществить забор воды при снижении всего за 14 сек. Специалисты подсчитали, что только один самолет "Бе-200" за одну заправку топливом сможет сбросить на очаг пожара свыше 270 т. воды.
Грузовой вариант "Бе-200", предназначен для доставки до 7,5 т. груза на острова, не имеющие оборудованных аэродромов, на плавучие буровые платформы, морские суда. Самолет может быть переоборудован в пассажирский путем установки кресел и перестановки перегородки всего за один час силами экипажа. В таком режиме работы "Бе-200" способен перевозить до 72 пассажиров.
Маркетинговые исследования говорят в пользу производства "Бе-200". Во-первых, единственным серийно выпускаемым самолетом-амфибией в настоящее время является самолет "CL-415" (производства фирмы "CANADAIR"), который по летным и эксплуатационным характеристикам уступает самолету-амфибии "Бе-200". Во-вторых, в самолете заинтересованы Министерства по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий и Федеральная служба лесного хозяйства. Так что перед этим самолетом-амфибией в XIX веке открывается большое будущее.
9. В полете экранолет.
Столь важное качество, как быстроходность, во все времена была объектом пристального внимания кораблестроителей. Но увеличение скорости корабля ограничивалось быстро растущим гидродинамическим сопротивлением корпуса и недостаточной мощностью движителя - паруса или человека с веслом. В ХIХ веке с появлением механического двигателя ограничение на мощность практически отпало. Ограничение по сопротивлению водной среды удалось снять используя идеи авиаконструкторов занимающихся разработкой гидросамолетов - поднять корпус судна из воды в воздух. Так на стыке кораблестроения и авиации родился новый тип водного летательного аппарата - экранолет.
-------
Первое в мире судно на подводных крыльях, спроектированное по принципу экранолета, построил в 1894 г. французский инженер Шарль Д'Аламбер. Катер оказался неудачным, устойчивого движения добиться не удалось, однако идея была воспринята с интересом - в 1906 г. Э. Форланини построил в Америке катер, развивший огромную по тем временам скорость.
--------
Экранный эффект - изменение несущих свойств крыла на малых высотах полета - открыт авиаторами. С ним столкнулись впервые летчики во время взлета и посадки самолета еще в 20-х годах. Поскольку летные данные самолета не были рассчитаны на этот эффект, он в ряде случаев приводил к авариям и катастрофам самолетов. Эксперименты показали, что подъемная сила крыла растет, причем тем больше, чем ближе крыло к земле, а сопротивление воздушных масс при этом уменьшается. Это позволило разработать соответствующие рекомендации для управления самолетом, у которого проявляется влияние экрана и для авиации до сих пор этот эффект продолжает оставаться "вредным".
Считается, что первым, кто не боролся с экранным эффектом, а обратил его действия в пользу стал финский инженер Т. Каарио. Зимой 1932 г. над замерзшей поверхностью озера он испытал экранолет, буксируемый аэросанями. Позднее, в 1935 г. Каарио построил усовершенствованный аппарат, оборудованный двигателем с воздушным винтом, способный развивать огромные для тех лет скорости.
-------
В 1935 г. под руководством профессора Московского авиационного института В.И. Левкова создается первое в мире судно на воздушной подушке "Л-1". Сам факт существования этого и последующих судов, в том числе рекордного "Л-5", в СССР был глубоко засекречен, и на Западе независимо от Левкова появились свои аппараты этого класса. В 1959 г. под руководством Коккерена в Великобритании было построено судно на воздушной подушке "Ховеркрафт" - первое, о котором узнала широкая общественность.
------
Опыт второй мировой войны показал высокую эффективность скоростных кораблей, особенно при нанесении внезапных ударов по противнику и проведении десантных операций. После войны в различных странах мира началось строительство небольших по размерам экранолетов. Однако большие аппараты так и остались на бумаге. Проектирование летательного аппарата, предназначенного для скоростного движения вблизи границы раздела двух сред - воздуха и воды, ставило перед конструкторами множество трудноразрешимых задач - обеспечение устойчивости движения аппарата на очень малых высотах полета, прочность и одновременно малый вес конструкции, рассчитанной на возможный удар о гребень волны.
-------
В 40-х годах многие западные фирмы не решались заниматься экранолетами самостоятельно и сворачивали работы, как только правительство отказывало в финансировании. Такая судьба постигла ракетоносец фирмы "Грумман", противолодочный экранолет "RAM1", десантный "RAM2" и многие другие проекты. А удачные экспериментальные аппараты использовались лишь как прототипы для малых прогулочных экранолетов.
-------
Не смотря на большое количество возникающих вопросов советские конструкторы занимающиеся созданием экранолетов оказались на высоте. В короткие сроки ими был создан целый ряд аппаратов, которым нет аналогов в мире. Основную роль в этом сыграли специалисты Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях Алексеева (сейчас - ЦКБ им. Алексеева). Оно было по инициативе талантливого инженера Ростислава Евгеньевича Алексеева (1916-1980), который и возглавил ее. Тематика работ - суда на подводных крыльях - была засекречена, поэтому до сих пор трудно отыскать подробную информацию об этом великом конструкторе и работе его конструкторского бюро.
В наши дни о ЦКБ им. Алексеева знают по гражданской продукции - судах на подводных крыльях "Ракета", "Метеор", "Комета", "Колхида", "Буревестник", "Спутник", "Восход". Но мало кому известно, что, начиная с 50-х годов, в ЦКБ развернулись работы по созданию боевых экранолетов. Обстановка, царившая в те годы в СССР, когда под оборонные проекты ресурсы выделялись практически без ограничений, позволила осуществить то, что оказалось невозможным для западной экономики - преодолеть огромный финансовый и технический риск и создать вполне боеспособные машины, более того - выпускать их серийно.
По результатам разработок специалистов ЦКБ в 1963 г. был построен огромный, длиной 100 м. и массой 544 т., экранолет "КМ" ("корабль-макет"), получивший на Западе прозвище "Каспийский монстр". Это был самый крупный и тяжелый летательный аппарат в мире. Испытания, продолжавшиеся несколько лет, показали правильность основных инженерных решений.
------
Первый экземпляр экранолета "КМ" потерпел аварию в 1969 г., когда пилот из-за сильного тумана потерял визуальный горизонт и на большой скорости врезался в воду. Второй экземпляр, так же из-за ошибки пилота в 1980 г. потерпел аварию и затонул в Каспийском море.
--------
Экранолет "КМ" стал родоначальником для нескольких аппаратов. В 1987 г. на воду сошел "Лунь" первый корабль серии боевых ракетоносных экранолет весом 400 т. Корабль был вооружен тремя парами крылатых ракет "Москит". Второй "Лунь" тоже закладывался как ракетоносец, но начавшаяся конверсия внесла свои коррективы, и он был достроен как спасательный аппарат.
В 1972 г. после ряда экспериментов и испытаний был построен транспортно-десантный экранолет средних размеров, получивший название "Орленок". Конструкция машины, длина которой равнялась 58 м., а взлетная масса доходила до 120 т., оказалась удачной и надежной, а живучесть превысила самые смелые ожидания.
Известен случай, произошедший с "Орленком" в 1975 г. Во время испытаний экранолет посадили на камни. Пилот включил поддув, и машина сошла на воду, взлетела и без происшествий дошла до базы. Но посадка на камни бесследно не прошла - корпус предсерийного "Орленка" был изготовлен прочного, но хрупкого сплава. Пошли трещины, которые не были замечены при внешнем осмотре. Очередные испытания проводились при крупном волнении. Во время взлета с воды от удара поврежденного корпуса о гребень волны корма вместе с оперением и маршевым двигателем отвалилась. Пилоты от неожиданности сбросили газ носовых двигателей. Р.Е. Алексеев, который тоже сидел в пилотской кабине, не растерявшись, взял управление на себя. Он вывел носовые двигатели на нормальный режим работы, не дал экранолету полностью погрузиться в воду и сам довел его до берега.
-------
Осенью 1972 г. первый летный экземпляр "Орленка" вывели на ходовые испытания, которые проходили на реке Волга. Спрятать аппарат таких размеров было невозможно, и для местного населения придумали легенду, что это потерпевший аварию самолет, и сейчас его пытаются перегнать на аэродром. Испытания прошли успешно, и весной экранолет в разобранном состоянии перевезли по Волге на Каспийское море, там собрали, и испытания продолжались уже в морских условиях.
-------
"Орленок" в этом происшествии показал свою удивительную живучесть - ни самолет без хвоста, ни судно без кормы не смогли бы оставаться работоспособными. Всего было построено пять "Орлят", три из которых до сих пор находятся в рабочем состоянии. О том, как их планируют использовать совместно с самолетом-гигантом "Ан-225" частично было рассказано в предыдущей главе.
Спасательный вариант "Орленка", имеющий увеличенную дальность хода и оборудованный всем необходимым для оказания помощи людям в море (амбулаторией, откидными койками) будет располагаться "на спине" "Ан-225". Самолет-носитель доставляет экранолет к месту катастрофы со скоростью 700 км/ч. Далее "Орленок" запускает свои двигатели, стартует с "Ан-225", снижается и садится на воду, превращаясь в мореходное спасательное судно. Благодаря большой прочности конструкции экранолет сможет сесть при сильном волнении, губительном для гидросамолетов, а запас хода позволит ему работать практически в любой точке Мирового океана, так как в этом варианте использования "Орленка" он расходуется топливо только на обратный путь до ближайшего порта. Эта система может работать и в полярных районах - экранолет без проблем садится на лед.
| ПРЕДЫДУЩАЯ | НАЗАД | СЛЕДУЮЩАЯ |