ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
   Крылатые защитники
   
   К сожалению, в наши дни даже самое миролюбивое государство не может обойтись без вооруженных сил, оснащенным самым современным оружием. По этой причине разработка и строительство самолетов военного назначения остается самой развитой областью авиастроения.
   
   1. Самолеты с бомбовой нагрузкой.
   
   Как вы помните первые бомбардировщики появились в годы Первой мировой войны и широко использовались в боевых операциях всех остальных войн и конфликтов. Вероятно трудно отнести этот тип военных самолетов, несущих на своих крыльях десятки тонн смертоносного оружия, к воздушным защитникам, как этого требует название главы. Впрочем, этот вопрос больше относится к компетенции военных специалистов, которые уверенно заявляют, что такое утверждение справедливо. Так или иначе, но сразу же после окончания Второй мировой войны во всем мире приступили к разработке новых моделей бомбардировщиков.
   8 июля 1948 г. в небо поднялся первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик "Ил-28", сконструированный в ОКБ С.В. Ильюшина. В то время этот самолет по своим летным характеристикам являлся одним из самых совершенных фронтовых бомбардировщиков. Его схема с круглым в сечении фюзеляжем, с моторными гондолами, имевшими плавные очертания, и убиравшимися в полете шасси обеспечивала наименьшее лобовое сопротивление на больших скоростях полета. Кабины экипажа самолета - летчика, штурмана и стрелка были герметичными и обеспечивали все условия для работы на большой высоте.
   В начале 50-х годов в ОКБ А.Н. Туполева начались работы по созданию стратегического бомбардировщика с межконтинентальной дальностью полета. В 1952 г. состоялся первый полет нового самолета, получившего обозначение "Ту-95". В 1956 г. бомбардировщик был принят на вооружение частей дальней авиации. Он представлял собой восьмиместный цельнометаллический высокоплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями, расположенными в крыльях и трехстоечным убираемым шасси. Особенностью новой машины явилось применение стреловидного крыла и главное, впервые в практике мирового самолетостроения для самолетов такого класса, установкой турбовинтовых двигателей, что позволило "Ту-95" переносить до 12 000 кг. бомбовой нагрузки на большие расстояния.
   В 1981 г. в ответ на перевооружение американцами своих стратегических бомбардировщиков "В-52" "Стратофортрес" крылатыми ракетами, в СССР принимается на вооружение новая модификация бомбардировщика - "Ту-95МС". Он предназначен для поражения крылатыми ракетами важных стационарных объектов днем и ночью в любых метеоусловиях и в любой точке земного шара. Для этого в бомбоотсеке самолета была установлена барабанная пусковая установка, снаряженная 6-ю крылатыми ракетами с дальностью стрельбы 2500 км. В настоящее время стратегический бомбардировщик "Ту-95МС" является основой воздушных стратегических сил России.
   
   В 1962 г. на вооружение ВВС СССР стал поступать первый серийный сверхзвуковой бомбардировщик средней дальности "Ту-22". Этот самолет предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В варианте ракетоносца-бомбардировщика самолет может нести одну сверхзвуковую ракету "воздух-земля" "Х-22" или до 13 т. бомб свободного падения в бомбоотсеке. Помимо основного бомбоотсека "Ту-22" имеет по одному небольшому отсеку для подвески бомб небольшого калибра в крыльевых гондолах-обтекателях основного шасси. Шасси бомбардировщика трехстоечное, основные стойки - двухосные, носовая стойка - одноосная.
   
   "Ту-22" стал первым отечественным сверхзвуковым бомбардировщиком средней дальности. За рубежом машины такого класса имеются только во Франции ("Мираж-4") и США ("FB-111").
   
   В 1976 г. в ОКБ Туполева создали новый бомбардировщик, получивший обозначение "Ту-22М", а в 1978 г. появилась его новая модификация "Ту-22М2", отличающийся несколько измененными воздухозаборниками и установкой в хвостовой части двух двуствольных пушек. Еще через три года на вооружение был принят "Ту-22М3". Он был оборудован новыми воздухозаборниками, напоминающими по конструкции воздухозаборники самолета "МиГ-25", новым бортовым электронным оборудованием и усиленным оборонительным вооружением.
   
   Самолет "Ту-22М3" предназначен для поражения наземных и морских целей сверхзвуковыми ракетами и авиабомбами днем и ночью в любых метеоусловиях. Для этих целей самолет оснащен мощным бортовым электронным оборудованием, включающим в себя радиолокационную станцию большой мощности, обеспечивающую обнаружение наземных и морских целей и оптикоэлектронный бомбардировочный прицел.
   
   В зависимости от поставленных задач "Ту-22М3" может использоваться как со смешанной подвеской бомб и ракет - 5000 кг. бомб в бомбоотсеке и одна ракета "Х-22" на наружной подвеске, так и в варианте чистого ракетоносца или бомбардировщика.
   В 1992 г. самолет "Ту-22М3" был представлен общественности на международном авиасалоне в Фарнборо (Великобритания), где получил высочайшую оценку специалистов. Самолетов такого класса не имеют ВВС ни одной страны, кроме России. В настоящее время "Ту-22М3" является основным бомбардировщиком средней дальности Российских ВВС.
   В начале 70-х годов в ответ на американскую программу создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика "В-1" в СССР был проведен конкурс проектов многорежимного стратегического бомбардировщика с крылом изменяемой геометрии. Не смотря на то, что проект представленный ОКБ В.М. Мясищева занял первое место, заказ передали более мощному ОКБ им. А.Н. Туполева. В 1980 г. был построен первый экземпляр нового бомбардировщика, получившего название "Ту-160".
   
   Самолет выполнен по схеме четырехмоторного моноплана с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа. Крыло "Ту-160" изменяемой геометрии сохраняет высокие характеристики, как на сверхзвуковой, так и на дозвуковой скорости. Особенностью конструкции самолета является мощная титановая балка проходящая через весь самолет, к которой крепятся все основные силовые элементы бомбардировщика.
   
   "Ту-160" оснащен системой дозаправки в воздухе типа "шланг-конус". Приемная штанга топливоприемника в нерабочем положении убирается в носовую часть фюзеляжа перед кабиной пилотов. Экипаж самолета, располагается в двух двухместных кабинах. Самолет оснащен усовершенствованной системой управления, в которой впервые в реактивном авиастроении для управления серийной тяжелой машиной применена ручка истребительного типа, а не штурвал. Для улучшения условий обитаемости при межконтинентальных перелетах бомбардировщик оборудован спальным местом, туалетом, электродуховым шкафом для разогревания пищи.
   
   "Ту-160" может использоваться не только в качестве бомбардировщика, но и как первая ступень для вывода спутников в космос. В этом случае под фюзеляжем подвешивается специальная крылатая ракета "Бурлак". Эта комбинация позволяет выводить на орбиты высотой до 700 км. спутники массой 300-500 кг. с минимальными затратами. Тяжелый многорежимный, многоцелевой стратегический бомбардировщик-ракетоносец "Ту-160" по единодушной оценке специалистов является самым мощным ударным авиационным комплексом в мире.
   
   Быстрое развитие военной техники в послевоенный период, потребовало от фирмы "Боинг" модернизации основного бомбардировщика США "B-29" "Суперкрепость". Переделкам подверглись киль, крыло, закрылки, а также ряд систем самолета. Старые двигатели заменили на более мощные. Так как представители ВВС США требовали увеличить высоту полета (в то время считалось, что большой практический потолок полета позволит избежать массированных атак истребителей и обстрела зенитной артиллерией), пришлось переделать антиобледенительную систему крыльев и остекления кабины экипажа.
   
   24 мая 1947 г. с конвейера сошел первый серийный бомбардировщик "B-50". По конструкции он представлял собой цельнометаллический моноплан, внешне очень похожий на "В-29". Всего было построено около 80 таких самолетов, 20 из них совместно с "B-29" приняли участие в Корейской войне. При этом, по американским данным, приведенным в открытой печати, "B-50" потерь не имели, в то время, как 34 "B-29" было сбито.
   
   Стремительно возраставшие арсенал атомных бомб и перечень возможных объектов поражения на территории Советского Союза с одной стороны и мощь советской противовоздушной обороны с другой, потребовали увеличения количества и тактико-технических характеристик стратегической ударной авиации. Так как бомбардировщики с реактивными двигателями, несмотря на все старания, не были доведены до уровня надежной боевой машины, военным пришлось довольствоваться модернизированными самолетами с поршневыми двигательными установками. В 1949 г. специалисты фирмы Боинг разработали проект очередной модификации бомбардировщика - "B-50D". На самолет установили носовую секцию, выполненную из стеклопластика, новую электронику, что позволило сократить число членов экипажа до восьми человек, и дополнительные топливные баки. Бомбоотсеки были спроектированы таким образом, чтобы можно было подвешивать новые ядерные бомбы.
   Не смотря на то, что "B-50D" отличался неплохими характеристиками, век военной поршневой авиации подходил к концу. Бурное развитие реактивных истребителей делало его применение в боевых операциях практически невозможным.
   По некоторым данным США первыми приступили к проектированию тяжелого бомбардировщика с реактивными двигателями. Заключение о возможности создания такого самолета было сделано еще летом 1943 г., после того, как были получены сведения об успешном завершении немецкими конструкторами работ по созданию реактивного истребителя. Через год Министерство авиации официально довело перечень тактико-технических требований к перспективному бомбардировщику, где, в частности, оговаривались следующие характеристики: дальность полета - 6500 км, высота полета - около 14 000 м. и максимальная скорость - около 1000 км/ч. В конкурентную борьбу вступили четыре фирмы: "Боинг", "Норт Америкэн", "Конвэр" и "Мартин". После рассмотрения представленных проектов руководство ВВС решило остановиться на варианте "Боинга". Первый серийный реактивный бомбардировщик этой фирмы "B-47" "Stratojet" был построен 1 марта 1950 г.
   
   Тонкий профиль крыла нового бомбардировщика позволял достичь большой скорости полета, но имел ничтожно малую жесткость. В горизонтальном полете концы крыла прогибались более чем на пять метров. По этой же причине самолет имел шасси велосипедного типа и опорные колеса на конце крыла. Бомбардировщик развивал скорость 965 км/ч на высоте 2682 м. Максимальная бомбовая нагрузка составила почти 10 т. и могла содержать ядерную бомбу. Оборонительного вооружения "B-47A" не имел, так как считалось, что истребители этому самолету не страшны. Впрочем, на более поздних моделях несколько авиационных пушек все-таки пришлось установить.
   Дальнейшим развитием семейства тяжелых реактивных бомбардировщиков стал самолетов "В-52", который совершил свой первый полет 5 августа 1954 г. Всего к концу 1962 г. было построено около 740 таких самолета различных модификаций.
   
   "В-52" создавался как высотный бомбардировщик для атак с использованием свободнопадающих ядерных бомб. В силу большой мощности ядерных зарядов высокая прицельность не имела решающего значения, но самолет все же был оснащен оптическим прицелом. Рабочая высота полета "В-52" была на треть, а скорость примерно вдвое выше, чем у поршневого "В-29". Это существенно повышало выживаемость самолета.
   
   Фюзеляж бомбардировщика "Б-52" имеет овальное поперечное сечение с плоскими боковыми стенками. В передней части расположена герметическая двухпалубная кабина экипажа, состоящего из 6 человек. Она невысока и не позволяет встать в полный рост. Нижняя поверхность фюзеляжа и крыльев чаще всего имели белую окраску для защиты от светового излучения при ядерном взрыве.
   К "заслугам" "В-52" можно отнести тот факт, что первая водородная бомба была сброшена 21 мая 1956 г. именно с его борта. Кроме этого были выполнены беспосадочные полеты вокруг североамериканского континента и через северный полюс дальностью 27 000 км. 18 января 1957 г. три бомбардировщика "В-52" совершили кругосветный полет, преодолев расстояние в 39 750 км. за 45 ч. 19 мин. при средней скорости 850 км/ч.
   
   Основная часть самолетов "В-52" много лет несла постоянное дежурство на аэродромах в состоянии готовности к взлету с ядерным оружием на борту. В конце 80-х годов их количество значительно уменьшилось, но к началу 90-х годов на постоянном боевом дежурстве все еще находилось 40 стратегических бомбардировщиков "В-52" и "В-1". Лишь в сентябре 1991 г. президент США Дж. Буш объявил об их снятии с постоянного дежурства.
   
   В заключение следует рассказать об еще одной интересной модели самолета находящейся на вооружении американских ВВС - стратегическом бомбардировщике "B-1" "Lancer". Для формирования его облика, начиная еще с 1965 г. была проведена серия исследовательских программ по следующим основным требованиям: высокая выживаемость бомбардировщика в случае нанесения врагом первого удара, длительный дозвуковой полет на большую дальность, глубокое проникновение в воздушное пространство противника. Проблем у разработчиков было предостаточно, но они смогли добиться уникальных характеристик начальной выживаемости "В-1", по отдельным показателям превосходящего "В-52" в 2-3 раза. Поэтому в качестве оружия ответного удара среди американских авиационных систем у "В-1" не было равных и 2 октября 1981 г. президент США Рейган объявил о решении построить 100 самолетов. Первый из них поднялся в воздух 18 октября 1984 г.
   
   2. Нагнать и уничтожить.
   
   Отличительная черта этих самолетов - мощное вооружение и скорость. И это не случайно, ведь в их задачи входит перехватить самолет неприятеля, нагнать его и, заняв выгодную для атаки позицию уничтожить. Такие крылатые воины называются истребителями-перехватчиками.
   
   Советский самолет "Ла-250" "Анаконда", выпущенный в 1956 г., стал самым оригинальным и редким для своего времени сверхзвуковым истребителем-ракетоносцем. Он был одним из первых в этом классе, крупный самолет с чисто треугольным крылом и такой же формы горизонтальным оперением. Два реактивных двигателя самолета были установленных по бокам очень длинного фюзеляжа.
   
   Во время тренировочных полетов истребитель показал весьма неплохие результаты - скорость его полета достигала 2000 км/ч., дальность полета - 2000 км., а высота - 18 000 м. Вооруженный двумя управляемыми ракетами класса "воздух-воздух" "Ла-250" представлял собой довольно грозное оружие. Однако довольно необычная схема самолета делала его трудным в пилотировании даже для такого опытного летчика-испытателя, как А.Г. Кочетков. На первом же взлете 16 июля 1956 г. еще до полного отрыва произошла авария, но летчик остался почти невредим. Причину аварии устранили, но "черная полоса" для самолета только начиналась. Очередной полет Кочеткова 28 ноября 1957 г. закончился тяжелой аварией при посадке из-за внезапно наступившего тумана и отказа двигателей. Испытательный полет третьего экземпляра 8 сентября 1958 г. также закончился аварией при посадке, хотя и несерьезной, вызванной производственным дефектом. В итоге испытания самолета затянулись и "Ла-250" так и не прошел их. Смерть его конструктора С.А. Лавочкина, последовавшая 9 июня 1960 г., очевидно, тоже стала причиной прекращения испытаний.
   
   Проблемой создания высокоскоростного, хорошо вооруженного истребителя перехватчика в Советском Союзе в разные года занимались практически все ведущие авиастроительные конструкторские бюро. Много интересных конструкций в этой области было разработано специалистами ОКБ Сухого. Одним из последних реализованных проектов этого бюро стал многоцелевой истребитель "Су-37" "Терминатор". 2 апреля 1996 г. летчик-испытатель ОКБ Сухого Е.И. Фролов поднял самолет в небо, а 18 августа того же года "Су-37" был впервые показан на авиационном празднике в Тушино в Москве.
   
   В ходе летных испытаний самолет "Су-37" продемонстрировал уникальные маневренные возможности. Технические решения, реализованные в конструкции нового истребителя, обеспечили возможность нанесения упреждающих ударов по любому воздушному противнику, в том числе и малозаметному самолету, атаку наземных целей без входа в зону ПВО противника, маловысотный полет с облетом и обходом наземных препятствии, противодействие радиоэлектронным и оптикоэлектронным средствам противника, автоматизацию всех этапов полета и боя.
   
   Не вызывает сомнений тот факт, что именно специалисты ОКБ Микояна являются лидерами в области создания высокоэффективных, скоростных летательных аппаратов. Поэтому не случайно понятие "советский истребитель" и марка "МиГ" неразрывно следуют друг с другом еще со времен Второй мировой войны.
   
   Одной из первых послевоенных моделей ОКБ стал "МиГ-15" - первый советский массовый реактивный истребитель. Его проектирование началось в 1946 г., и уже 30 декабря 1948 г. самолет впервые поднялся в воздух. Вооружение истребителя состояло из 3 авиационных пушек, а при необходимости мощность его двигателя позволяла нести и бомбовую нагрузку.
   
   В СССР было построено около 11 000 самолетов "МиГ-15". Они в больших количествах поставлялись в дружеские для СССР страны. Еще около 15 500 экземпляров истребителя было по лицензии построено в Чехословакии и Польше.
   В 1954 г. в ОКБ А.И. Микояна был создан первый серийным сверхзвуковой истребитель "МиГ-19". Он был способен развить скорость до 1450 км/ч. Самолет имел крыло с углом стреловидности 550. В хвостовой части фюзеляжа были установлены рядом два реактивных двигателя. Топливные баки располагались в фюзеляже, но предусматривалась также подвеска дополнительных баков под крылом. Для сокращения пробега при посадке применялся тормозной парашют.
   
   Вооружение "МиГ-19" состояло из трех пушек калибра 30 мм. Подвеска различного дополнительного вооружения под крылом расширяла возможность тактического применения этого самолета. Для решения задач ПВО на базе самолета "МиГ-19" был построен истребитель-перехватчик "МиГ-19П". На него кроме двух пушек устанавливались блоки неуправляемых реактивных снарядов.
   За время серийного производства было выпущено около 1900 экземпляров самолета, кроме этого лицензии на его производство были переданы Чехословакии и Китаю.
   Следующая разработка ОКБ Микояна получила неофициальное звание одного из самых знаменитых самолетов в мире. На нем установлено 24 мировых рекорда. Этот истребитель выпускался серийно около 30 лет во многих модификациях, состоял на вооружении военно-воздушных сил 49 стран и участвовал во многих военных конфликтах. Он был создан в 1958 г. и его имя сверхзвуковой реактивный истребитель "МиГ-21".
   
   На этом самолете для увеличения скорости полета конструкторы постарались уменьшить, насколько возможно, сопротивление воздуха, особенно на скоростях, близких к скорости звука, и на скоростях, превышающих звуковую. Крыло для этого было сделано треугольное, со стреловидностью 530, шасси - убирающееся в полете, с носовым колесом. Вместо стандартного руля высоты, представляющего собой отклоняемую хвостовую часть горизонтального оперения, на "МиГ-21" был применен в качестве руля высоты полностью поворотный стабилизатор. Это обеспечивало надежное управление самолетом до больших сверхзвуковых скоростей.
   
   Успехи истребителей "МиГ-21" и "МиГ-23" не вскружили головы специалистам ведущего "истребительного" ОКБ Советского Союза. В 1970 г. на вооружение ВВС и ПВО СССР поступил истребитель-перехватчик "МиГ-25П". Он стал первым в мире серийным истребителем, достигшим скорости 3000 км/ч.
   
   Этот многоцелевой самолет был способен решать как разведывательные, так и истребительные задачи. Базовый серийный истребитель-перехватчик "МиГ-25П" был выполнен по стандартной схеме с высокорасположенным крылом, двухкилевым вертикальным оперением и цельноповоротным стабилизатором. Шасси самолета было трехопорное, с колесами большого диаметра, что позволяет эксплуатировать истребитель на грунтовых аэродромах.
   
   Серийное производство "МиГ-25" продолжалось до 1985 г., и за это время построено около 1200 самолетов различных модификаций. На "МиГ-25" установлено 29 мировых рекордов. Самолет применялся во многих локальных конфликтах, в частности, в войне в районе Персидского залива 1991 г.
   
   С 1974 г. в ОКБ Микояна начата разработка легкого фронтового истребителя 4-го поколения "МиГ-29". Самолет должен был прийти на смену основным истребителям ВВС Советского Союза "МиГ-21" и "МиГ-23" и превосходить в воздушных боях новейшие в то время американские истребители "F-15" и "F-16". Основными особенностями "МиГ-29" стали использование такой аэродинамической схемы, при которой фюзеляж выполнен несущим и создает до 40% общей подъемной силы, перспективной силовой из двух турбореактивных двигателей, современной системы управления вооружением, а также новых управляемых ракет.
   
   Первый полет на "МиГ-29" выполнил 6 октября 1977 г. летчик-испытатель ОКБ А.В. Федотов. После завершения широкомасштабной программы испытаний в 1982 г., самолет был запущен в серийное производство и в 1987 г. принят на вооружение ВВС Советского Союза.
   Вооружение самолета состоит из одной пушки, двух ракет средней дальности "Р-27" с тепловыми или радиолокационными головками самонаведения и четырех ракет ближнего боя "Р-73".
   
   Одной из последних разработок специалистов ОКБ Микояна является двухместный дальний сверхзвуковой истребитель-перехватчик "МиГ-31". На сегодняшний день он является самым скоростным и высотным боевым самолетом в мире. "МиГ-31" - практически единственный самолет, который способен перехватывать и уничтожать крылатые ракеты, летящие на предельно малых высотах. Кроме этого вместе с американским палубным истребителем "F-14", он является, единственными в мире носителями ракет "воздух-воздух" большой дальности.
   
   Поступивший на вооружение "МиГ-31" стал достойным соперником американскому самолету-разведчику "SR-71". Так, например, 27 мая 1987 г. в Заполярье экипажу "МиГ-31" пришлось осуществить боевое воздействие на самолет-разведчик "SR-71" и вытеснить его далеко в нейтральные воды. Специалисты считают, что именно появление "МиГ-31" стало основной причиной ухода "SR-71" в "отставку".
   За время производства было построено более 500 самолетов "МиГ-31" всех модификаций. На вооружении ПВО России сейчас находится более 350 истребителей-перехватчиков этого типа.
   
   Наступил момент познакомиться с разработками в области истребительной авиации конструкторов находящихся по другую сторону линии "фронта" которую провели в годы "холодной войны".
   
   В 1963 г. в небо поднялся самолет "F-5" "Freedom Fighter" - наиболее распространенный американский сверхзвуковой истребитель 60-80-х годов. Самолет был выполнен по стандартной схеме с низкорасположенным трапециевидным крылом и двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа.
   Вооружение истребителя состояло из 2 пушек и 2000 кг. различных видов вооружения расположенных на 7 подвесках. В их состав могли входить 4 управляемые ракеты класса "воздух-воздух" или 2 управляемые ракеты "воздух-земля". На "F-5" применялась радиолокационная станция позволяющая производить поиск воздушных целей и наведение управляемых ракет. Дальность обнаружения цели - 74 км, дальность захвата - 19 км.
   
   С начала 90-х годов в ряде стран (Канада, Сингапур и др.) проводятся программы модернизации самолетов "F-5" с целью продления сроков их службы. После модернизации 44 канадских самолета получили обозначение "CF-116" и будут использоваться до 2001 г.
   
   После проведения экспериментов с крылом изменяемой стреловидности в начале 60-х годов правительство США объявило конкурс на создание соответствующего истребителя, который получил название "TFX" (тактический экспериментальный истребитель). Победителем в этом конкурсе стала фирма "Дженерал дайнемикс", которая и получила заказ на серийное производство истребителя "F-111А" для ВВС США.
   
   В этом двухместном самолете пилоты располагались в кабине рядом друг с другом. Первый полет "F-111А" был выполнен 21 декабря 1964 г. Стреловидность крыла изменялась от 16° до 72,5°, вследствие чего размах крыла уменьшался с 19,2 м до 9,7 м. У самолета практически полностью отсутствует зазор между задней кромкой крыла и передней кромкой горизонтального оперения при положении крыла, соответствующем максимальной стреловидности. Поэтому при максимальной стреловидности крыла аэродинамическая схема самолета весьма близка к "бесхвостке" с треугольным крылом. Взлетная масса "F-111А" составляет 31 750 кг, при этом максимальная скорость полета на высоте 12 200 м. достигает 2660 км/ч (М = 2,5). Вооружение самолета состоит из различных управляемых ракет класса "воздух-воздух" и "воздух-поверхность".
   
   В военных действиях "F-111" применялся, в основном, в Юго-Восточной Азии и на Ближнем Востоке. Перелет в Таиланд осуществлялся с использованием только бортовой навигационной системы и без дозаправки топливом - для тактического самолета в то время это было крупным достижением. В боевых вылетах сохранялся режим радиомолчания, поэтому точные причины гибели двух первых самолетов так и остались неизвестными.
   
   Второй раз самолеты "F-111" применялись в последние месяцы войны во Вьетнаме. Было выполнено более 4000 вылетов и потеряно шесть из 52 участвовавших самолетов. Коренное отличие самолета - способность следовать рельефу местности и точно выходить на цель - позволяло "вслепую", с первого захода "класть" прямо на цель обычные некорректируемые боеприпасы. Более 98% всех вылетов проходило на малой высоте, на режиме следования рельефу местности. Американские летчики называли такой полет "лыжными гонками".
   
   В наши дни перспективной моделью перехватчика является "YAL-1A" "ABL" ("Airborne Laser") - самолет носитель лазерного оружия предназначенного для уничтожения тактических баллистических ракет. Проект был разработан совместно исследовательской лабораторией ВВС США "Air Force Research Laboratory" и компаниями "TRW", "Boeing" и "Lockheed Martin". Фирма "Boeing" разрабатывает боевую управляющую систему самолета и занимается подготовкой самолета-носителя разработанного на базе модели "Boeing 747". Фирма "TRW" разрабатывает лазерное оружие и наземные вспомогательные системы для него. "Lockheed Martin" занимается производством систем наведения и системой контроля лазерного луча, включая оптику самого лазера.
   
   Программа была начата 13 августа 1993 г., и в 1996 г. был получен заказ от Министерства обороны на программу испытаний. В сентябре 1998 г. в исследовательском центре "TRW's Capistrano Test Site" в Калифорнии была продемонстрирована боевая лазерная установка превосходящая на 10% мощность требуемую по контракту. Серийное производство 7 самолетов планируется начать в 2004 г. и закончить в 2008 г.
   
   3. В небе "невидимки".
   
   В 30-х годах в Советском Союзе была предпринята попытка изготовить невидимый самолет. Естественно в те годы ни о каких радиолокационных станциях речи еще не было и поэтому "невидимость" самолета подразумевала незаметность его для человеческого глаза.
   
   Экспериментальный самолет выглядел как обыкновенный пассажирский самолет средних размеров, но особенно обращала на себя внимание его ярко блестевшая под солнцем обшивка. После запуска двигателя, одновременно с нарастанием оборотов, самолет начал исчезать из виду, словно растворяться в воздухе. Проводившаяся с земли и с воздуха киносъемка ничего не дала. Операторы наводили объективы на звук, все небо, говорят, обшарили, но ни в одном кадре потом не обнаружилось ничего, кроме облаков. Даже тени самолета не оказалось.
   Секрет "самолета-невидимки" был прост. Для его изготовления обшивку стандартного самолета заменили на прозрачный материал типа целлулоид, а точнее - оргстекло французского производства. Стенки силовых балок и других несущих большую нагрузку металлических элементов конструкции тоже оклеили подобным материалом. Капот, кабины, колеса и прочие части машины покрасили белой краской, смешанной с алюминиевым порошком, и отлакировали. Специально обработанные поверхности - прозрачные, зеркальные, белые, лакированные - должны были породить оптические погрешности искажающие вид самолета.
   
   Не известно часто ли использовался в те годы такой самолет, но одно можно сказать определенно - в наши дни "невидимкой" его уже ни кто не назовет. Ведь современные средства ПВО ведут стрельбу, ориентируясь не на визуальные наблюдения, а по данным радара. Тут требуются иные критерии видимости. Кстати, первые радиолокаторы, будто нарочно, появились почти одновременно с появлением прозрачных самолетов.
   Однако, как известно, на любую хитрость можно придумать другую. Для того, чтобы ввести в заблуждение радары систем ПВО американцами была разработана технология "стелс" (от английского слова "stealth" - скрытность). В рамках этой программы были созданы летательные аппараты, обшивка которых имеет покрытие поглащающее лучи радаров, а сама форма аппарата разработана так, чтобы отраженные волны не попадали на приемную антену радиолокационной станции ПВО.
   
   В конце 1981 г. командование ВВС США издало специальную директиву по дальнейшему усилению режима секретности для техники с малой заметностью. В январе 1982 г. впервые в полет отправился первый серийный истребитель-невидимка "F-117A", а в феврале полетел малозаметный самолет "Кит" фирмы "Northrop", опыт работы, над которым пригодился фирме для создания бомбардировщика "В-2". Сведения об этой "летающей буханке хлеба с крыльями", как называли "В-2", появились только в 1996 г.
   Серийное производство самолетов "F-117A" было закончено в 1990 г. Полностью программа постройки "F-117A" включала 5 самолетов опытной и доводочной партии и 59 серийных машин. Министерство обороны США официально признало, что общая стоимость самолетов "F-117A" с учетом всей программы составила 6,56 млрд. долларов.
   
   За период с 1986 г. по май 1999 г. с летной эксплуатации были сняты около 10 самолетов "F-117A". Некоторые самолеты были потеряны в ходе аварий и катастроф, а другие, отслужив свой срок, заняли почетные места на пьедестале авиабазы Неллис и в музее ВВС США на базе Райт-Паттерсен.
   Другим, не менее известным "самолетом-невидимкой" является стратегический бомбардировщик "В-2". Он относится к третьему поколению американских малозаметных самолетов. Первое представляет самолет-разведчик фирмы "Локхид" "SR-71", второе - истребитель фирмы "Локхид" "F-117А", четвертое - истребитель фирмы "Макдоннелл-Дуглас" "А-12", пятое - истребители фирм "Нортроп" "YF-23" и "Локхид" "YF-22".
   В наши дни "В-2" уже не является "невидимкой", потому что существуют системы, способные его обнаружить. Но все же малая заметность самолета обеспечивает высокую вероятность его выживания в боевых условиях.
   
   Бомбардировщик выполнен по схеме "летающее крыло" и не имеет вертикального оперения. Функцию рулей направления выполняют расщепляющиеся щитки, установленные на концах крыла. Форма "В-2" в плане образована 12 прямыми линиями, что позволяет сконцентрировать все отражения в горизонтальной плоскости в нескольких узких секторах. Используется "четырехлепестковая" схема: параллельные передние и задние кромки корпуса и кромки люков, створок ниш шасси и отсеков двигателей, а также обечаек воздухозаборников формируют Х-образно расположенные четыре основных сектора отражения. С боковых и фронтальных ракурсов самолет практически не имеет прямых линий и плоских поверхностей.
   
   Четыре двигателя самолета "В-2" установлены попарно по обеим сторонам центральной части корпуса рядом с бомбоотсеками. Для уменьшения радиолокационной заметности сопла двигателей выполнены плоскими. Щели на внешних поверхностях тщательно заделываются, а двигатели и вооружение имеют внутреннее расположение. Экипаж - два человека, размещающихся в герметической кабине. Остекление кабины из четырех многослойных панелей обеспечивает обзор в горизонтальной плоскости 200°. Панели имеют слой с фотореакционной способностью и становятся светонепроницаемыми при световом воздействии ядерного взрыва. Золотосодержащее покрытие остекления не дает пройти через него радиолокационному излучению. Кроме этого летчики должны пилотировать самолет в противолазерных очках.
   
   В комплекс бортового оборудования входит навигационная подсистема и восемь многофункциональных цветных мониторов - по четыре для каждого летчика. Вооружение самолета состоит из 20 бомб "В-61" общей массой 6360 кг или 16 "В-83" общей массой 17 420 кг.
   
   4. В несколько раз обгоняя звук.
   
   Еще в апреле 1961 г. Кларенс Л. "Келли" Джонсон (Clarence L. "Kelly" Johnson) (1910-1990), директор одного из подразделений компании "Lockheed", предложил использовать один из своих проектов в качестве перехватчика советских сверхзвуковых бомбардировщиков "Ту-22" "Blinder" и "М-50/52" "Bounder". После рассмотрения проекта ВВС США заключили контракт на постройку 3 истребителей-перехватчиков, получивших название "YF-12A" "Blackbird". Уже 7 августа 1963 г. сверхзвуковой перехватчик "YF-12A" совершил первый полет с взлетной полосы авиабазы Уотертаун Стрип (Невада).
   
   В сентябре 1964 г. Клэренс Джонсон получил премию Коллиэра "За выдающиеся достижения в аэронавтике США" за работу по созданию "YF-12A". Церемония вручения проходила в Белом доме, а вскоре последовал показ нового перехватчика на базе ВВС Эдвардс. Публике были представлены все три экспериментальные машины. К тому времени самолеты, первоначально почти некрашеные, уже были целиком выкрашены в черный цвет и имели на левом киле эмблему Командования ПВО, а на правом - эмблему научного отдела ВВС США. Показательные выступления "YF-12A" усилили интерес к его высотным и скоростным данным. И вскоре эти цифры появились - 1 мая 1965 г. на "YF-12A" были установлены 9 мировых рекордов скорости и высоты. Была достигнута скорость 3331,5 км/ч. и высота горизонтального полета 24 462,6 м. В ходе испытаний с марта 1965 г. по сентябрь 1966 г. с нового перехватчика произвели 7 пусков ракет по воздушным мишеням, летевшим на высотах от 150 м. до 12 км. и 6 из них поразили цель.
   
   Испытания "YF-12A" завершились на столько успешно, что войсковая часть численностью 500 человек, в которой они проходили, была удостоена звания "Отличная часть ВВС США". Однако в серийное производство самолет не пошел. Для эффективного выполнения задач перехвата воздушных целей у него недоставало маневренных качеств. Да и угроза со стороны потенциального противника оказалась явно завышенной - советские программы стратегических сверхзвуковых бомбардировщиков были свернуты.
   Однако данные, полученные в результате испытаний "YF-12A" не пропали даром. Они позволили создать стратегический разведчик "SR-71" "Blackbird", который стал самым быстрым самолетом в мире. 28 июня 1976 г. капитан Элдон Джорс на самолете "Blackbird" установил абсолютный мировой рекорд скорости - 3529,56 км/ч. Высота горизонтального полета составляла 26 км.
   
   Рекорды высоты и скорости были не единственными достижениями "SR-71". История его создания с самого начала была окутана тайной. И не случайно, ведь этот самолет должен был стать приемником знаменитого "самолета-шпиона" "U-2", но летать быстрее и выше.
   
   Когда в декабре 1962 г. ВВС США заказали 6 разведывательно-ударных самолетов, для проведения разведки вражеской территории после нанесения ядерного удара, прототипом для нового стратегического разведчика "SR-71" послужил опытный экземпляр перехватчика "YF-12".
   В связи с нагревом самолета при длительных полетах со скоростью М > 3 он был выкрашен в черный цвет, как и его прототип "YF-12", и поэтому сохранил прозвище - "Blackbird" "Черный дрозд". Черная краска, изготовленная на ферритовой основе, рассеивала тепло, частично отводя его с поверхности самолета, а также уменьшала радиолокационную заметность самолета.
   Экипаж "SR-71" состоит из летчика и оператора разведывательной аппаратуры, который выполняет также функции штурмана и бортового инженера, а в случае необходимости может пилотировать самолет. Новые катапультируемые кресла стали частью системы спасения, обеспечивающей безопасное катапультирование с высоты до 30 км. при скорости полета М = 3.
   
   1 сентября 1974 г. "SR-71" впервые демонстрировался на авиакосмической выставке в Фарнборо. Взлетев с авиабазы Бил в Калифорнии, самолет под управлением майора Джеймса Салливана и оператора Ноэля Уиддфилда преодолел 5584 км. между Нью-Йорком и Лондоном за 1 час 52 минуты 42 секунды со средней скоростью 2934 км/ч. Если учесть, что в воздухе было проведено 3 дозаправки при полете в дозвуковом режиме, то скорость самого полета составила 3200-3300 км/ч. Тем самым был перекрыт более чем вдвое прежний мировой рекорд скорости, установленный в мае 1969 г. на этом же маршруте самолетом "F-4K" "Phantom".
   
   В 70-х годах все горячие точки мира находились под пристальным наблюдением "SR-71". Первые серийные разведчики применялись над Вьетнамом, в зоне Суэцкого канала в 1970 г. и над территорией Китая в 1971 г. Летали они и над Кубой, а, начиная с января 1973 г., самолеты побывали в небе Северного Вьетнама. "SR-71" совершали регулярные полеты вдоль границы СССР для наблюдения за крупнейшей базой ВМС в Мурманске и ядерным полигоном на Новой Земле. С 1968 г. по 1990 г. "Черные дрозды" совершили 3551 разведывательный полет, а полные общий налет самолетов составил 53 490 ч., из них 11 675 ч. со скоростью М = 3 и выше.
   
   Быстрое развитие разведывательных спутников не однократно становилось поводом для отказа от эксплуатации дорогостоящих "SR-71". Однако, как только в том или ином районе вспыхивал вооруженный конфликт, военные вновь обращались к "услугам" воздушного разведчика. Причина простая - "SR-71" позволяет получать оперативную разведывательную информацию. Последнее решение о прекращении эксплуатации разведчика приняли в ноябре 1989 г. К этому времени на вооружении ВВС США находилось 9 самолетов, дислоцировавшихся на авиабазе Бил. Весной 1990 г. "SR-71" были выставлены в последний раз перед расформированием воинского подразделения и передачи самолетов на консервацию и в музеи. Два самолета поступили в Музей ВВС на авиационной базе Райт-Паттерсон и в Смитсоновский музей воздухоплавания в Вашингтоне. Еще несколько экземпляров были переданы американскому аэрокосмическому агентству NASA, где используются в качестве летающих лабораторий.
   
   В Советском Союзе также велись разработки по созданию самолетов способных в несколько раз превысить скорость звука. Одним из первых таких самолетов стал созданный в ОКБ Микояна всепогодный истребитель-перехватчик "Е-150". Проектирование этого первого самолета из "тяжелых МиГов" серии "Е" было закончено летом 1957 г. Основные задачи поставленные перед "Е-150" формулировались так: автоматическое наведение на цель и автоматическая атака, перехват и уничтожение бомбардировщиков противника на сверхзвуковых скоростях в любых метеоусловиях и при отсутствии оптической видимости.
   
   "Е-150" даже внешне резко отличался от всех ранее построенных машин. Самолет представлял собой среднеплан с треугольным крылом и фюзеляжем круглого сечения. Фюзеляж напоминал трубу с практически одинаковым диаметром по всей длине. В носовой части фюзеляжа устанавливался конус из диэлектрического материала, в котором располагалась антенна радиолокационной станции "Ураган-5Б". Эта станция с большой дальностью обнаружения цели могла работать в режиме обзора и сопровождения цели, и была сопряжена с системой управления огнем, а также автопилотом управления. Взаимодействие этих устройств обеспечивало в любых погодных условиях и в любое время суток выполнение направляемого с земли автоматического полета в заданную зону с последующим захватом цели и выполнением атаки при совмещении цели с меткой радиолокационного прицела самолета.
   
   К сентябрю 1958 г. в цеху опытного производства ОКБ уже был собран первый опытный экземпляр перехватчика "Е-150". Более шести месяцев производились наземные проверки системы управления и других систем истребителя. Затем до середины 1960 г. ожидали качественный двигатель и лишь 8 июля летчик-испытатель ОКБ А.В. Федотов первый раз поднял самолет в воздух. С этого дня начались заводские испытания, продолжавшиеся до 25 января 1962 г.
   С 21 января по 30 марта 1961 г. было выполнено восемь полетов, в которых скорость достигала величины М = 2,1, а высота полета - 21 000 м. После этого снова пришлось менять двигатель, и Е-150 выполнил еще 20 полетов. В 28-м полете на высоте 19 100 м удалось достичь максимальной скорости 2890 км/ч (М=2,65), причем еще оставался запас тяги двигателя. Взлетный вес перехватчика в этом полете составлял 10175 кг. Наибольший потолок, достигнутый при испытаниях, составил 22 500 м.
   
   Казалось, наконец-то создана машина, которая так необходима ПВО. Однако на испытаниях опять возникали проблемы с силовой установкой - двигатель "Р15-300" изначально имел совсем небольшой ресурс, достаточный лишь для стендовых и наземных отработок с последующей установкой на летательный аппарат для единственного полета. В серийное же производство перехватчик можно было запускать только с хорошо отработанным и надежным двигателем. Поэтому линию тяжелых перехватчиков продолжили самолеты "Е-152" и "Е-152А".
   
   В 60-х годах, когда в США уже летали прототипы стратегического бомбардировщика "XB-70" и самолета-разведчика "SR-71", Министерство авиационной промышленности СССР выдало КБ Мясищева, Яковлева и Сухого задание на разработку сверхзвукового бомбардировщика-ракетоносителя, предназначенного для перехвата и уничтожения самолетов неприятеля, оснащенных крылатыми ракетами.
   Проект самолета "Т-4", предложенный специалистами ОКБ Сухого обладал большими боевой эффективностью и аэродинамическим совершенством и поэтому был выбран за основу. Заданные дальность и скорость полета определили вес самолета. По предварительным расчетам он должен был весить 100 тонн. От этого, пожалуй, и возникло второе название "Т-4" - "Сотка". Что же касается процесса производства и проектирования, то он занял почти 9 лет.
   
   Самолет "Т-4" оснастили несколькими комплексами радиоэлектронного оборудования: навигационным - на базе системы с индикацией на планшете и многофункциональными пультами управления, прицельным - на базе радиолокатора переднего обзора с большой дальностью обнаружения, разведки - включавшем оптические, инфракрасные, радиотехнические датчики и впервые применявшийся радиолокатор бокового обзора. Автоматизация управления бортовым оборудованием были столь высоки, что позволили ограничить экипаж самолета летчиком и штурманом-оператором.
   
   22 августа 1972 г. пилот Герой Советского Союза В. Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР А. Алферовым поднял "Т-4" в воздух. Полет продолжался 40 мин. В девятом испытательном полете 6 августа 1973 г. машина перешла звуковой барьер, показав число М = 1,3. Главный маршал авиации П. Кутахов, выбираясь из кабины после осмотра самолета, воскликнул: "Настоящее русское чудо". Эта фраза не была случайной. "Т-4" был способен поражать наземные и надводные цели на удалении до 3000 км. Однако создание ОКБ Туполева нового бомбардировщика "Ту-22М" стало началом конца "сотки". Ее последний полет состоялся 22 января 1974 г. После 8-летней стоянки в Жуковском самолет был установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им. Гагарина в г. Монино. Два других, построенных для продолжения испытаний, разрезали на куски и увезли на переплавку.
   
   5. В полет без разбега.
   
   Вертикально взлетающие аппараты и самолеты с переменной стреловидностью крыла - попытка разными средствами решить одну и ту же проблему, противоречия между скоростными и взлетно-посадочными режимами. И если конструкторы-"геометры" стремятся улучшить привычные для самолета взлет и посадку, то "вертикальщики" полностью от них отказываются.
   
   Одно из решений проблемы точечного старта - взлет с рампы. С мощным двигателем, с ракетными ускорителями, истребитель пулей срывается со специального сооружения - рампы и, поднимаемый огромной тягой, идет ввысь. Так в конце 50-х годов стартовал советский истребитель "МиГ-19". Однако машине, способной так взлетать, не хватало "точечной" посадки. Садился "МиГ" по-самолетному. Взлетал с рампы и американский "Супер Сейбр". В момент старта его двигатель развивал такую мощность, что уже через 4 с. после отделения от рампы скорость самолета достигала 440 км/ч.
   
   Другим вариантом создания аппаратов с вертикальным взлетом и посадкой явились турболеты. В конце 50-х годов на таком аппарате летал советский пилот Ю.А. Гарнаев. Поднимался в воздух и перемещался турболет благодаря подъемной силе создаваемой реактивным двигателем установленным вертикально. Похожий экспериментальный аппарат создала и английская фирма "Роллс-Ройс". В отличие от "Турболета", у англичан двигатель располагался "лежа". Струю направляли вниз и в стороны специальными трубами - дефлекторами. Вслед за этим аппаратом последовало создание самолета "Harrier" фирмой "Хоукер Сиддли" (в наши дни "Бритинг аэроспейс"). Английский истребитель "Harrier" стал одним из первых самолетов владеющим искусством вертикального взлета и посадки. Для этого на нем был установлен один мощный турбовентиляторный двигатель "Пегасус", производства фирмы "Роллс-Ройс", с 4 поворотными соплами.
   
   Целую эпоху в советской авиации составил самолет "Як-38". Это был первый в Советском Союзе палубный истребитель с вертикальным взлетом и посадкой и второй в мире самолет данного класса, строившийся серийно. Он предназначен для обороны района патрулирования атомных подводных лодок от противолодочных самолетов и вертолетов противника, а также для поражения надводных и наземных целей, не имеющих мощной ПВО.
   
   "Як-38" впервые поднялся в воздух в 1970 г. Серийный выпуск машины осуществлялся на Саратовском авиационном заводе с 1974 г., где было построено около 230 самолетов этого класса.
   В 1983 г. был создан улучшенный вариант - "Як-38М", снабженный усовершенствованным вооружением, эффективность которого возросла на 20%.
   
   Вооружение истребителя включало управляемые ракеты класса "воздух-воздух" ближнего боя, управляемые ракеты класса "воздух-поверхность", до шести бомб калибром 100 кг., размещаемые на четырех узлах внешней подвески. Максимальная масса боевой нагрузки при взлете с пробегом - 2000 кг, при вертикальном взлете - 600 кг.
   
   Истребители "Як-38" и "Як-38М" базировались на авианесущих крейсерах "Киев", "Минск" и "Новороссийск". Однако в 1991 г. из-за морального и технического старения эти самолеты были сняты с вооружения ВМФ и переданы на базы хранения. Впрочем, авианосцы "Киев", "Минск" и "Новороссийск" тоже были исключены из состава флота.
   В 1975 г. в Советском Союзе началась разработка нового палубного сверхзвукового истребителя с вертикальным взлетом и посадкой "Як-141". Являясь самолетом нового поколения, он сочетал в себе взлетно-посадочные характеристики "Як-38" и боевой потенциал "МиГ-29".
   
   Первый полет истребителя состоялся в марте 1989 г. Большой период времени, прошедший от начала реализации программы до первого полета, объясняется сложностью задач, стоявших перед конструкторами. Создать сверхзвуковой самолет с вертикальным взлетом и посадкой так и не смогли ни в Великобритании - на родине знаменитого "Harrier", ни в США.
   Таким образом "Як-141" стал первым в мире сверхзвуковым, многоцелевым самолетом вертикального взлета и посадки, предназначенным для перехвата воздушных целей и ведения ближнего маневренного боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям. Предполагалось, что "Як-141" будет базироваться на больших противолодочных авианесущих крейсерах старой серии - "Киев", "Минск", "Новороссийск", "Баку", на ударных авианесущих крейсерах типа "Тбилиси" и заменит устаревший "Як-38".
   
   Недостаток финансирования не позволил завершить летные испытания самолета "Як-141", однако ОКБ Яковлева продолжает совершенствовать машину. Новая модификация истребителя имеет увеличенный запас топлива, планер с улучшенной аэродинамикой и сниженной радиолокационной заметностью - это достигнуто за счет наклона аэродинамических поверхностей относительно источника радиолокационного излучения, а также применения специальных покрытий.